Tal y como se había anunciado, el día 30 de diciembre de 1924 se inauguró, oficialmente, el primer tramo del Gran Metropolitano de Barcelona. A lo largo de toda la mañana se fuè reuniendo multitud de curiosos alrededor del acceso principal de la estación "Cataluña" para asistir, ni que fuese desde lejos, al gran acontecimiento. Para garantizar la llegada de los coches de la comitiva del Infante Fernando, se dispusieron frente al acceso guardias municipales con uniforme de gala, agentes de vigilancia, y parejas de la guardia de seguridad montada, cuidando de mantener despejados los alrededores de la estación.

"Las escaleras que daban acceso al andén estaban alfombradas, destacándose en el rellano donde se halla instalada la taquilla, macetas con plantas tropicales, y en los andenes se había tendido también una alfombra. En las taquillas formaban las señoritas encargadas del despacho de los billetes, y en los andenes ocupaban sus puestos los empleados, unas y otros vistiendo uniformes de color azul".

La lista de invitados era interminable, al completo asisitó la consejo de administración de la compañía a excepción de su presidente, el marqués de Torroella de Montgrí por encontrarse enferme (ya es mala suerte), les seguia la representación del Ayuntamiento, los de la Mancomunidad, la Diputación, la Asociación de Arquitectos, el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, Fomento del Trabajo Nacional, la Cámara de la indústria, la Cámara de Comercio, la Junta de Obras del Puerto, el ingeniero jefe de los servicios técnicos del Ayuntamiento, la Escuela de Comercio, el consejero-gerente del Metropolitano Transversal, don Adolfo Gaminde, y los consejeros don Fernando Reyes, autor del proyecto, y señor Tarradas, su ingeniero jefe. El ingeniero-jefe de la segunda división de ferrocarriles, una nutrida representación del ejército, el catedrático de la Universidad, el secretario de Riegos y Fuerzas del Ebro, el presidente de la Audiencia, el fiscal, el delegado de Hacienda, el jefe superior de policía, y un larguísimo etcétera.

"Momentos antes que el infante llegó el cardenal-arzobispo de Tarragona, doctor Vidal y Barraquer, acompañado del deán doctor López, de los canónigos doctores Portóles y Vilaseca y sus familiares. A las once llegó a la plaza de Cataluña el infante Don Fernando, acompañado del vocal del Directorio señor Rodríguez Pedré, los subsecretarios del Fomento y de Trabajo, del director general de Obras públicas, del capitán general, del general Mercader y demás personas del séquito, tributándole los honores correspondientes a su alta jerarquía una compañía de Badajoz con bandera y música. El cardenal arzobispo de Tarragona doctor Barraquer, asistido por el deán doctor Líopez, el canónigo doctor Vilaseca y el ecónomo de la parroquia de Santa Ana, reverendo Ramón Balcells; desde un altar improvisado en un extremo del andén, bendijo éste la vía y los coches, actuando de maestro de ceremonias el reverendo Pablo Galcerá. Después de la religiosa ceremonia los invitados ocuparon los coches que eran cuatro (un tren completo motor-remolque-motor-remolque) y que se hallaban adornados con guirnaldas de yedra, destacándose en el motor y en el de cola, sendos escudos de España, con banderas nacionales entrecruzadas. El convoy se puso en marcha seguidamente, deteniéndose en la estación de la Granvía Diagonal, donde a lo largo del andén había dispuestas rnesas, en las que se sirvió un lunch a los invitados, al Infante Fernando. y a las autoridades les fue servido el lunch en el vestíbulo de la estación.

El Infante don Fernando, a quien se le dieron explicaciones y detalles de la obra, manifestó que se congratulaba de haber asistido representando a S. M. el Rey a la inauguración de uno de los metropolitanos mejores entre los muchos que ha tenido ocasión de ver y que contribuirá al engrandecimiento de Barcelona, para la que tuvo palabras de simpatía. Después de servido el lunch, continuó el viaje hasta la estación de la plaza de Lesseps, efectuándose desde allí el regreso a la plaza de Cataluña, a donde llegó el convoy a la una de la tarde.

Entre las personalidades que asistieron al acto recordamos al ingeniero don Octavio Zaragoza, autor, con don Pablo Müller, del proyecto del Gran Metropolitano". Y quién, sin duda, vivió con mayor emoción la puesta en escena de su sueño.

La línea se abriría al público al día siguiente, 31 de diciembre de 1924, a las 7 de la mañana, en horario ininterrumpido hasta la 1 de la madrugada.

Casi un mes más tarde, el día 28 de enero de 1925, el Ayuntamiento aprobó "el proyecto de galerías de maniobras en las estaciones terminales de la línea 1 presentado por la Compañía del Gran Metropolitano, en cuanto se refiere a las obras que han de efectuarse en la Rambla del Centro y Llano de la Boquería". Eso, en pocas palabras, no es otra cosa que el culatón de maniobras de la estación "Liceo", cuyos trabajos, y los del túnel de Ramblas, continuaban a su ritmo lento, pero seguro.

El día 3 de febrero comenzó el derribo de las casas de la calle Salemerón (hoy Gran de Gràcia) esquina con la calle de Asturias, y ya propiedad de la compañía, en donde debe construirse el acceso a la estación "Fontana" y, en un futuro, el edificio social del Gran Metropolitano de Barcelona.

Dos días después, el 5 de febrero, poco más de un més después de entrar en explotación la línea I, llegó el primer cambio de tarifas que, lejos de ser al alza fué a la baja, pero no en todos los recorridos. El cambio tan solo afectó a los trayectos entre "Cataluña" y "Lesseps", y entre "Diagonal" y "Lesseps", rebajándose el importe en esas relaciones 5 céntimos, de modo que el cuadro de tarifas quedó de la siguiente forma, en la reseña de prensa que anunciaba los nuevos importes de los billetes, se aclaraba que: "Los viajeros tenedores de los billetes de tarifas ya reducidas podrán utilizar gratuitamente el ascensor de la estación Lesseps, pero no tendrán derecho a formular reclamación alguna, si por cualquier motivo dicho ascensor no funcionara". Aunque quizás lo más honesto habria sido abonar a los viajerso con trarifa reducida la diferencia proporcional a las nuevas tarifas oficiales, y olvidarse del privilegio envenenado de poder usar gratuitamente el ascensor de Lesseps, no fuese que éste estuviese averidado durante largo tiempo.

Mientras tanto continuaba la construcción del túnel de la parte alta de la calle Balmes, y faltaba poco tiempo para el inicio del túnel que debia convertir el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona en subterráneo, en ese sentido, y sintiéndose el Gran Metropolitano capaz y en posición dominante tras inaugurar el primer tramo de su red proyectada, envió al ayuntamiento el día 6 del mismo mes una propuesta en los siguientes términos:

"Excmo. señor: El proyecto de transformación de la línea férrea de la calle de Balmes en ferrocarril subterráneo, regulado por real decreto de 26 de diciembre de 1924, plantea un problema de urgente estudio y resolución para nuestra empresa explotadora de una línea paralela a la que sirve la Compañía del Ferrocarril de Sarria, problema que interesa principalmente al Ayuntamiento por la duplicidad de gastos de establecimiento que representa la construcción de dos túneles paralelos en una distancia tan limitada".

Resulta evidente que al Gran Metro no le preocupa tanto el coste de la construcción del nuevo túnel, a cargo enteramente del Ayuntamiento que, como es costumbre algo percibiría a cambio en un futuro, como el trazado de un servicio ferroviario subterráneo prácticamente idénticos a priori, es decir, la plaza de Cataluña por un lado, y la barriada de Sarriá por el otro, si tenemos en cuenta los proyectos en tramitación concretamente la prolongación de la línea recientemente puesta en explotación hacia la Bonanova, y la Sección Segunda del proyecto global entre la Bonanova y Sarriá, adquirida en su momento por el Banco de Vizcaya, y propiedad ahora de Gran Metropolitano de Barcelona.

La propuesta continúa de la siguiente forma:

"Es apreciación de nuestra Compañía que la utilización de los túneles ya construidos por el Gran Metropolitano, para el tráfico actual del ferrocarril desde plaza Cataluña a Gracia por la calle de Balmes, podría a la vez que ahorrar la inversión de una suma considerable de millones abreviar el poríodo de transición, resolviendo con poco coste y en brevísimo tiempo el problema de la calle de Balmes. La unión de la línea del Gran Metropolitano con la del ferrocarril de Sarria, sería en efecto, una obra de muy corta duración y de coste considerablemente más reducido que la proyectada perforación de la calle de Balmes y daría a la ciudad la sensación de haberse adoptado la solución más rápida y económica."

La Compañía hace un uso muy inteligente de la vertiente económica del proyecto, y recuerda veladamente el coste de la construcción tanto de los Túneles de la Reforma como de los de la parte alta de la calle Balmes que, como se va intuyendo, van a estar largo tiempo sin uso. Por otro lado ofrece su infraestructura entre las estaciones de "Cataluña" y "Diagonal" para el paso de los trenes del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La propuesta de Gran Metro consistía en la construcción de una bifurcación entre las estaciones "Diagonal" y "Fontana" en donde se deberia segregar el tráfico de ambas compañías para enlazar con el túnel proyectado por el Ayuntamiento en la actual plaza Gala Placidia.

"Esbozada brevemente esta idea, debemos añadir, Excmo. señor, que la Dirección técnica de nuestra Compañía se complace en ponerse a disposición de ese Excmo. Ayuntamiento para el estudio de una solución que, dejando a salvo los derechos de la Compañía del Ferrocarril de Sarria y los que del real decreto dimanan en favor de ese Excmo. Ayuntamiento, pueda llegar a hacer factible la economía de dinero y de tiempo que esta fórmula significa. Dios guarde a V. E. muchos años".

No tardó mucho el Ayuntamiento en responder a la propuesta realizada por la compañía, y el día 11 de febrero publicó la siguiente reseña en la prensa:

"Refiriéndose a la instancia presentada recientemente por la empresa del Gran Metropolitano de Barcelona, en la que ofrece el túnel de la línea plaza de Cataluña Lesseps para aprovecharlo como final de la linea del ferrocarril de Sarria en lugar del proyectado túnel por la calle de Balmes, dijo que, no se explica la finalidad de la referida instancia, sino es para conseguir, como se ha logrado momentáneamente, un alza de cuatro enteros en la cotización de las acciones del Metro. No siendo esto, no se comprende cómo la empresa puede haber expuesto al público una aspiración, que es irrealizable por varias causas. Porque el Ayuntamiento no está en el caso de perder, como perdería, si se realizase aquella utilización, todas las ventajas de la reversión, que son precisamente las que han servido de base de las negociaciones realizadas hace poco y coronadas por el éxito; porque el Ayuntamiento tampoco puede colocarse en el caso de que le hagan concesiones empresas que dada la índole del asunto, son las que en todo caso habrían de recibir la concesión del Ayuntamiento; y en definitiva, porque el túnel del Metropolitano es insuficiente por sus dimensiones para el material del ferrocarril de Sarria. Para realizarse lo que la empresa propone, aparte lo antes expuesto, tendría que ensancharse el túnel, es decir, tendría que hacerse nuevo sin ventaja alguna, y este sólo motivo es bastante para que la instancia sea desestimada. —No podemos—acabó diciendo el alcalde cooperar directa ni indirectamente a los fines de empresas particulares, ni podemos, por interés de las mismas subsanar los resultados de cálculos defectuosos. Nuestro proyecto es cosa grande; la estación de término es grandiosa, es obra con vistas a Europa y no veo el motivo de empequeñecerla, reduciéndola a lo que es la estación actual del Metro en la plaza de Cataluña".

La respuesta del Alcalde es contundente y propiciaria que jamás se volviese a hablar del asunto, aún así hay varios aspectos a analizar en sus palabras.

-El Ayuntamiento no quiere perder la reversión de la línea según indica el convenio. La ciudad paga unilateralmente el coste de la construcción del túnel, y la línea revierte a la ciudad y no al estado, reversión legalmente favorecida por la agregación de la Villa de Sarriá a la ciudad de Barcelona 4 años antes (1921) lo que dejaba la integridad del trazado dentro del municipio de Barcelona.

-Los motivos de gálibo que esgrime el Ayuntamiento sí son relevantes, los coches del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona son 10 centímetros más anchos y 3 metros más largos, diferéncia que si bien podria no ser relevante en los tramos en recta, podrían ser importantísimos en las curvas.

-El Ayuntamiento dice no querer cooperar ni directa ni indirectamente a los fines de empresas articulares, sin embargo, como veremos más adelante, se implica en cuerpo y alma llegando hasta el Consejo de Administración del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), hecho que marcará el futuro de la Red de Metro.

-Y para terminar, en efecto, el proyecto del túnel a realizar es cosa grande, la estación término en la plaza de Cataluña va a ser grandiosa, no ya con vistas a Europa, puesto que las líneas de los Ferrocarriles de Cataluña jamás llegaron más allá de la comarca del Vallés, pero si para servir de origen a todas sus lineas, y esa es quizás la parte que Gran Metro ignoraba, o pretendía ignorar. Debido al convenio para la construcción del túnel, hasta la nueva estación término no tan solo debian llegar los trenes entre Barcelona y Sarriá (para los que la estación del Gran Metro era suficiente), si no que debian hacerlo absolutamente todas las circulaciones tanto del Sarriá como de Ferrocarriles de Cataluña.

