Dejábamos nuestro relato en el capítulo de la Reforma Interior de Barcelona el día 28 de julio de 1911 con la recepción en el ayuntamiento del proyecto de Müller y Zaragoza. Tan solo dos días después, el día 30 de julio, el ayuntamiento comunicaba el comienzo de las obras de urbanización de la sección primera de la Gran Vía A, consistiendo éstas en, "Una cloaca de suficiente capacidad para que puedan emplazarse en sus paredes las tuberías para la conducción de gas y electricidad, atajeas para el desagüe y demás obras”. A continuación se añade,”Además se construirá una galería para que por ella puedan circular los coches del proyectado metropolitano. El tubo, o galería, quedará de propiedad del ayuntamiento, al que deberán acudir cuantos quieran explotarlo. Seguirá toda la vía de referencia, desde la plaza de Antonio López a la plaza de Urquinaona. En ésta tomará por la ronda, hasta la Rambla de Cataluña, y continuará por ésta en toda su extensión hasta la Diagonal, terminando en la plaza de Lesseps, por la Riera de San Miguel. El proyecto es del arquitecto municipal Pere Falqués”.

Este comunicado supone un gran golpe de efecto por parte del consistorio municipal, ya que interfiere en una concesión en tramitación entre un particular y las Cortes, al mismo tiempo que no responde a ninguna de las secciones del proyecto de Muller y Zaragoza. Mezcla la Sección Segunda del proyecto redactado en 1909 con el de 1907 al que se le altera el trazado por el Paseo de Gracia desplazándolo a la Rambla Cataluña, debiéndose, en caso de construirse, replantearse en profundidad el tronco central de la red proyectada y todas sus bifurcaciones. La galería, o tubo, proyectado, eran en realidad dos túneles paralelos de 4,80 metros de luz, gálibo de electrificación por tercer carril, separados por un hastial de 75 centímetros de grosor, y soportados sobre cimientos lineales sin contrabóveda alguna.

Mientras tanto quedaba libre de obstáculos el solar destinado a la Casa de Correos, junto al que el Banco Hispano Colonial decidió a su vez levantar un edificio de “casas de venta”, anunciándose a la vez la construcción de otros edificios en los solares resultantes.

Ya entrado el mes de agosto las brigadas municipales habían comenzado a abrir la zanja para la urbanización del subsuelo junto a la plaza de Antonio López, protegiendo ésta con un vallado de madera y ladrillos, e instalando una pasarela de madera para facilitar el transito de peatones de un lado al otro de la brecha. El día 17 de agosto, entre otras resoluciones, el ayuntamiento acordó dar a la Gran Vía A de la Reforma el nombre de Vía Layetana.

La adjudicación de solares, la mayoría por parte del Banco Hispano Colonial, continuó su lento degoteo durante el resto del año.

El día 1 de enero de 1912 se hizo entrega oficial, en solemne ceremonia, del solar destinado a la Casa de Correos al Gobernador Civil, comprometiéndose éste en nombre del gobierno a iniciar las obras de la nueva gran sede en el menor plazo de tiempo posible.

Quedó también aquellos días visible el tramo de muestra de la urbanización del subsuelo de la Vial Layetana, un pequeño tramo para que la ciudadanía pudiese observar la modernidad de las galerías de servicios (cloacas, agua potable, gas, electricidad, y teléfonos), y ferrocarril que en la nueva avenida se estaban construyendo. Quedó visible tanto para los ciudadanos como para la prensa y el partido de la oposición quien, lógicamente, pidió explicaciones sobre unas obras que ni figuraban en el proyecto de reforma ni en su presupuesto.

“¿Para qué sirven y a quién aprovechan, cuánto costarán, y el tiempo que tardarán en quedar terminados los dos túneles que se construyen en la Gran Vía de la Reforma?, Se me ha dicho que se construyen para que los utilice la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, y que en este caso es justo que esta compañía sea la que pague el coste de las obras”.

A lo que desde el ayuntamiento se respondió:

"Que se felicitaría de que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante se aprovechara de los túneles, pues de hacerlo, el Ayuntamiento cobraría en concepto de derechos de peaje una importante suma que le reintegraría con creces del gasto realizado”.

Esta respuesta sorprende casi más que la propia construcción de los túneles, ¿no se estaban construyendo para el metropolitano?, ¿no era ese el objetivo?, ¿para que querría MZA un túnel que fuese desde el puerto hasta la plaza Lesseps?. La sesión en el ayuntamiento continúa como no podía hacerlo de otra forma:

“Se presenta una propuesta incidental pidiendo que se suspendan las obras de construcción de los túneles hasta que no se sepa el destino que ha de dárseles”.

A lo que se responde con claridad cristalina:

“Las obras no se han realizado con destino a una empresa determinada, ni la de Madrid a Zaragoza y Alicante, ni la del Norte, ni la de los varios ferrocarriles metropolitanos en proyecto, pero que una vez terminados los túneles, el Ayuntamiento puede conceder su aprovechamiento a la que ofrezca un canon mayor”.

Es decir, vamos a construir los túneles pese a no tener garantía ninguna de que alguna empresa quiera darles uso, por lo que no podemos asegurar la recuperación de la inversión. Sin embargo se sometió a votación la suspensión de las obras de los túneles destinados a uso ferroviario, cuyo resultado fue la inmediata paralización de los trabajos, no afectando la orden a las galerías laterales de servicio. El día 5 de marzo la Comisión de Reforma comunicó que:

“La suspensión de las obras de construcción de los dos túneles centrales de la Gran vía A de la Reforma se aplique a las secciones segunda y tercera de dicha vía. Que se terminen las obras en todo el trazado de la sección primera. Que se proceda con toda urgencia al estudio de un proyecto completo de aprovechamiento del subsuelo tomando como base las obras de referencia”.