Tras este bofetón, otro, tan solo 4 dias después se publicaba en la prensa el comienzo de las obras de remodelación de toda la plaza de Cataluña:

"La semana próxima empezará a darse gran impulso a las obras de urbanización de la plaza de Cataluña. En el centro de ésta se construirá un burladero central, con jardines de 110 metros de diámetro, y el resto de la plaza, empedrado, se destinará al tránsito. Como elementos decorativos figurarán balaustradas, faroles artísticos y estatuas. En la parte central de la plaza se colocará una fuente artística. Las aceras laterales tendrán una anchura de 16 metros, habiéndose procedido ya a su alineacion. La escalera de acceso a la estación del Metropolitano desaparecerá, ignorándose si se construirá otro acceso, o bien quedarán sólo las de la estación de Sarria y calle de Rivadeneira".

Es decir, el principal acceso (acceso A) a la estación que más viajeros está llamada a generar va a desaparecer en poco tiempo, y ni siquiera está confirmada su reposición, y todo ello 47 dias después de su inauguración.

LLegados a este punto, vale la pena abrir un paréntesis en nuestra historia, y analizar el estado de la plaza Cataluña antes de la construcción del primer tramo del Gran Metro, del proyecto ganador para la reforma de la plaza, y de la reforma que finalmente se ejecutó.

LA REFORMA DE LA PLAZA CATALUÑA.

El enclave de la plaza Cataluña fué el primer lugar que los barceloneses tomaron "al asalto" tras el derribo de las murallas, convirtiéndose en plaza pública casi por petición popular ya que en el proyecto de Cerdá no figuraba plaza alguna. La construcción de pequeñas edificaciones provisionales como un circo, tenderetes, etc.., terminó por desaparecer y se urbanizó en 1902 bajo un proyecto realizado por nuestro viejo conocido arquitecto municipal Pere Falques (autor de los Túneles de La Reforma). El resultado fué el ajardinamiento del toda la superficie y la apertura de dos grandes paseos trazando sus diagonales (de Rambla Cataluña a Puerta del Ángel, y de Ramblas a Paseo de Grácia), en cuyo cruce, con el tiempo, se emplazaria un surtidor de agua.

Aún así la ciudad esperaba mucho más de la nueva gran plaza creada, y en 1922 se encargó a otro arquitecto municipal, Josep Puig i Cadafalch, un estudio en profundidad sobre una nueva urbanización de la plaza. El resultado fué aceptado por la Comisión creada al respecto y Puig i Cadafalch recibió el encargo de redactar el proyecto definitivo. En 1924 el Ayuntamiento consideró conveniente no llevarlo a cabo.

El proyecto de Puig i Cadafalch analiza en profundidad todas las problemáticas de la plaza: "La plaza tiene entrañas; sería un error modelar su exterior sin concerlas y adaptarlas. La plaza tiene un aparato circulatorio de conducciones de agua para regar, y de cloacas para desaguar. Sin prever este sistema de arterias y venas, una vez realizados los jardines se moririan de sed, veriamos como la plaza se inunda; tiene además conducciones de gas y electricidad, circulan sobre ella lineas tranviarias, y ferrocarriles subterráneos. No es tarea fácil poner en claro este sistema nervioso complejo. Una vez conocido el organismo interno, establecida la topografia en planos y en perfiles de la superficie externa, se puede empezar a pensar en su transformación que, en consecuéncia, será tambien la de sus diversos servicios interiores."

Queda manifiesta la gran profesionalidad de Josep Puig i Cadafalch, y sobre los servicios interiores, principalmente de los ferrocarriles subterráneos, focalizaremos el análisis del proyecto.

Puig i Cadafalch pretende una plaza de forma eliptica, habilitando en los ángulos del trapecio original espacios de reposo ajardinados, emplazando accesos a los ferrocarriles subterráneos (Gran Metro y Transversal) allí donde no los hay, reordenando y desdoblando el acceso A del Gran Metro emplazado en el ángulo sur de la plaza. Analizando el plano del proyecto, concretmente su estrato dedicado a los ferrocarriles subterráneos, observamos claramente los túneles tanto del Gran metro, cruzando la plaza en diagonal, como del Transversal, en la parte alta. Centrémonos en lo referente a Gran Metro, en construcción en el momento de la redacción de la reforma de la plaza, ya que todo lo referente a Transversal es improvisado y fruto de la imaginación de Puig i Cadafalch al no estar ese tramo del Ferrocarril de Enlaces ni siquiera en construcción, dejando de lado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro. Observaremos pues que se mantiene inalterada la distribución de andenes, corredores, y vestíbulos de la estación del Gran Metropolitano, a excepción del desdoblamiento del acceso A, y una ligera reorientación de los accesos B (frente a la estación del Sarriá), y C (en la embocadura de la calle Ribadeneyra). De los dos vomitorios emplazados en el piñón lado "Aragón", y cuya misión debia ser la creación de un corredor de enlace con la estación del Transversal cuando éste construyese su estación, tan solo uno de ellos, el correspondiente al andén de la vía descendente, parece, según Puig i Cadafalch, perseguir ese objetivo previo paso por un acceso de nueva creación en la zona ajardinada del centro de la plaza, mientras que su vomitorio gemelo, el del andén de la vía ascendente, tan solo va a desembocar a otro acceso de iguales características. Con esta solución tan solo los viajeros que provienen de la parte alta de la ciudad pueden disfrutar de un enlace directo con la estación del otro Metropolitano, mientras que los que provienen de la parte baja de la ciudad deben realizar un cambio de andén através del vestíbulo y recorrer el andén contrario para ya, por fin, recorrer el corredor de enlace.

De igual forma el arquitecto municipal diseñó, como no podia ser de otra forma, los nuevos accesos a construir puesto que éstos debian integrarse en el diseño artístico de la plaza que se proponía reformar, integradas entre balaustradas y obelíscos.

Finalmente el Ayuntamiento renunció al proyecto de Josep Puig i Cadafalch, muy a su pesar, y cuya reacción inmediata, debido a su frustración y a su ego, fué la de publicar un excelente álbum bien nutrido con una memória escrita y gran cantidad de láminas explicativas de las que una pequeña muestra ilustran este texto. La reforma definitiva la proyectó la escuela de arquitectos de cataluña, y la firmaron todos sus profesores con su director a la cabeza, Don Francisco de Paula Nebot.

En difinitiva este nuevo proyecto resulta escandalósamente parecido al de Puig i Cadafalch, el centro de la plaza busca la planta elíptica, y diversos paseos la cruzan creando zonas ajardinadas. La mayor difréncia radica en la práctica eliminación de los ángulos, dejando un centro más compacto, y ganando terreno los transportes de superfície, lo que provoca, en efecto, la desaparición por completo del acceso A a la estación del Gran Metro. No se aprecia, asimismo, el emplazamiento de nuevos accesos a los ferrocarriles subterráneos, excepto en la descripición de un templete a construir en la parte alta de la plaza: "En la parte más elevada, y constituyendo el fondo, frente al hotel Colón se ha proyectado un templete formado por una columnata central y dos cuerpos laterales de estilo clásico. Este templete está elevado respecto al nivel medio general de la plaza, y se emplaza sobre un basamento en cuyo frente se desarrolla un juego de aguas formando una artística fuente. Tal templete o columnata tiene, además, un objeto utilitario, cual es el de proporcionar al viandante un refugio a cubierto, permitiendo al propio tiempo la, instalación de servicios subterráneos de higiene y comodidad, y ofreciendo un emplazamiento apropiado para las entradas del Metropolitano transversal".

En contraste al excelente acceso que se tiene previsto para el Metropolitano Transversal, la desaparición del acceso A del Gran Metropolitano no parece compensada a primera vista, aunque se observan en la parte baja de la plaza cuatro escaleras descendentes al subsuelo, emparejadas dos a dos, en los flancos de sendas fuentes monumentales, de las cuales la pareja situada en el ángulo más cercano a las Ramblas quedan emplazadas a lado y lado de la bóveda de la estación del Gran Metro, y que bien pudieran servirle de acceso si no fuese por la nada despreciable distáncia que los separa del único vestíbulo construido, hasta el momento, de la estación.

Vistos a grandes rasgos los cambios importantes que iba a sufrir la plaza Cataluña, y las consecuencias importantes que iba a acarrearle a la compañía, podemos continuar con nuestra historia, y es que la construcción del túnel de Ramblas, y de la propia estación Liceo en al Llano de la Boquería continuaba a toda prisa, tropezándose los trabajos con todo tipo de obstáculos de lo más variopintos. De esta forma el día 17 de abril trascendió que durante la estracción del tierras en la estación Liceo se halló: "Una cajita de metal conteniendo monedas de Oro, plata y cobre de los años 1753 al 1802 y asimismo fragmentos de una botella conteniendo tres pergaminos, uno escrito en latín, otro en castellano y otro en catalán, fechados en 30 de octubre de 1802, conmemorativos de la colocación de la primera, piedra de un obelisco de mármoles que el Ayuntamiento de Barcelona acordó erigir para perpetuar la ratificación y solemnización en esta ciudad de los matrimonios del príncipe de Asturias con la Infanta de Napoles doña María Antonia, y el del Señor don Francistco, príncipe de Napoles con la infanta de España doña María Isabel durante la estancia en Barcelona de Sus Majestades Don Carlos IV y Doña María Luisa". De igual forma, aunque no tratándose de un hallazgo tan interesante, el día 19 del siguiente mes tropezáronse las brigadas de trabajadores con una cañería de agua, interrumpiéndose el trafico rodado por las Ramblas durante 15 minutos.

Con fecha 26 de marzo de 1925 se pusieron en circulación 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas cada una, sobre el trozo de línea entre la bifurcación y el puerto, es decir, el trazado de la línea II integramente, y es que lógicamente todos los contratiempos, huelgas, modificaciones de trazado, etc..., no fueron gratis.

Al cabo de 12 días, el 31 de mayo de 1925, se anunciaba la inmediata puesta en servicio de una nueva estación: "A partir de hoy domingo, día 31 del corriente, prestará servicio la estación "Fontana" situada en la calle de Salmerón, frente a la Rambla del Prat, teniendo provisionalmente una sola entrada por dicha calle de Salmerón, mientras se procede con toda actividad a la instalación del ascensor, terminado el cual la estación tendrá además de la citada entrada de la calle de Salmerón, otra por la calle de Asturias".

Poco más de un mes después, el dia 5 de julio, se ponia en servicio, por fin, la estación "Liceo" dándose por terminados los trabajos en los túneles de Ramblas, donde las obras se tropezaron "Con las múltiples cimentaciones de antiguos edificios, obras de fortificación, con la tupida red de cables, tuberías de agua y gas, alcantarillas, etc.., cuyos trabajos llenos de dificultades y peligros, han podido llevarse a feliz término, si bien la naturaleza de los mismos y las condiciones en que han debido ejecutarse para no interrumpir servicio público ni particular alguno, exigieron un mayor gasto. La gaceta de los caminos de hiero termina su texto con la siguiente rúbrica. "Tanto por la actividad como por el acierto con que realiza las obras la Sociedad Gran Metropolitano de Barcelona S.A., en interés y beneficio de la ciudad, es de esperar que el Ayuntamiento apoye a una empresa de esta naturaleza, dando cuantas facilidades estén a su alcance". Lamentablemente no fué así ni lo seria en el futuro, debido en gran medida a la implicación del Ayuntamiento tanto politica como economicamente en el otro Metropolitano de la ciudad, el Transversal.

La puesta en servicio de la estación "Liceo", daba por terminada, de momento, la línea I, puesto que el resto de tramos se encontraba todavía en tramitación, quedando formada por las estaciones "Lesseps", "Fontana", "Diagonal", "Aragón", "Cataluña", y "Liceo".

Puesta en servicio la línea I, todos los esfuerzos se volcaron en la terminación de los trabajos de la línea II, entre "Aragón" y "Portal de Mar" cuyos trabajos, según la Gaceta de los Caminos de Hierro, se encontraban como se describe a continuación:

"Tiene ultimadas las obras de fábrica de ladrillo, a excepción de la solera, en el trozo comprendido entre el piñón Sur de Urquinaona y el Norte de la de Jaime I; terminados los muros hasta el arranque de la bóveda de la primera de éstas estaciones y la galeria central de revestimiento en toda su longitud; comenzados los anillos del revestimiento de la misma, y terminados todos los trabajos de avance, y , por lo tanto en comunicación la bifurcación con la estación "Jaime I". La construcción de la parte que resta de esta estación, empezada por el Ayuntamiento (¿?), no ha podido aún dar principio debido a que el Municipio no ha autorizado su comienzo, por efecto, sin duda, de las dificultades motivadas por el inmenso tránsito que se produce por la vía Layetana. Los difíciles trabajos de recalce de los túneles gemelos de La Reforma, los de construcción de la Ronda de San Pedro, perforados en una potente capa acuífera que corta en 2,50 metros de altura, de la que se han extraído hasta 5.000 metros cúbicos de agua diaramente, retrasado de forma notable el avance de los trabajos".

En resumen, túnel terminado entre las estaciones "Urquinaona" y "Jaime I", terminado a excepción de la solera, situación que puede llevar a engaño puesto que parte del tramo incluye las Secciones Segunda y Tercera de los túneles de La Reforma, adquiridos al Ayuntamiento que, por un lado carecian de solera, y, por el otro, sus dimensiones en altura no tenian prevista la electrificación por línea aérea y requirieron, tal como describe la Gaceta, el recalce de las tres secciones en su camino hacia "Portal de Mar".

En cuanto a su enlace con la bifurcación, a los que se refiere la Gaceta como túneles de la Ronda de San Pedro, parecen estar, si no terminados, en un estado muy avanzado.

En lo referente a las estaciones, este es el aspecto que más retraso acumula, mientras que "Urquinaona" parece tener parte de la bóveda terminada, sólo parte, pues se habla todavía de galería de avance y de anillos (o entivado), por lo que faltaría todavía toda la destroza, el apeo de la bóveda, y la construcción de estribos y solera. En consecuencia desde el Ayuntamiento se publicó el siguiente avsio: "Con motivo de las obras subterráneas que la Compañía del Gran Metropolitano practica en el trozo de la vía Layetana comprendido entre la plaza de Urquinaona y la antigua de Junqueras (antes calle Bilbao), la sección facultativa municipal advierte la necesidad de que el tránsito rodado por el indicado trozo de vía se efectúe a paso lento".

En "Jaime I", para qué engañarnos, quedaba todo por hacer debido a que no se autorizó trabajo ninguno, hasta el momento, por parte del Ayuntamiento. Sorprende esta postura por parte del Consistorio Municipal, más cuando el trazado por la Via Layetana vino impuesto desde el mismo Consistorio bajo amenaza de no autorizar la construcción de un solo metro de túnel en la ciudad, su posterior adquisición por parte de la Compañía, y el pago del cánon de 45.000 pesetas anuales más un porcentaje de los beneficios por la explotación, condiciones, exigencias, y "negocietes" que ser deberían ser correspondidos con un minimo de colaboración, por mucho que sobre la estación se encuentre la fabulosísima Gran Vía A de La Reforma.

Los permisos para la continuación (¿continuación?, ¿Llegó el Ayuntamiento a construir un solo ladrillo de la estación Plaza del Ángel en 1911?, ¿o es que álguien entiende por continuación el simple ensanchamiento de los extremos de las Secciones Primera y Segunda adyacentes a la plaza?) llegaron el día 2 de septiembre, 9 meses después de haber sido solicitados: "Como resolución de la instancia presentada con fecha 17 de diciembre del año último, por la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., se autorice a dicha compañía, en cuanto sea de competencia municipal, para terminar las obras de la estación Jaime I, siempre que, además de las condiciones aplicables al caso consignadas en los diferentes permisos concedidos a la misma empresa solicitando para las demás obras". Ese desinterés y retraso a la hora de autorizar los trabajos en la Plaza del Ángel contrasta, tres meses más tarde, con la presión ejercida sobre la Compañía para terminar las obras en ese mismo lugar, así el día 1 de diciembre de 1925 el Gobierno municipal se dirige a la Compañía en los siguientes términos: "Se ha dirigido un comunicado al director de la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, rogándole mande imprimir la mayor actividad posible a las obras en curso en la plaza del Ángel, para que en breve desaparezcan las vallas que obstruyen el paso por aquel lugar y afean la perspectiva de la gran vía Layetana". Dichosa Gran vía Layetana, si prisa corre por dejar en condiciones la perspectiva de la flamante avenida, con vistas a las fiestas navideñas con toda probabilidad a juzgar por la fecha, bién se podrian haber autorizado los trabajos unos meses antes.

Las dos estaciones, "Urquinaona" y "Jaime I" presentan, de la forma que se están ejecutando algunas diferencias respecto a las que aprecen en los replanteos de 1921, firmados por Rubió i Tudurí. La novedad más importante en "Urquinaona" son los accesos, que en el replanteo de 1923 presenta un solo acceso en el piñón lado "Lesseps" y que ahora aparece dotado de otro en el extremo lado "Portal de Mar". En cambio, la estación "Jaime I" ha sufrido un cambio radical, no tanto en su estructura como en sus accesos y vestíbulos. Mientras que en 1921 se proponía la construcción de una estación casi idéntica a la propuesta por Pere Falqués en 1909, a excepción del acceso que abandona el centro de la plaza para desdoblarse y quedar emplazados en las nada generosas aceras de la Vía Layetana, requiriendo la construcción de un gran vestíbulo de estructura de hormigón, cuyos trabajos a cielo abierto habrían requerido la interrupción del tráfico rodado. Con estas características sobre la mesa, la ocupación de la práctica totalidad del ancho de la acera a ambos lados de la Vía Layetana, y la necesidad de interrumpir el tráfico en superficie, la Compañía tuvo que redactar otro proyecto para la estación "Jaime I" que no interfiriese en lo más mínimo la vida cotidiana de la Vía Layetana, y poder resultar atractiva, para que nos vamos a engañar, a los posibles compradores de los múltiples solares resultantes que el Ayuntamiento no habia podido vender todavía y enjuagar así la deuda que arrastraba desde la apertura de la Gran Vía A de La Reforma. El nuevo proyecto devuleve el acceso al centro de la plaza, pero prescinde de los vomitorios en los piñones y la galería longitudinal sobre el hastial central de la doble bóveda, abriendo dos vomitorios contra los hastiales laterales comunicando los dos andenes con un paso inferior.

El año 1925 finalizaba con la puesta en explotación de la Línea I en toda su extensión, entre las estaciones de "Lesseps" y "Liceo" con una longitud total de 3406,92 entre piñones extremos, y unos ingresos totales, producto del tráfico, de 1.353.397,35 pesetas, correspondiente al trasporte de 6.390.726 viajeros, con una media de ingreso por viajero de 0,2117 pesetas. El día de mayor afluencia de viajeros fué el 1 de enero, primer día festivo después de la inauguración del servicio, en que se transportaron 56.616 viajeros recaudándose 13.690,10 pesetas, siendo el promedio diario de ingresos y viajeros 3.115,64 pesetas y 14.440 viajeros antes de abrirse la estación "Liceo", y de 4.299,38 y 20.582 después de abrirse dicha estación, lo cual demuestra el gran acierto de su emplazamiento. Los ingresos por conceptos atípicos (anuncios en las estaciones etc..) asciendió a 83.114,80 pesetas, por lo que los ingresos brutos totales ascendieron a 1.436.512,15 pesetas.

Los resultados por kilómetro, teniendo en cuenta una longitud media de la línea de 3.103 metros durante éste primer ejercicio, ya que hasta el 5 de julio no se completó en toda su extensión:

Ingresos brutos por kilometro:............................462.943,00 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:......436.158,02 pesetas

Gastos totales por kilometro:..............................260.246,56 pesetas

Sobrante por kilometro:......................................202.696,40 pesetas

Habiendo circulado, por dia en los dos sentidos, entre 518 y 622 trenes, ascendiendo el total de coches-kilómetros a 6.214,410 correspondiendo un ingreso por coche-kilómetro de 2.178 pesetas.

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.436.512,15, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.436.512,15

Gastos:

Sueldos y salarios:............................................................355.588,91

Energia eléctrica:.............................................................299.914,66

Materiales de explotación:..................................................48.822,88

Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc...............................719,20

Depreciación del material móvil:.......................................123.538,34

Alquileres y diversos:.........................................................48.961,10

Total:.............................................................................807.545,09

Sobrante:.......................................................................628.967,06

Total:..........................................................................1.436.512,15 pesetas

Por lo que los ingresos netos , en lo referente a la explotación, del primer ejercicio desde 31 de diciembre de 1924 a 31 de diciembre de 1925, fueron de 628.967,06 pesetas.

El mes de enero de 1926 comenzaba con una, a priori, excelente noticia: "Desde el día primero del corriente, la explotación de las líneas del GRAN METROPOLITANO corre a cargo de la importante Sociedad «Tranvías de Barcelona, S. A.», en virtud de una inteligencia establecida entre ambas entidades, que constituye una primera exteriorización de la política de coordinación de los servicios de transportes urbanos que el grupo bancario que nacionalizó este negocio trazó como norma la más conveniente del mismo. Según lo estipulado en este convenio, queda asegurado el pago del interés y amortización de las obligaciones emitidas por el Gran Metropolitano afectando a las acciones del mismo los incrementos de beneficios que en lo sucesivo se produjeren en las líneas coordinadas, que han de ser apreciables como consecuencia de la economía que ha de producir una explotación conjunta. Por otra parte, el tráfico en las líneas del Gran Metropolitano viene aumentando progresiva y considerablemente en los últimos meses por la adaptación del público a este nuevo medio de transporte y por la apertura de nuevas estaciones. En suma, puede afirmarse que este negocio, que por tantos conceptos ha merecido la simpatía del público, ha entrado en un período de franca consolidación".

En contraposición, cumplido un año desde la inauguración del servicio, el Ayuntamiento estimó oportuno llamar la atención a la Compañía ante la más ínfima anómalia relacionada con sus instalaciones: "El teniente de alcalde delegado de Obras públicas ha dirigido al director gerente del Gran Metropolitano de Barcelona un oficio del contexto literal siguiente: «Se han formulado ante esta delegación municipal de Obras públicas numerosas quejas sobre varias anomalías e imperfecciones en el servicio de ese Metropolitano, relativas a las filtraciones de agua en la bóveda, a la poca limpieza de los andenes, de las escaleras de los accesos a las estaciones y del corredor que conduce desde el acceso de la calle de Rivadeneira a la estación de la plaza de Cataluña, y muy especialmente a la alta desconsideración al público que representa el hecho de no colocar avisos cuando dejan de funcionar los ascensores de las estaciones de Lesseps y Fontana, como ocurrió el día primero del actual, que habiendo tomado el público sus billetes en la plaza de Cataluña a las ocho de la noche, sin que hubiese allí aviso ni la encargada de despachar los billetes hiciera advertencia alguna a los pasajeros, éstos, al descender en la de Fontana se encontraron con que estaba interrumpido el servicio del ascensor, viéndose obligados todos, algunos de ellos ancianos, a subir por la molesta escalera. Y como todo ello es subsanable y así lo requieren el buen nombre de la ciudad, la consideración que se merece el público y el propio interés de esa Compañía, esta delegación se ve en ei caso de excitar el celo de esa gerencia a fin de que dicte las órdenes conducentes al efecto, esperando no dará lugar a que se reproduzcan las citadas quejas".

Resulta curioso que el Ayuntamiento acepte reclamaciones referentes a un particular, debiendo el teniente de alcalde delegado de Obras públicas remitir a los afectados a realizar una reclamación a la propia Compañía ya que, muy apesar del Gobierno municipal, la concesión del Gran Metropolitano de Barcelona no es municipal, si no estatal. El asunto de las filtraciones de agua en las bóvedas ya debía preocupar de por si a la Compañía, y mucho, sin necesidad de que el Ayuntamiento le llamase la atención, y como parece que las reclamaciones se ciñen implicitamente a la estación "Cataluña", quizás habría que relacionar las obras que en superficie llevabas acabo por el Ayuntamiento en la Plaza Cataluña, con la suciedad que aparentemente reinaba en escaleras, pasillos, y andenes. Por otro lado, el servicio de ascensor de que están dotadas las estaciones "Fontana" y "Lesseps" es complementario y no relacionado directamente con el del Metropolitano, y que la compañía ni está obligada a ofrecer, y mucho menos construir, todo ello agravado al retraso en la instalación del ascensor de la estación "Lesseps" debido a la demora provocada por la postura del Ayuntamiento respecto del templete que debía alojarlo, retrasando con ello la puesta en servicio del primer tramo de la línea I. Para rematarlo, y como observación personal, tan preocupado estaba el Ayuntamiento con la comodidad del viajero y la imagen de la ciudad, que tardaria décadas (bajo gestión directa del servicio años más tarde tras la municipalización de los transportes públicos) en instalar el primer ascensor en estaciones de Metro con escaleras tanto o más incómodas que las citadas.

Y ya que hablamos del Templete de "Lesseps", el día 26 del mismo mes, enero de 1926, se recibió desde el Ayuntamiento el siguiente comunicado:

"Se manifieste a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que para que este Ayuntamiento pueda aprobar el proyecto de edículo de la estación Lesseps, a tenor del extremo cuarto del acuerdo de 2 de septiembre dé 1924, cuyas condiciones subsisten en toda su integridad, precisa que la construcción levantada en la plaza de Lesseps, se verifiquen previamente las reformas siguientes:

Primera.—Que desaparezca el actual despacho de billetes del templete para que por el sitio que ocupa puedan entrar y salir los viajeros.

Segundo.—Que se reduzca el gran vuelo de los cristales de la marquesina, reduciéndolo y limitándolo con un hierro de forma apropiada y resistente para aguantar los choques de los trolleys al escaparse del hilo de transmisión. (Los trolleys de los tranvias de superficie, se entiende).

Tercero.—Que los cristales de la parte Sur del templete sean transparentes en vez de opacos.

Que se proceda a la apertura de la Avenida del Príncipe de Asturias, incoándose al efecto el expediente de expropiación de los terrenos afectados por la citada Avenida que ha de desembocar en la Plaza de Lesseps".

Gran Metro, obediente, que remedio le queda, realizó cada una de las modificaciones reclamadas por el Ayuntamiento pero, caramba, ya se podian haber realizado las mismas observaciones en el momento de aprobar la construcción del templete, tan solo un año atrás.

El primer trimestre de 1926 continuó sin novedades reseñables, con la línea I en explotación y sin incidencias que remarcar, la línea II con los contratiempos propios del recalce de los inmundos túneles de La Reforma, y la terminación de las estaciones "Jaime I" y "Urquinaona", muy próxima a su finalización la segunda a juzgar por el comunicado que recibió la compañía el día 21 de marzo:

"A propuesta del teniente de alcalde delegado de Obras públicas, la Alcaldía ha ordenado a la Compañía del Gran Metropolitano que proceda dentro del plazo de ocho días a limpiar y a reponer a su primitivo estado la fuente-farol de la plaza de Junqueras, que estuvo enclavada en el recinto vallado por aquella Compañía para construir las escaleras de acceso a la estación «Urquinaona». En la propia orden se conmina a la Empresa del Gran Metropolitano con la imposición de una multa de 250 pesetas en caso de incumplimiento". De lo que se deduce que la compañía ha desocupado la vía pública en ese lugar (cruce de la Gran Vía Layetana y la calle Junqueras), quedando listo uno de los accesos a la estación Urquinaona sin que, por el momento, se haya podido localizar las condiciones impuestas por el Ayuntamiento para su apertura.

Un mes después, el 26 de abril, se aprobó "el proyecto de edículo que ha de levantar en la plaza de Urquinaona el «Gran Metropolitano de Barcelona, S. A.»", sin que se hallan localizado tampoco las condiciones impuestas por el Ayuntamiento, o es que quizás a estas alturas el Compañía ya conoce los caprichos del teniente de alcalde delegado de Obras públicas. Dicho edículo, o templete, está proyectado para el mismo fin que el de la estación "Lesseps", es decir, alojar el cuerpo de escalera y los ascensores que comunican la calle con el vestíbulo intermedio de la estación, siendo su emplazamiento el del pozo abierto en la misma plaza, y que tuvo, por aquellas fechas, el honor de recibir la visita de cortesía de los señores Pablo Müller y Octavio Zaragoza, impulsores de lo que para entonces ya era el Gran Metropolitano de Barcelona.

Las obras de reforma de la plaza Cataluña tenian listas ya las instalaciones subterráneas dedicadas a servicios (riego, desagüe, gas, y electricidad), por lo que quedaba lista para los trabajos en superfície y ,en consecuencia, la anunciada desaparición del acceso A de la estación del Gran Metro. En ese sentido la Compañía comunicó a sus clientes a través de la prensa: "La Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, mientras duren los trabajos de urbanización que se están efectuando en la plaza de Cataluña, recomienda al público el acceso a su estación en dicha plaza por las entradas en la calle Rivadeneira (esquina Banca Arnús) y enfrente de la estación del F. C. de Sarria a Barcelona". ¿Recomendación?, es que no quedaba otra alternativa. De esta forma desaparece el acceso principal, pero no así el vestíbulo al que desembocan los otros dos accesos (B y C) quedando de esta forma garantizado el cruce subterráneo exigido por el ayuntamiento en 1924 al autorizar la construcción de los accesos a la estación.

El 10 de junio del mismo año se inauguraba oficialmente el primer tramo de seguno ferrocarril metropolitano de la ciudad, el Transversal. A las 11:20 de la mañana, en una engalanadísima estación provisional situada en la plaza de Cataluña, aunque sin adentrarse en ella, partió el primer convoy ocupado, como es habitual, por los más altos cargos eclesiásticos, politicos, militares, invitados de lo más variopinto, y periodistas. El tramo inaugurado forma parte, con algunas modificaciones, del proyecto firmado por Fernando Reyes en 1912, y discurre entre las estaciones de "Bordeta" y "Cataluña", con las estaciones intermedias "Sans", "Hostafrancs", "España", "Rocafort", "Urgel", y "Universidad", y lanzado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro, de forma que el ferrocarril de enlaces, en el momento de su inauguración, no enlaza nada, y ofrece simplemente un servicio metropolitano, eso sí, con estaciones de generosísimas dimensiones.

Al mes siguiente, el día 20 de julio, el ayuntamiento concedió "A la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, el permiso que solicitaron para construir a sus costas un corredor público subterráneo de tres metros de luz, que partiendo del acceso que el Transversal tiene establecido en el chaflán Sur de la confluencia de la Ronda de la Universidad y Rambla de Cataluña, vaya a parar al muro testero más cercano al centro de la Plaza de Cataluña de los andenes de la estación del Gran Metro". Es decir, la ejecución del largo tiempo atrás anunciado corredor de enlace entre las estaciones de ambas compañías y que mantiene, desde su inauguración, los dos vomitorios lado "Aragón" de la estación "Cataluña" cegados e inútiles. La autorización, aún tratándose de un simple corredor, es excelente, sin embargo todavía se tardarían, debido principalmente a la provisionalidad de la estación del Transversal, seis largos años en la puesta en servicio del enlace.

Cinco meses más tarde se pondría en servicio el primer tramo de la Línea II que, como es sabido, tiene su origen en la junta de contraguja de la bifurcación Aragón, y que, por concesión, debe recorrer los túneles de La Reforma para finalizar junto a la Plaza Palacio. El tramo inaugurado consta de dos nuevas estaciones: "Urquinaona" y "Jaime I", quedando pendiente todavía el recalce de los túneles de La Reforma entre "Jaime I" y la parte baja de la Vía Layetana, la estación "Portal de Mar", y el túnel de enlace entre ésta y los mencionados túneles.

La puesta en servicio de este primer tramo de la Línea II no estuvo exento de dificultades tal y como aparece reflejado en la memória de la Compañía correspondiente al año 1926, en la que en el capítulo dedicado a las obras se puede leer: "Las obras de la línea II, únicas que estaban en curso al celebrarse la última Junta ordinaria, quedaron totalmente terminadas hasta la estación "Jaime I" en el primer semestre de 1926, después de vencerse las dificultades que para su ejecución se presentaron, y de que se os dió cuenta en la Memória anterior". En clara alusión al recalce de los túneles de La Reforma. La cuestión ahora es: Si las obras se encuentran totalmente terminadas en el primer semestre del año, ¿Por qué motivo no se pone en servcio hasta finales de diciembre?, la respuesta, o el motivo, resulta de lo más inocente, y la solución adoptada de lo más rocambolesca.

Continúa la Memória en los siguientes términos: "No obstante, no pudo ponerse en explotación dicha línea hasta el día 19 de diciembre, debido a que hasta dicha fecha no se dispuso del material movil necesario, a pesar de haberse pasado con la debida antelación los pedidos de equipos eléctricos, trucks y ejes montados para convertir cuatro coches remolques existentes en coches motores, pues el gran retraso con que efectúan las entregas las casas suministradoras especializadas, a las cuales hay que recurrir forzosamente para esta clase de materiales, se vió aumentado aún en proporciones exageradas implicando el correspondiente aplazamiento de la puesta en servicio de la línea". Que el fabricante se demore en la entrega de material es algo habitual, incluso en nuestros días. Lo que no se termina de comprender es la necesidad de convertir cuatro coches remolque en coches motor, más aún cuando en su momento la compañía aseguró que con los 20 coches adquiridos en 1923 (10 motores y 10 remolques) se aseguraba el servicio en las dos líneas en construcción, resultando que ahora se necesitan nada menos que 4 coches más para atender un tramo nuevo de tan solo 2 estaciones que comparte, para mayor paradoja, un trazado común con la línea I de nada más y nada menos que 4 estaciones. La capacidad de ambas líneas es la que es, la longitud de ambas no es desmesurada, y la capacidad del Block System permite una frecuencia máxima de trenes que, a juzgar por lo que admite la compañía, ronda entre 2 minutos 30 segundos, y los 3 minutos. De la necesidad más material movil se entiende que los trenes en la línea I han de ser de un mínimo de 3 coches (2 motores y un remolque) en hora punta, lo que nos da, contando que todo el material está útil y en servicio, un total de 5 trenes (la totalidad de los coches motor, y la mitad de los remolques) de 3 coches, con la posibilidad de aumentar la capacidad total a 5 trenes de 4 coches con el cien por cien del material movil en movimiento, posibilidad poco probable. La conclusión de todo ello es que la Compañía no tuvo la previsión suficiente al encargar la primera remesa de material movil, o bien, las espectativas de demanda fueron a la baja, y pretendía una explotación con trenes de 1 o 2 coches.

La puesta en servcio de la Línea II supuso, lógicamente, una nueva tabla de tarifas en que, aparentemente de forma provisional, se aprecia una disminución del precio del billete en algunas relaciones.

Los resultados económicos del año 1926, primero del convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 89.2521,19 pesetas, lamentándose Gran Metropolitano de Barcelona de las condiciones adversas sufridas durante el ejercicio: "El no haberse podido poner en explotación la Línea II hasta el final de la segunda decena de diciembre, la circunstáncia de haberse modificado los accesos de nuestra estación "Cataluña", modificación que tan directamente ha afectado nuesta explotación, y la crísis industrial, que es notoria, han sido causa de que este primer año de esplotación arrendada no haya tenido un resultado tan halagüeño como lógicamente era dable esperar".

La longitud explotada de la Línea I ha sido de 3406,92 metros, idéntica al ejercicio anterior puesto que la puesta en servicio de la Línea II no entra en el cómputo.

Ingresos brutos por kilometro:............................506.844,08 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:......448.641,37 pesetas

Gastos totales por kilometro:..............................227.516,95 pesetas

Sobrante por kilometro:......................................279.327,13 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.726.777,26 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 7.352.507 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.726.777,26

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:.............................................................................775.132,06

Sobrante:.......................................................................951.645,20

Total:..........................................................................1.726.777,26 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1926 a 31 de diciembre de 1926, fueron de 951.645,20 pesetas.

Se informa asimismo en la Memoria del ejercicio recién finalizado, de las mejoras y reivindicaciones llevadas a cabo por la Compañía, en ese sentido cabe resaltar dos aspectos: "Con el fin de dar mayores facilidades al público y como consecuencia de ello obtener mayores resultados en la explotación, la Compañía ha construido ya una galería subterránea que comunica con el templete que el Ayuntamiento tiene en construcción frente al Hotel Colón, pudiéndose así captar los viajeros de aquella parte de la Plaza de Cataluña y que podrá ponerse en servicio tan pronto lo permita el estado de las obras del Ayuntamiento. Dicha galería tiene también como fin primordial comunicar con la estación del Metro Transversal, lo cual podrá lograrse cuando dicha Compañía se decida a construir unos pocos metros de galería por su parte y establezca la comunicación con la nuestra, que, como dicho queda, está totalmente terminada y en disposición de entrar en servicio en cualquier momento en que se juzgue conveniente.

La compañía viene asimismo gestionando activamente del Ayuntamiento la consecución del establecimiento de otro acceso en la Rambla de Canaletas, con lo cual podrían los viajeros ganar la estación sin tener que atravesar la peligrosa zona de intenso tráfico rodado que supone la amplia calzada que separa las Ramblas del acceso de nuestra estación Cataluña."

Los años siguientes a la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II no fueron de gran actividad en cuanto a la construcción y puesta en servicio de nuevos tramos, pese a que la Concesión otorgada por Real Orden obligaba a la compañía a llegar hasta la estación "Portal de Mar", es decir, junto a la estación de la Compañía M.Z.A. Así pues durante unos cuantos años de esta historia nos vamos a centrar en las pequeñas obras realizadas en los tramos en explotación, en trabajos de "despacho", y en acontecimientos sociales, políticos, ecónomicos siempre, eso sí, relacionados en mayor o menor medida con la Compañía.

El año 1927 comenzó con una normalidad absoluta, en la Gaceta de los Caminos de Hierro se anunciaba la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II y de sus dos estaciones, "Urquinaona" y "Jaime I", a la par que confirmaba la "inminente" construcción de la línea de Horta.

Cuatro meses después, el día 5 de abril, aparecía publicado en la prensa, en la crónica sobre la puesta en marcha de una línea de autobuses que unía Barcelona con Badalona, una curiosa declaración de intenciones: "...el alcalde dió las gracias manifestando que el nuevo servicio de autobuses entre Barcelona y Badalona era de apremiante necesidad para facilitar la comunicación entre ambas ciudades, agregando que laboraría con entusiasmo hasta conseguir que llegue a Badalona el Ferrocarril Metropolitano". Expuesto de esta forma es difícil discernir si ese deseo tenía o no algo que ver con el Gran Metro, con el Transversal, o con una hipotética nueva Compañía, pública o privada, pero lo importante es que alguien, desde el ayuntamiento, comienza a considerar que el metro es algo realmente útil y beneficioso.

El día 10 del mismo més, abril de 1927, y gracias al convenio existente entre Tranvías de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, se pusieron a la venta billetes combinados entre las líneas de ambos, con las relaciones e importes por billete reflejados en el siguiente cuadro.

La compañía nunca dejó de tramitar las concesiones del resto de secciones que redactaron Müller y Zaragoza en 1909, y en ese sentido, en sesión Municipal, el Ayuntamiento se pronuncia como ya hiciese años atrás: "La concesión solicitada por la S.A. Gran Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, continuación del eléctrico subterráneo metropolitano, que comprende las secciones de San Gervasio, Sarriá, Las Corts, Sans, y otras, interesando de la superioridad la remisión del proyecto para examinarlo e informarlo con todo detalle y haciéndo no obstante la salvedad de que este Ayuntamiento no renunciará a los derechos que sobre concesión de vías férreas en el término municipal reconoce el estatuto como de competéncia municipal". En resumen, lo de siempre. La superioridad ha remitido al Ayuntamiento el proyecto en incontables ocasiones, ignorándolo y despreciándolo éste como se ha visto a lo largo de la historia, tratando de frustrar una iniciativa privada que viene a suplir la incapacidad manifiesta del Consistorio municipal para con la gestión y construcción de un Ferocarril Metropolitano de titularidad pública, como bien quedó demostrado con la desastrosa aventura emprendida con los túneles de La Reforma, y reivindicando unos derechos de concesión de vías ferreas en el municipio a la par que contradiciéndose al proponer que el servicio de Metro salga del municipio hasta el de Badalona.

Idéntica suerte corrió el Metro Transversal el día 6 de julio, olvidándose del objetivo primitivo de su concesión, por cierto, al solicitar la concesión para un nuevo tramo de línea: "La concesión solicitada por la Sociedad Anónima Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, eléctrico y subterráneo, entre la plaza de Tetuán y San Andrés de Palomar, interesando de la superioridad la revisión del proyecto para informarlo y comprobar si se han introducido variaciones en el proyecto del mismo peticionario y para idéntico trayecto del que se formuló oposición por este Ayuntamiento en virtud del acuerdo de 16 de febrero de 1926, haciéndose, además, la salvedad de que, al acudir el ayuntamiento a la información pública, no renuncia con ello a la facultad de conceder vías férreas en el término municipal".

El 8 de julio, y de cara a la campaña veraniega, se ofrecieron nuevos billetes combinados entre Gran Metro, Metro Transversal, y Tranvias de Barcelona, esta vez cubriendo los trayectos hasta los baños de la Barceloneta, quedando las tarifas reflejadas en el cuadro adjunto.

Entre tanto continuaban los trabajos para la nueva urbanización de la plaza de Cataluña, que el día 20 de julio recibían la visita de las principales autoridades locales, en la crónica de dicha visita se habla de lo muy adelantado de las obras, afectando directamente al Gran Metro el siguiente aspecto: "... la construcción de las escalinatas, parterres y surtidor frente a las Ramblas; en éstas se han construido ya toda la cubeta impermeable que había de asegurar que no se produjeran filtraciones en la estación del Gran Metropolitano de Barcelona. Sobre la bóveda de dicha estación se ha apoyado ya la base del surtidor y las galerías de entrada y salida de agua yendo a parar ésta última a las cloacas que actualmente se están ejecutando para el desagüe de toda la plaza. Una vez completada toda la sillería, que ya en gran parte está labrada, se verá surgir rápidamente sobre dicha cubeta rellenando toda la parte decorativa de este elemento decorativo de la plaza".

El día 16 de septiembre se hizo pública una petición firmada por un concejal del Ayuntamiento, numerosas entidades y vecinos del barrio de Gracia, en los siguientes términos: "Se ha dirigido una razonada instancia al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano, S. A., exponiendo la conveniéncia de establecer una estación del metropolitano en la calle de Salmerón, en su cruce con la de la Travesera, o en lugar próximo a dicho cruce, pues las estaciones de la Diagonal y Fontana no se hallan, actualmente en lugar estratégico para que tan importante núcleo urbano constituido por la populosa barriada, pueda beneficiarse con la intensidad debida, de tan rápido medio de transporte". Con toda la razón del mundo, ya que las mencionadas estaciones están separadas por nada menos que 608 metros.

El 9 de noviembre de 1927 debió ser de gran gozo para el Ayuntamiento, por fin, y después de tantos años de espera, le sería entregado el edificio de la Casa de Correos y Telégrafos, el primer edificio público construido en la Vía Layetana, aunque todavía tardaría en inaugurarse oficialmente dos largos años. Al respecto de la entrega del edificio se publicó la correspondiente crónica al día siguiente: "Como estaba anunciado, ayer mañana se efectuó el acto de entrega al Ayuntamiento, por la Junta de Construcción y Vigilancia, de la Casa de Correos y Telégrafos. Los concurrentes al acto recorrieron, con la Junta de Construcción y Vigilancia del edificio, toda la casa, elogiando la perfecta distribución de lus dependencias y la riqueza de las instalaciones, celebrándose después en una de las salas del primer piso el acto de entrega del edificio". Y no era para menos, el edificio es imponente desde el exterior, y de una decoración exquisita en su interior.

Al respecto de la petición que los vecinos del barrio de Gracia realizaron al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, el día 12 de noviembre se publicó una respuesta oficial en los siguientes términos: "El presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, ha dirigido atento oficio a los representates del barrio de Gracia que se le dirigieron, en solicitud de que se establezca una estación de tan útil medio de comunicación en la confluencia de las calles de Salmerón y Travesera o en lugar próximo a la misma, manifestando que acoge con el mayor cariño la petición de la importancia de cuyas razones se hace cargo, y que la someter´al Consejo de Administración y a la Dirección del Gran Metropolitano". Respuesta muy diplomática, aunque la propuesta terminaría, como veremos en un futuro, tomándose muy en serio, y diversos serían los proyectos para el establecimiento de una estación en ese emplazamiento.

El día 6 de diciembre se reunió la Comisión Permanente del Ayuntamiento para discutir sobre la posibilidad de una prolongación del Metro Transversal hasta Hospitalet de Llobregat, por un extremo, y hasta San Andrés, por el otro. Sorprende el estudio de estas prolongaciones ya que, aparentemente, no tienen relación ninguna con la Concesión de Ferrocarril de Enlaces que tiene la Compañía, puesto que ni en el punto de máxima proximidad de ésta con los Ferrocarriles de M.Z.A se ha llegado siquiera a instalar aparato de vía ninguno para el intercambio de trenes, siguiendo de esta forma una marcada tendencia hacia el servicio esclusivamente Metropolitano insinuado ya en sus múltiples proyectos de líneas entre el Paralelo, la plaza Universidad, la de Tetuán, y el mismo barrio de San Andrés, introduciendo esta vez una prolongación en sentido contrario, hacia la ciudad de Hospitalet.

Finalizado el año 1927 podemos valorar la situación de la Comañía echando una ojeada a la memoria, en la que, aunque no se adivina una situación totalemente adversa, si hay situaciones que lamentar.

En cuanto a la explotación de las líneas I y II la situación es la siguiente: "Habiendo puesto en servicio la Línea II en los últimos días de diciembre de 1926, el año 1927 ha sido el primer ejercicio en que la explotación ha podido tener una marcha regular, si bien es preciso hacer constar que sus resultados distan mucho de los que en realidad hemos de obtener cuando dicha línea se halle totalmente terminada, esto es, cuando sirva los alrededores de la estación de Francia (M.Z.A.). No obstante, es satisfactorio poder consignar que aún teniendo incompletas nuestras líneas, como se ha dicho, el número de viajeos transportados durante el año 1927 ha llegado a 9.492.363 contra 7.362.507 que fueron transportados en 1926, resultando por consiguiente un aumento de 2.129.856 viajeros. Este resultado habrá de ser mejorado sensiblemente cuando las diversas obras accesorias que este Consejo se preocupa de llevar a cabo sean una realidad. En resumen: "La galería que tenemos construida en la plaza Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, y que no ha podido abrirse al servicio público por no haberlo permitido los trabajos de urbanización que el Ayuntamiento realizaba en dicha plaza y que, terminados estos, confiamos poner en servicio muy en breve. Hoy nos es grato anunciaros que esperamos que en plazo breve será otra realidad la construcción de una galería de enlace de nuestra estación "Aragón" con los andenes del apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, facilitándose así grandemente el acceso a nuestra línea de los viajeros que en número tan considerable a dicho apeadero afluyen. Por otra parte, podemos anticiparos que tenemos en estudio soluciones que nos permitan acomoter la prosecución de las obras de la lïnea II hasta su término natural a que nos obliga la concesión".

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 301.227,68 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros ( 1.944.634,09), y al ingreso por publicidad (10.000) alcanza un ingreso bruto de 2.356.071,04 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilometro:............................471.431,06 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:......389.051,78 pesetas

Gastos totales por kilometro:..............................230.834,67 pesetas

Sobrante por kilometro:......................................240.496,38 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.356.071,04 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.492.363 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.356.071,04

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:.............................................................................1.154.142,25

Sobrante:.......................................................................1.201.928,79

Total:..........................................................................2.356.071,04 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1927 a 31 de diciembre de 1927, fueron de 1.201.928,79 pesetas.

El año 1928 comienza con la crónica acerca de una reunión del Círculo de La Unión Mercantil Hispano Americano, en la que entre otras muchas cosas: "Se ocupó de las gestiones hechas para el mayor esplendor de Barcelona al efectuarse la próxima Exposición, y de la necesidad de proceder a la terminación de la línea segunda del Gran Metropolitano de Barcelona, cuando menos su prolongación hasta nuevo edificio de Correos y Telégrafos". Que mejor motivo para darle un empujón a la construcción de la Línea II que la Exposición Internacional de 1929, aunque lo realmente importante del asunto es la aparición de la nueva Casa de Correos y Telegrafos, edificio público de primer orden que Gran Metro "no tuvo en cuenta" al redactar los proyectos en 1922, básicamente por no conocerse su emplazamiento definitivo, y mucho menos estar todavía construido el edificio, pero que, en efecto, bien pudiera justificar la modificación del proyecto con el fin de emplazar junto a él, o en su área de influencia, una nueva estación.

Mientras Gran Metro estudiaba la forma en cómo prolongar su Lïnea II hasta Portal de Mar, y de cómo dar servicio a la Casa de Correos, el Metro Transversal continuaba con su campaña de peticiones de Concesión con trazados completamente al margen del original Ferrocarril de Enlaces, en ese sentido el el 30 de mayo de 1928 se publicó en la prensa: "Ha sido solicitada por la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés, desde la estación de La Bordeta, del Ferrocarril Metropolitano, S. A., hasta Cornellá de Llobregat, por Hospitalet, en la provincia de Barcelona". Para al cabo de 20 días, el 10 de junio de 1928, darse a conocer que: "La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte ha concertado con el Metropolitano Transversal de Barcelona un convenio, en virtud del cual la Compañía del Norte podrá hacer pasar sus trenes a través de la plaza de Cataluña, por el túnel subterráneo. El importe aproximado de las obras es de unos doce millones de pesetas, que serán pagados por partes iguales entre la Compañía y la Caja Ferroviaria. La línea, que consta de cuatro vías, destina dos de ellas para la Compañía del Norte y otras dos para el Metropolitano. La reversión de la línea, después de terminado el plazo de concesión, se hará para el Ayuntamiento de Barcelona". La notícia sin duda es muy buena, recordemos que el Metropolitano Transversal lleva desde el momento de su inauguración, el 10 de junio de 1926, completamente atorado entre La Bordeta y la estación provisional de la plaza Cataluña, sin haber construído ni un solo metro más de túnel, sin enlazar los ferrocarriles de la red de vía ancha, y limitándose a solicitar concesiones a diestro y siniestro. ¿Y qué motivo había para ello?, muy sencillo, el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (Transversal) no tenía dinero para terminar su proyecto. De ahí que la Compañía del Norte corra con los gastos de la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la estación de Norte en Barcelona, sacando ésta el beneficio nada despreciable de poder hacer llegar sus trenes hasta el mismo centro de la ciudad, dejándola en una posición realmente ventajosa respecto a la, por entonces, única competidora: M.Z.A.

Al mismo tiempo se aprobó un Real Decreto de una importáncia capital, la transformación en ferrocarril de ancho normal europeo la línea de Barcelona a Puigcerdà, reproducido de manera íntegra por su importáncia:

"El Consorcio del Puerto Franco de Barcelona se ha dirigido al Gobierno de Vuestra Majestad exponiéndole la urgente necesidad de que se concrete la forma de establecer las comunipaciones ferroviarias de manera que no se dificulte la explotación del futuro puerto y, sobre todo, su enlace con las vías férreas del exterior, pidiendo al efecto que se incluya en el plan de ferrocarriles de urgente construcción, una nueva vía de ancho normal europeo que una la frontera francesa con Barcelona y su futura zona franca, a fin de evitar las operaciones de transbordo y obtener la consiguiente disminución de gastos en el transporte de los productos de exportación.

Sometida la petición a examen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de ferrocarriles, ha reconocido en un detenido y razonado informe de mayoría, la extraordinaria importancia de la cuestión planteada, juzgando que cabe establecer una comunicación directa con Francia de manera que, resultando de utilidad para el desarrollo del puerto franco y ventajosa para los intereses generales de la nación.

A este efecto pasa revista a las tres soluciones principales que se han ideado para llenar aquella finalidad de mejorar las comunicaciones entre Barcelona y Francia, tratando de no perjudicar a las que existen entre esta nación y Cataluña y que resultarían, por consiguiente, beneficiosas para el interés local sin afectar al general, y que son:

Primera.—La de establecer la comunicación por medio de un nuevo ferrocarril.

Segunda.—El establecimiento de un tercer carril en la linea de Barcelona a Port-Bou o en las de Barcelona a Ripoll y Ripoll a Puigercedá.

Tercera.—La transformación al ancho europeo de alguna de las líneas de la región catalana que afluyen a la frontera francesa.

El Comité se muestra partidario de esta última solución y, dentro de ella, de la elección de la linea de Puigcerdá frente a la de Port-Bou para realizar el estrechamiento de la vía actual, por estimar que la transformación de la segunda impondría el transbordo en Barcelona de todo el importantísimo tráfico de exportación que afluye a Port-Bou procedente de la región de Levante y del centro de España, sin evitar la detención de las mercancías en la frontera para cumplir las formalidades del régimen aduanero.

Por otra parte, lo que pretende el consorcio es atraer al puerto franco las mercancías de tránsito que, procedentes de América y del extremo Oriente, se dirigen al Norte, Centro y Occidente de Europa, desembarcando en los grandes Docks de Rotterdam y en los puertos francos del Norte, de Marsella o de Trieste, para lo cual entiendo que conviene enlazar el de Barcelona con el importante nudo ferroviario de París y con los puertos del Atlántico, acortando la distancia todo lo posible, y a esta finalidad responde perfectamente la comunicación por Puigcerdá sin los inconvenientes que tendría la de Port-Bou.

Esta solución admite una variante, que consiste en aprovechar las líneas que explota la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña que tienen el ancho francés, enlazándolas con la de Barcelona a Puigcerdá mediante desviaciones convenientes de longitud inferior, a 30 kilómetros. Los inconvenentes principales de dicha variante son el aumento de gasto que supone la construcción de las líneas de enlace y las condiciones de trazado de algunos de sus proyectos, que ofrecen pendientes más fuertes que las que tienen la sección correspondiente de la línea de Puigcerdá. Ahora bien; como la Compañía del Norte y la del Metropolitano transversal de Barcelona han llegado a un acuerdo para construir la unión entre la estación central del Norte y la que tiene el Metro de la plaza de Cataluña es evidente que todos los servicios, tanto internacionales como locales de viajeros o mercancías, quedan mejor atendidos sin necesidad de nuevas instalaciones y con menor gasto, prolongando hasta Barcelona el estrechamiento de la línea de Puigcerdá, lo cual no es obstáculo para que se procure también efectuar, más adelante, su enlace con las de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, ya que se trata de ferrocarriles del mismo ancho que deben estar unidos entre sí para que puedan contribuir mejor conjuntamente a facilitar y asegurar contra cualquier contingencia las interesantes comunicaciones de que se trata.

Dedúcese de lo que antecede que la solución que ofrece más ventajas y menos inconvenientes es la de aprovechar la línea de Barcelona a Puigcerdá, cuyo estrechamiento, por otra parte, no ha de resultar costoso ni ha de ofrecer dificultades. La sección de Ripoll a Puigcerdá (51 kilómetros) pertenece al Estado, y la de Barcelona a Ripoll, que forma parte de la de Barcelona a San Juan de las Abadesas, está explotada por la Compañía del Norte, de la que es concesionaria, habiéndose manifestado dispuesta dicha compañía a aceptar la solución propuesta. Esta solución se debe completar con la construcción de una tercera vía de ancho francés entre Moncada- Empalme y Barcelona (ocho kilómetros) aprovechando la explanación actual, que es suficiente para este objeto, a fin de conservar la doble vía que existe con ancho español para la comunicación con la línea de Barcelona a Lérida y evitar los inconvenientes que tendría colocar en ella un tercer carril. Pero es evidente, dadas las ciucunstancias que se acaban de indicar, que para prestar un buen servicio internacional se hace indispensable que la explotación de la totalidad de la línea de Barcelona a Puigcerdá quede en una sola mano, arrendando el Estado a la Compañía del Norte la línea de Ripoll a Puigcerdá o incorporándola directamente a esta red con arreglo a lo que sobre este particular está previsto en el Estatuto ferroviario.

La primera solución parece, sin embargo, preferible como medida transitoria, en tanto que se determina bien el valor industrial de la secció de Ripoll a Puigcerdá, que ha sido abierta al tráfico recientemente, a reserva de que en el mismo contrato quede prevista la época y manera de efectuar su agrupación definitiva a la red del Norte de modo que no se causen con ello perjuicios al Estado ni a esta red.

Fundado en las consideraciones expuestas, el ministro que suscribe, de acuerdo con el Consejo de Ministros, tiene la honra de someter a la aprobación de V. M. el siguiente Proyecto Decreto-Ley:

Madrid, 17 de julio de 1928.
Señor: A. L. R. P. de V. M.,
Rafael Benjumea y Burín
REAL DECRETO-LEY
Número 1.213

De acuerdo con Mi Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, vengo en decretar lo siguiente:

Artículo 1.—Se establecerá una vía de ancho europeo sobre la explanación actual del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas, en el trayecto comprendido entre Barcelona y Moncada-Bifurcación.

Artículo 2.—Se estrechará la vía actual entre. Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas, reduciéndola al ancho francés.

Artículo 3.—En la misma forma se reducirá el ancho de la línea del Estado de Ripoll a Puigcerdá.

Artículo 4.—La nueva comunicación asi establecida se explotará por la Compañía del Norte, cediéndole el Estado en arrendamiento la línea de Ripoll a Puigcerdá, mediante un contrato especial.

Artículo 5.—La parte de las obras y las adquisiciones de material que fuesen precisas, se realizarán por cuenta de la Caja Ferroviaria abonando su importe en concepto de gastos de mejora a la Compañía del Norte, que deberá someter a la aprobación los proyectos correspondientes con la mayor urgencia posible.

Artículo 6.—Se estudiará por el Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con la Compañía del Norte, la forma de asegurar el enlace entre la línea de Barcelona a Puigcerdá y las de ancho francés que explota la Compañía de Ferrocarriles de Cataluña, mediante una fórmula que permita llegar a una estructuración lo más compleja que se pueda conseguir.

Artículo 7.—El Gobierno español gestionará cerca del Gobierno francés la celebración de un convenio especial con la mira de procurar la mejor utilización del material de una y otra nación. El ministro de Fomento dictará las disposiciones complementarias del presente decreto ley, quedando derogadas cuantas se opongan a lo preceptuado en el mismo.

Dado en Palacio a diez y siete de julio de mil novecientos veintiocho".

Estos tres hechos: la grave situación económica del Metropolitano Transversal, el convenio con Norte para la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la del Norte, y el Real Decreto para la unión en ancho europeo del puerto franco de Barcelona con la frontera por Puigcerdá, por si solos marcarían de manera contundente el futuro tanto de la red de Metro de Barcelona, como la de los enlaces ferroviarios. Pero todavía falta un cuarto, la implicación tanto política como económica del Ayuntamiento para con el Transversal.

Así, en el pleno del Ayuntamiento del 7 de septiembre, se aprobó el siguiente dictamen:

"Primero. Se ratifica la aprobación del convenio suscrito en 8 de mayo último por las representaciones del Ayuntamiento, de la Compañía del Norte, y del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, para la cesión al Norte de la concesión de la línea Plaza de Cataluña estación del Norte, para terminar la estación Plaza Cataluña y construir la línea indicada así como las estaciones Plaza de Urquinaona y Norte.

Segundo. Que se interese del ministro de Fomento que al autorizar la transferencia de la concesión se consigne, conforme a lo convenido, que el plazo de reversión de esta línea sea el mismo que el resto de las concesiones del Norte en Barcelona y que la reversión tenga efecto a favor del Ayuntamiento.

Tercero. Que se aprueben las adjuntas modificaciones de los Estatutos del Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, que aseguran al Ayuntamiento el control de la empresa mediante una constante y absoluta mayoría de votos tanto en el Consejo de Administración de la Sociedad como en las juntas generales de accionistas.

Cuarto. Que se conceda el aval del Ayuntamiento a la emisión de obligaciones a que se refiere el acuerdo de la junta general de accionistas del Metropolitano de Barcelona, Sociedad Anónima, del día 2 de julio último, hasta un total de 12.000.000 de pesetas nominales, cuya emisión se destina a construir la línea de Hospitalet a Bordeta, pagar la actual deuda flotante y cubrir las deficiencias de los ingresos con las cargas financieras hasta donde alcance la cantidad que a este efecto se destine, y que se calcula suficiente para dar lugar a que construidas las líneas Hospitalet-Bordeta y Plaza de Cataluña-Norte entre el Metro en período de plena explotación.

Quinto. Que se faculte expresamente al alcalde para suscribir en nombre del Ayuntamiento cuantos documentos sean necesarios para la efectividad de los acuerdos precedentes".

Con lo que el Ayuntamiento ya tiene lo que con tanta ánsia ha deseado, un Metro, un Metro con concesión de Ferrocarril de enlaces y económicamente ruinoso, pero un Metro al fin y al cabo.

En cuanto al Gran Metro, el año transcurrió bajo la más absoluta normalidad en la explotación, y sin incidencias de importáncia que resaltar salvo un pequeño desprendimiento ocurrido en la pared posterior de la nave de cocheras el el 26 de octubre.

El año termina de la misma forma que comenzó. El 8 de noviembre apareció publicada una carta en la sección de opinión de la prensa local, ya no proponiendo la prolongación de la Línea II hasta el edificio de Correos, si no reclamándola a viva voz y acusando a la Compañía de un desinterés absoluto para con la ciudad:

"la Comisión Municipal Permanente había acordado interesar de la Dirección General de Correos y Telégrafos, se adelante la habilitación del nuevo edificio construído en esta ciudad por el Ayuntamiento, para que pueda prestar sus servicios antes de la fecha de la celebración del futuro Certamen Internacional. Indudablemente, la opinión pública habrá dado buena acogida a este acuerdo de la Honorable Comisión, para cuya suposición nos fundamos es el comentario de la referida nota. Bien estaría, además, que como complemento de utilidad al público el Gran Metropolitano de Barcelona extendiera sus vías hasta el dicho edificio, que ya las tiene avanzadas hasta la Plaza del Ángel, y cuenta también con túnel hecho; por manera que el coste, no debe arredrar a la empresa, el cual se puede conceptuar de mínimo, en relación a los rendimientos que de la mejora se esperan.

Otra razón abona el deseo manifiesto por la opinión de que esta vía del Gran Metropolitano se prolongue hasta Correos, y es, que la Gran Vía Layetana, una de las más transitadas por la afluencia de los pasajeros de la estación de Francia, los del puerto y el importante núcleo de trabajadores de éste, no tiene establecido más servicio que el de los autobuses. La calle se ve materialmente congestionada a todas las horas del día; la prolongación del Metro, por lo tanto, hará el señalado servicio de descongestionarlo, lo cual urge llevar a cabo cuanto antes.

Esta indiferencia del Gran Metropolitano para prestar sus servicios allí donde son reclamados, pronto y bien, es una de esas cosas que el sentir popular no concibe; y, si en el caso que nos ocupa el público conceptúa de lógica irrefutable y de conveniencia mutua indiscutible, para el servicio y para la empresa, la prolongación de la vía de la Plaza del Ángel, hasta el nuevo edificio de Correos, los accionistas fundadores principalmente, que conservan sus títulos pagados no a menos de 500 pesetas, y muchos a cotizaciones diversas, entre las quinientas y 875 que actualmente las ven en la suma de 275, después de varios años de no percibir un solo céntimo de intereses, ésos, claman por un cambio de orientación en la Directiva, que parece no apercibirse de las soluciones que pueden mejorar la situación precaria de la empresa beneficiando al mismo tiempo al público de la capital, que, desde un principio, puso tanta fe en el éxito de la gran urbe, y testimonios de su cosmopolitismo ante el gran contingente de extranjeros que habrá de visitarnos para la Exposición".

La carta es realmente espectacular ya que se va endureciendo línea tras línea, y revela la ignoráncia del remitente respecto a muchas cosas. Ignora que la prioridad de Gran Metropolitano es llegar hasta el límite de su concesión para la Línea II, es decir, la estación "Portal de Mar", situada a escasos 300 metros de la Casa de Correos, y junto a la estación de M.Z.A. y al barrio portuario de la Barceloneta. Debe ignorar también que la modificación del proyecto no es algo badalí, y que requiere tiempo redactarlo, y después ser aprobado, financiado, y finalmente construido. Debe ignorar también que los túneles existentes requieren de una seria reforma que pasa por el recalce en todo su trazado, obra que también conlleva su tiempo y su coste, y que dicho recalce tan solo se ha llevado a cabo en el túnel descendente entre las estaciones de "Urquinaona" y "Jaime I". Debe ignorar también el remitente que el Consejo de Administración lamenta produndamente que los resultados económicos de la Compañía no permitan que el reparto de dividendos entre los accionistas sea mucho mayor, pero no ceja en su empeño de mejorar los resultados con lo que tiene, situación muy distinta a la del Metro Transversal, por poner un ejemplo.

Prueba de ello es la memoria del ejercicio correspondiente a 1928:

En cuanto a la explotación de las líneas: Durante el finido ejercicio de 1928 ha continuado desarrollándose nuestro negocio en el sentido progresivo iniciado desde el primer año, si bien es forzoso reconocer que sus resulados no son posible aún calificarlos de halagüeños. No se han podido efectuar, por diversos motivos, las obras que os anunciamos en la Memória del año anterior; la galería construida en la plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, no ha llegado a ponerse en servicio por haberlo impedido los trabajos que se realizan en dicha plaza; el túnel de enlace de nuestra estación "Aragón" con el apeadero del Paseo de Grácia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A., está pendiente de la correspondiente aprobación del proyecto por la División de Ferrocarriles, y finalmente, no ha sido posible acometer la prosecución de las obras de la Línea II hasta su término natural, debido a que las soluciones que estaban en estudio no han cuajado hasta hace pocos meses.

Dentro de los límites actuales de nuestra explotación cabe, sin embargo, la satisfacción de poder anunciar un apreciable aumento ya que han sido transportados, durante el año 1928, 9.858.464 viajeros, contra 9.492.363 que lo fueron en 1927. La cifra alcanzada en 1928 es digna de tener en cuenta si se compara el desarrolo gradual de nuestra explotación que de 6.390726 viajeros, transportados en 1925, primer año de explotación, se ha registrado un aumento de un cincuenta por ciento durante el finido año.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 354.854,41 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros (2.024.543,48), al ingreso por publicidad (104.531,12), más ingresos menores ajenos a la explotación, alcanza un ingreso bruto de 2.484.739,88 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilometro:............................552.446,77 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:......450.128,61 pesetas

Gastos totales por kilometro:..............................274.172,67 pesetas

Sobrante por kilometro:......................................278.274,10 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.484.739,88 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.858.464 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.484.739,88

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:.............................................................................1.233.146,43

Sobrante:.......................................................................1.251.593,45

Total:..........................................................................2.484.739,88 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1928 a 31 de diciembre de 1928, fueron de 1.251.593,45 pesetas.

1929 sería un año de importantes cambios en Barcelona gran parte de ellos motivados por la celebración de la Exposición Internacional. Cambios, como veremos, que también afectaron a las compañías ferroviarias en general, y a los dos metropolitanos en particular. De hecho el primer suceso tuvo lugar el 24 de octubre del año anterior, con la inauguración del funicular de Montjuïc que, partiendo del cruce de la avenida del Paralelo con Nou de la Rambla (entonces Conde del Asalto), discurre por un trazado parcialmente subterráneo hasta la avenida de Miramar, junto al recinto de la Exposición Internacional.

Para continuar, el día 10 de enero, apareció publicada en la Revista de Banca, Ferrocarriles, y Seguros, la siguiente información:

Se ha autorizado por Real Decreto la transferencia de la concesión del tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza de Cataluña, del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a la Compañía del Norte de España, con sujeción a las condiciones siguientes:

1ª. Se autoriza a la Sociedad anónima del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona para que transfiera a la Copañía de Ferrocarriles del Norte de España la parte de su concesión correspondiente al tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza Cataluña, bajo las condiciones estipuladas en el convenio celebrado entre aquellas Compañías y el Ayuntamiento de Barcelona, cuya aprovación fué ratificada por el Pleno de esta Corporación en la sesión extraordinaria del día 1 del presente mes.

2ª. Ésta autorización lleva consigo modificar el proyecto que ha servido de base de la concesión para construir líneas de cuatro vías, dos de las cuales se dedicarán al servicio de ferrocarriles y las otras dos al servicio urbano del Metropolitano.

La Compañía del Norte deberá presentar en el plazo de tres meses el proyecto referido como base.

3ª. La Compañía del Norte quedará subrogada a la de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en todos los derechos y obligaciones que se derivan de la de ésta, tal y como resulta definido en el pliego de condiciones correspondiente, salvo aquellas que han sido modificadas por esta disposición.

4ª. La concesión revertirá al Ayuntamiento de Barcelona, en la misma forma en que se reviertan al Estado las líneas de que es concesionaria la Compañía del Norte, reservando el Estado para él o en favor de la entidad que explote las líneas revertidas del derecho de utilizar las dos vías destinadas a la circulación y tráfico ferroviario, sin que por este concepto haya de abonar peaje ni estar sujeto a pago de canon o gravamen de ninguna clase, fuera del que pudiera corresponder por los gastos de aprovechamiento en común de la estación, lo cual se convendrá cuando llegue el momento.

De lo que se deriva que se establece una completa impermeabilidad en el túnel de cuatro vías, siendo, por pares, de uso exclusivo para una u otra compañía, desvinculándose el Transversal de forma definitiva del Ferrocarril de enlaces, y convirtiéndose ya, de facto, en un ferrocarril metropolitano.

El tercer suceso, importantísimo, fué la inauguración del servicio subterráneo del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, inaugurado el día 24 de abril, cuyas características principales se describieron profusamente en la prensa:

El proyecto y la ejecución de las obras del ferrocarril en túnel de Barcelona a Sarriá, honran en sumo grado a los elementos técnicos que en ellos han intervenido, teniendo que prever y desarrollar su labor en las condiciones difíciles que supone realizar la obra bajo una línea por la que circulan más de 25 trenes por hora, y que transporta unos 17 millones de viajeros por año. La estación de la plaza de Cataluña es de una amplitud imponente. Las escaleras que parten de la plaza de Cataluña y calle de Pelayo, de reducido, número de peldaños, dan acceso a un vestíbulo de 144 metros de longitud por 20'60 metros de ancho, a la manera de una vasta sala de pasos perdidos con espléndida columnata, y cuyo decorado, en curso de ejecución, sin duda, le hará adquirir mayor magnificencia. En dicha sala tendrán holgada cabida diversos servicios, tales como restaurante, bar, venta de libros y periódicos, etc., y su espacio libre será más que suficiente para el tráfico actual. Del vestíbulo, y en sus extremos, parten las escaleras que comunican con los andenes, unas fijas, para el descenso, y otras 4 móviles continuamente, para el ascenso, indudablemente más simpáticas que los ascensores ordinarios por las esperas a que el público se ve obligado con ellos. El servicio de viajeros estará atendido por cuatro líneas distribuidas por parejas en dos túneles independientes de 18 metros de ancho con tres andenes en cada túnel. Existe, además, un túnel con dos vías para el servicio de paquetería, que podrá tomar un desarrollo mucho mayor que el que tiene actualmente, muy limitado. En la construcción de la estación de la plaza de Cataluña ha sido precisa una labor previa muy comprometida, como es la del recalce de los edificios por debajo de los cuales se extiende parte de la bóveda, así como ha sido necesario luchar con la desagradable sorpresa de una gruesa capa de agua, que no hacían prever otras obras ejecutadas en el subsuelo próximo a la estación. Las líneas, de los andenes, por túnel telescópico pasan a reunirse en dos vías al túnel normal de 7'70 metros de ancho por 7 metros de altura, que, naturalmente, aumenta la sección en cada una de las estaciones siguientes.- La estación de Gracia, de dimensiones, claro está, notablemente reducidas si se compara con la de la plaza de Cataluña, tiene, no obstante, grandes proporciones, superiores a las que son habituales en las estaciones secundarias de metropolitano, presentando, ademas, la particularidad de ofrecer un aspecto menos ciclópeo y de mayor ligereza, a pesar de su robustez, por quedar hábilmente disimulado en buena parte el espesor de dos metros y medio que tienen los grandes arcos de su bóveda, así como por la aparente ligereza de sus columnas, muy bien proporcionadas con la parte visible de los arcos. De la referida estación bifurcan dos líneas en rampa en busca del túnel que conduce a la Avenida del Tibidabo, una de cuyas líneas, cuando alcanza el desnivel suficiente, cruza por encima de la línea de Sarria. El método de trabajo generalmente utilizado, ha sido el de perforar una galería de avance, emplear el mismo terreno como cimbra y sobre él construir la bóveda del túnel por secciones de dos a cuatro metros, así como por secciones cortas se han construído los astiales, precediéndose, finalmente, al vaciado del túnel y terminación del mismo con su solera, etc. Como datos que contribuyan a dar idea de la magnitud de la obra pueden señalarse los siguientes: longitud total del trazado, 3.200 metros; volumen de tierras extraídas, 600.000 metros cúbicos; cemento consumido, 50.000 toneladas; hierro empleado en el cemento armado, 10.000 toneladas, 250.000 toneladas de piedra y 200.000 de arena, y 35.000 toneladas de piedra machacada como balasto para la vía.

En esta descripción se omiten incomprensiblemente las estaciones Provenza y plaza Molina, pero no cabe duda de que la mejora es ciertamente espectacular aún no llegándose a soterrar todo el trazado hasta Sarriá, y más espectacular todavía la estación de la plaza Cataluña cuyo acceso en la esquina de la calle Pelayo con dicha plaza sería compartido, tras una reforma integral, con el acceso ya existente del Gran Metropolitano de Barcelona, adoptando todos los elementos de fundición de Gran Metro omitiendo, eso sí, los emblemas (GMB) en barandillas y pináculos en la mitad correspondiente al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona.

Ese mismo mes de abril de 1929 le fué denegada a Gran Metro la autorización para iniciar las obras de prolongación de la Línea II hacia Portal de Mar, alegando la Alcaldía que: "Durante el periodo de la Exposición no debe autorizar éste Ayuntamiento las obras de prolongación de la línea subterránea desde la Vía Layetana hacia el Paseo de Isabel II", hecho que contrasta con las recién iniciadas obras que lleva a cabo la Compañía del Norte en la plaza Cataluña para el enlace de su estación con la del Transversal, pero claro, ya sabemos que el Ayuntamiento tiene ya, en esa fecha, intereses importantes en ambas Compañías.

Y hablando de obras, las de reurbanización de la plaza de Cataluña, todavía sin finalizar, pero que ya tiene listos los dos nuevos accesos a la estación del Gran Metropolitano de Barcelona, y para cuyo enlace con las instalaciones de la Compañía se aprobó: "Se destine un crédito de cinco mil ciento cuarenta y nueve pesetas sesenta y tres céntimos, para proceder por administración a la terminación de los vestíbulos subterráneos que unen las galerías del Gran Metropolitano con las escalinatas que dan frente a las Ramblas en la Plaza de Cataluña". Los dos nuevos accesos, integrados en la arquitectura de la plaza, quedaron situados a lado del estanque artificial del ángulo sur de la plaza, frente a las Ramblas, requiriendo la construcción de sendos vestíbulos y corredores, paralelos a la nave de andenes de la estación, y la modificación integral de los existentes.

El cuarto suceso a resaltar tuvo lugar el 19 de mayo con la inauguración oficial de la nueva estación terminal de MZA en Barcelona. Espectacular obra de ingenieria con capacidad para 12 vías para trenes de viajeros bajo marquesina, y todos los servicios con los que ha de contar un edificio de éstas características.

De cara a la campaña veraniega, y como viene siendo habitual año tras año, se estableció la emisión de billetes combinados entre tranvías y metro durante el periodo estival, así el día 10 de julio se entraron en vigor las siguientes relaciones.

Un més más tarde, el 14 de agosto, se puso en servicio en la estación España del Metropolitano Transversal, un apartadero sobre topera con el fin de facilitar, por lo visto, los servicios nocturnos entre la plaza de Cataluña y el recinto de la Exposición. Queda claro que la implicación del ayuntamiento para con la compañía comenzaba a dar sus frutos.

El año 1929 terminaba sin mayores novedades y con una memória en las siguientes condiciones:

Continúa el desarrollo progresivo de nuestro tráfico, si bien es justo reconocer que en forma lenta que no puede darnos aún motivo de satisfacción, pues los resultados obtenidos en 1929 no han permitido nivelar nuestros gastos. En este Consejo han existido los mejores propósitos de llevar a término las obras que en Memorias anteriores se han venido anunciando, con el fin de dar mayores posibilidades de rendimiento a nuestras líneas, pero debido a las gestiones en los Centros oficiales (que han dificultado toda obra en la vía pública durante la Exposición) que para su realización son precisas y al buen deseo de desarrollarlas en la forma más perfecta posible, lo cual exige minuciosos estudios, no han podido ultimarse. En otras, la imposibilidad material ha impedido su puesta en servicio. Así, por ejemplo, la galería construida en la plaza de Cataluña con salida frente al Hotel Colón no ha llegado a inaugurarse por no haberlo permitido los trabajos que se han realizado casi ininterrumpidamente en dicha plaza. El túnel de enlace de nuestra estación "Aragón" con el Apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A. ha sido motivo de nuevos estudios en el sentido de que al mismo tiempo que se establece esta comunicación, se procurará dotar a nuestra estación Aragón de medios mecánicos para evitar a los viajeros las molestias de subir a pie las escaleras. Y finalmente, la línea II es objeto de detenido examen para su prolongación hasta su limite natural.

Hemos tenido, pues, que sujetarnos durante el ejericicio de 1929 a las mismas longitudes de línea que en 1928 y no obstante podemos constatar un aumento de tráfico apreciable continuación del progresivo que se observa desde el principio de la explotación. El número de viajeros transportados en 1929 ha sido de 10.504.384 contra 9.858.464 transportados en 1928.

Cabe destacar distintos aspectos en lo expuesto en la memoria. En primer lugar el agravio comparativo que supone un entorpecimiento de las obras previstas por la compañía, frente a la facilidad, como se ha comentado anteriormente, con que se conceden a otras iniciativas privadas.

Por anecdótico habría que destacar, por su repetición, la situación del corredor que debiera enlazar con la estación de Norte/Transversal, para desembocar finalmente frente al Hotel Colón.

Importantísimo el dato que hace referencia a la construcción de la galería de enlace en "Aragón" que, si bien no es nuevo, la inclusión de los medios mecánicos a que se refiere resultarán finalmente, como veremos más adelante, en una reforma integral de toda la estación.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio de 1929, cabe resaltar la finalización del convenio de explotación con Tranvías de Barcelona puesto que al haberse hecho ésta compañía con un importante paquete de acciones de Gran Metropolitano de Barcelona, su presencia en el Consejo de Administración de la Compañía se convierte en mayoritario:

En 31 de diciembre de 1928 cesó el acuerdo que anteriormente teníamos establecido con Tranvías de Barcelona S.A. no por divergencia con la citada entidad, sino porque aumentada la preponderancia efectiva de la misma lo hacía innecesario. Bajo el control absoluto de la referida empresa y su total apoyo hemos podido revisar las mejoras a introducir en nuestras lineas para hacerlas aptas a mayores ingresos, formulándose de acuerdo con Tranvías el programa de las obras y ampliaciones a efectuar.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. no supuso pues abono ninguno.

El ingreso bruto por el transporte de los 10.504.384 viajeros sido de pesetas 2.166.166,38, de cuya suma deben deducirse pesetas 31.732,10 a pagar al ayuntamiento con motivo del arbitrio extraordinario de la Exposición, quedando por lo tanto reducida aquella suma a pesetas 2.134.434,28. En 1928 la recaudación por igual concepto ascendió a pesetas 2.024.543,48. Las cantidades ingresadas por otros conceptos importan pesetas 102.098,68, con lo cual alcanzamos una recaudación total bruta de pesetas 2.236.532,96.

Los gastos de explotación suman pesetas 1.295.095,68, de manera que saldamos la explotación del ejercicio de 1929 con un sobrante de pesetas 941.437,28.

En el año 1930 comienza a gestarse una profundísima polémica generada por la ya definitiva implicación del Ayuntamiento en el destino del Metropolitano Transversal. Amparado en los prestamos del Consistorio Muncipal, y en el aval concedido por éste mismo, el día 22 de febrero se anunció en la prensa la convocatoria de concurso público para construir la prolongación desde el extremo sur hacia la ciudad de Hospitalet de Llobregat.

El dia 10 de abril, en sesión municipal, se resuelve que: "De conformidad con lo informado por la Dirección General de los servicios técnicos, se apruebe el proyecto de ferrocarril subterráneo desde la Rambla del Centro a la calle del Marqués del Duero, por la del Conde del Asalto, presentado por la S. A. Funicular de Montjdich en 22 de agosto de 1929, como variante al que había solicitado anteriormente la propia compañía, con arreglo al pliego de condiciones redactado, y que se faculte al alcalde para formalizar el otorgamiento de la mencionada concesión, previos los trámites señalados en el Estatuto municipal y disposiciones complementarias, mediante escritura pública ante el notario que por turno corresponda".

Asimismo el día 9 de marzo se concoció que: "Con objeto de remediar en parte la falta de trabajo provocada por la paralización de algunas obras barcelonesas, el alcalde se ha dirigido a la Compañía del Gran Metro, ofreciendo las máximas facilidades del Ayuntamiento para autorizar las obras de prolongación de dicha línea, desde la Plaza del Ángel hasta la estación de Francia, que, según parece, no habían sido comenzadas por tropezar la empresa concesionaria con cierta sistemática oposición del anterior Consistorio." Por fín un poco de cordura, bien sea para colocar a los obreros que se ocuparon de la construcción de la Exposición de 1929, bien fuese por dar un trato equitativo a las dos concesionarias de ferrocarriles metropolitanos de la ciudad, el caso es que la noticia debió ser recibida con gran satisfacción por el Consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona, puesto que con fecha Junio de 1930, y bajo el título PROYECTO DE MODIFICACIÓN DEL TRAZADO (TROZO JAMIE I-PORTAL DE MAR) DE LA LÍNEA APROBADA POR REAL ORDEN DE 2 DE AGOSTO DE 1922, se daba a conocer una importantísima mejora en la línea II que debía, que duda cabe, aumentar la afluencia de viajeros de forma notable.

Si comparamos el trazado concedido en 1922 con el que se está presentando en 1930, nos damos cuenta de que la línea pasa a terminar junto a la fachada principal de la nueva estación de M.Z.A. y no de espaldas a ella, éste hecho sumado a una distribución de accesos inmejorable hace que su construcción pase a ser imprescindible, tanto para la Compañía como para la ciudad.

Pasemos pues a analizar el proyecto en detalle:

TRAZADO.

La modificación que se propone se desarrolla a lo largo de los túneles de La Reforma entre la estación Jaime I hasta el final de los mismos, con la lógica necesidad de recalzarlos al igual que se hiciera en 1926 con el túnel correspondiente a la vía descendente entre las estaciones "Urquinaona" y "Jaime I". Desde ese punto se proyecta la construcción a cielo abierto de un túnel para vía doble cuya primera alineación es una curva a izquierdas de 64 metros de radio y 114,82 de desarrollo, ciertamente cerrada, le sigue la alineación segunda que es una recta de 60 metros correspondiente a la primera de las dos nuevas estaciones llamada "Bolsa-Correos". La alineación tercera, también en recta, mide 34,60 metros y sirve de transición entre la estación "Bolsa-Correos" y la sección de túnel para via doble. La alineación número 4, tambíen en recta, mide 38,48 metros. La quinta alineación, también en recta, se desarrolla en túnel de para vía única a lo largo de 168 metros. La alineación número 6 es una reca de 60 metros, también para vía única, y es el emplazamiento de la segunda estación llamada "Francia-Parque". La alineación número 7, de 70 metros de longitud, tiene la función de túnel de maniobras, por lo que tiene capacidad para vía doble.

PERFILES TIPO DE LOS TÚNELES:

Para esta prolongación se tienen previstos cinco secciones de túnel más las de las dos estaciones que, por sus características, tienen la suya propia. Todas las estructuras previstas están proyectadas para ser ejecutadas en hormigón armado.

Sección de túnel correspondiente al ya construido bajo la Vía Layetana, sobradamente conocido ya a estas alturas.

Sección de túnel I: Túnel para vía doble en recta, proyectado con 7,70 metros de luz y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel II: Túnel para vía doble en curva, está proyectado con 9 metros de luz y 4,50 de altura sobre la cabeza del carril, y de luz variable en los tramos de enlace parabólico con las secciones en recta. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel III: Corresponde a la estación "Correos-Bolsa" con capacidad para dos vías y un andén central, tiene una luz total de 10,60 metros y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), debido a la gran luz de la estructura se disponen también pilares en el eje de la estación. Para terminar, la contrabóveda está proyectada con un grosor de 0.60 metros en el eje.

Sección de túnel IV: Túnel para vía única, está proyectado con 3.30 metros de luz y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0.55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel V: Correspondiente a la estación "Francia-Parque" con capacidad para una sóla vía y un único andén, tiene una luz de 6 metros y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje.

Sección de túnel VI: Túnel para doble vía destinado a maniobras. Es la úna sección de túnel de este proyecto a construir en bóveda, está proyectado con 8,18 metros de luz y 5,04 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales tienen un grosor de 0,90 metros y su contrabóveda 0,60 metros en el eje.

Las Estaciones:

Correos-Bolsa: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo de Isabel II. Tiene una luz de 10,60 metros y una altura sobre el carril de 4,50, capacidad para dos vías y un único andén central. Está dotada de dos accesos, uno a cada extremo del andén, que desembocan directamente al refugio peatonal central del Paseo de Isabel II, careciendo de vestíbulos ni intermedios ni de venta de billetes, actividad ésta que deberá realizarse en el mismo andén, junto a las escaleras de acceso. La configuración de la estación queda lista para una futura ampliación, con el ensanchamiento preciso para dar capacidad para una tercera vía y un segundo andén, convirtiéndose esta estación en la cabecera de la sección en tramitación para el enlace con la línea de Ramblas.

Francia-Parque: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo del Marqués de la Argentera. Tiene una luz de 6 metros y una altura sobre la cabeza del carril de 4,50 metros, capacidad para una única vía y un sólo andén. Francia-Parque es la estación con más accesos proyectados con mucha diferencia, un total de 5 accesos que sirven exclusivamente a la nueva estación de M.Z.A. Desde un vomitorio ubicado en el eje de la estación, se accede a un corredor que se desarrolla longitudinalmente a hacia ambos lados, y en el que se encuentran situados el despacho de billetes y dependéncias diversas de la estación. Desde este punto, y en dirección al origen de la línea (Lesseps), el corredor describe una curva a la izquierda tras la cual encontraremos el acceso Nº1, que desemboca a la derecha de la entrada principal a la estación de M.Z.A. Continuando por éste mismo corredor, y tras un giro a la derecha, encontramos el acceso Nº2 que desemboca en el interior de una de las salas de la estación para, através de ella, salir a la calle Ocata. De vuelta al corredor principal, frente al despacho de billetes del Gran Metropolitano, y recorriéndolo en sentido opuesto al origen de la línea, encontramos los accesos 3a y 3b, que desembocan a la izquierda de la entrada principal de la estación de M.Z.A., y en el interior de la misma junto al vestíbulo principal. Continuando por el corredor principal, y tras un giro a la derecha, llegamos al acceso Nº4, situado en el patio de carruajes de la estación de M.Z.A. La estación, al igual que "Correos-Bolsa" y el túnel de vía sencilla que las une, queda lista para una posterior ampliación a 2 vías y 2 andenes cuando futuras ampliaciones de la red lo requieran.

Del proyecto sorprende la regresión a los andenes de 60 metros de longitud frente a los 70 metros de los que disponen el resto de estaciones ya construidas, aunque el hecho de que su prolongación resultase relativamente sencilla en un futuro si las necesidades lo requirieran, ello no justifica su escasa longitud.

El año 1930 no dió para mayores novedades, quedando resumida la actividad de la Compañía en la memoria anual en los siguientes términos.

En el ejercicio de 1930 a que nos referimos en la presente memoria, el desarrollo de nuestro tráfico ha observado un refroceso con relación al obtenido en el ejercicio de 1929, debido en parte principalísma a que la Exposición de Barcelona atrajo durante el año de 1929 buen contingente de viajeros que no han existido durante el de 1930. Por otra parte, tampoco ha sido aún posible poner nuestras líneas en condiciones de prestar mayor rendimiento mediante el establecimiento de mejoras de que os hemos hablado repetidamente en anteriores Memorias, como por ejemplo (adivina adivinanza) la galeria construída en la Plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, cuya inauguración está pendiente de que terminen los trabajos que realiza la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en combinación con el Metro Transversal para la construcción de su estación en aquella plaza; en cuanto a las obras de construcción del túnel de enlace con el apeadero del Paseo de Gracia de la compañía M.Z.A se está próximo a abtenerse el correspondiente permiso del Ayuntamiento, y finalmente, la prolongación de la línea II exige aún detenidos estudios para poder efectuarla de acuerdo con las condiciones que impone la Corporación Municipal.

Como en años anteriores, hemos explotado en el actual con las mismas longitudes de línea, siendo el número de viajeros transportados el de 9.204.169.

Está claro que no es oro todo lo que reluce, que el gran incremento de viajeros del año 1929 era un espejísmo, y que los viajeros transportados debian compararse con los del año 1928, lo que arroja una cifra más bien decepcionante, con una pérdida de 654.195 viajeros.

Se lamenta una vez más la Compañía de no poder poner en servicio la galería de enlace con el Metropolitano Transversal, y en consecuencia el acceso desde el extremo norte de la estación Cataluña. En cambio, es de celebrar el inminente inicio de los trabajos para la construcción de la galería de enlace en la estación "Aragón" con el apeadero de M.Z.A.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio 1930, se resumen de la siguiente manera:

El producto del transporte de los 9.204.169 viajeros ha importado Pesetas 1.911.588,76; en el año 1929 lo ingresado por igual concepto ascendió a Pesetas 2.166.166,38. Los gastos de explotación suman Pesetas 1.231.689,99 y el sobrante de explotación alcanza la cifra de 756.258,58 Pesetas.

Las cargas financieras y fiscales se elevan a 1.598.108,60 Pesetas, de cuya cifra corresponden Pesetas 1.550.100 a los intereses devengados por las Obligaciones en circulación. El DÉFICIT total del ejercicio se eleva a 841.850,02 Pesetas.

Con estas cifras en la mano resulta evidente que algo no está funcionando, y que hay que tomar medidas urgentes.