En resumen, los túneles se van a construir en las tres secciones de la Vía Layetana opine lo que opine la oposición, cuya reacción ante este comunicado fue:

“El Ayuntamiento, al acordar la continuación de las obras de los túneles sin tener la seguridad de que éstas serán aprovechadas, corre una peligrosa aventura que puede redundar en perjuicio de los intereses municipales. La construcción de los túneles implica un aumento de un millón de pesetas en el presupuesto de urbanización del subsuelo de la Vía Layetana”.

El consistorio responde a la oposición de la siguiente forma:

“Confesamos que la pregunta relativa a quién ha de utilizar los túneles ha quedado incontestada, y añadimos que las obras de las que se trata constituirán un elemento de atracción urbana que puede redundar en los intereses de la ciudad. El ayuntamiento se muestra contrario a abdicar de sus derechos del subsuelo de la ciudad en favor de una empresa determinada”.

Y es que efectivamente, en esa última frase está el secreto de toda la polémica. El consistorio municipal no responde cuando se le pregunta sobre el uso de los túneles y sin embargo lo conoce perfectamente. Se están construyendo los túneles en base a la solicitud de concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril metropolitano presentada por un particular. Concesión en trámite todavía, no existe ni empresa explotadora, ni solicitud de obras, ni mucho menos permiso para las mismas. Eso da tiempo suficiente al Ayuntamiento para construir infraestructuras y tener una posición dominante y, ¿porqué no?, especular con el subsuelo de la ciudad. Ese punto de vista, el del Ayuntamiento, era a todas luces inconfesable puesto que no existía garantía ninguna de que la concesión de Muller y Zaragoza llegase a buen puerto, ni que finalmente, tras los replanteos habituales, se trazase una línea por la Vía Layetana.

El día 19 de noviembre del mismo año se autorizó la redacción del proyecto de ley para la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo en Barcelona, presentado por el señor Fernando Reyes Garrido, con el nombre Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Sudoeste Nordeste de Barcelona.

El proyecto de Fernando Reyes, tras profundo análisis de la situación ferroviaria en Barcelona, de las distintas compañías que a ella llegaban, de la situación de sus estaciones en la ciudad, y de los problemas que todo ello provocaba, consistía en trazar una línea que enlazase las de aquellas, y la construcción de una gran estación pasante en el centro de la ciudad (plaza Cataluña).

Con origen en Hospitalet de Llobregat y enlazada con las vías de MZA junto al apeadero de MZA en el barrio de Sans, el trazado se incorpora según el proyecto a la carretera de Madrid hasta la plaza de España, donde se desvía por la Gran Vía de las Cortes hasta la plaza Universidad para continuar bajo la Ronda del mismo nombre hasta la plaza de Cataluña en la que se emplaza la gran estación central. Observando un plano de Barcelona podremos observar que este trazado coincide bajo la carretera de Madrid con el del proyecto de Muller y Zaragoza (enero de 1909) a lo largo de 840 metros, cosa que supone un grave contratiempo para uno de los dos proyectos. El trazado del ferrocarril SO/NE de Barcelona abandona la plaza Cataluña por la Ronda de San Pedro, cruza la plaza Urquinaona y el Paseo de San Juan, y se dirige a la estación término de la compañía de los Ferrocarriles del Norte de España bajo la Avenida de Vilanova, enlazando con dichos ferrocarriles ya en superficie, y bifurcándose hacia El Clot por un lado y hacia Pueblo Nuevo por el otro, para enlazar de nuevo con los ferrocarriles de MZA. La explotación prevista no era otra que remolcar los trenes, tanto de Norte como de MZA, por sus túneles, disponiendo por lo tanto la compañía tan solo de locomotoras eléctricas, y cobrando un canon proporcional y fijado previamente en tarifas aprobadas por la superioridad pertinente. Durante el día el trafico sería eminentemente de viajeros, dejando el trasiego de mercancías para el horario nocturno. La utilidad y el interés de este proyecto es indudable, sin embargo al ayuntamiento se le presentaba un gran problema. Otro particular solicitaba concesión para explotar una línea de ferrocarril subterráneo, y no parecía, por trazado, estar interesada en los túneles de La Reforma.

Otro gran problema que se le planteaba al ayuntamiento era la lentitud y coste de la apertura de la Gran Vía A (Layetana), recién comenzados los trabajos en la Sección Tercera, avanzados los de la Segunda, y prácticamente terminados los de la Primera, la venta de los solares resultantes no estaba siendo la esperada, sin amortizar los solares era imposible recuperar la inversión, por lo que el plantearse el inicio de la apertura de las otras dos grandes Vías (B y C) era algo absolutamente descabellado.

Las obras continuaron, al ritmo habitual, durante el resto del año y el siguiente, la venta de los solares resultantes siguió al mismo ritmo, es decir, despacio. El día 25 de junio la dirección general de La Caja Pensiones para la Vejez y de Ahorros, presentó al ayuntamiento la solicitud y planos para la construcción de la casa que esta entidad pretende edificar en el solar comprendido entre la calle Junqueras, calle Bilbao, y Vía Layetana, con la intención de comenzar las obras de inmediato.

En cuanto a los Túneles de la Reforma, a finales del mes de julio, se presentó por parte de la Comisión de Reforma un plan de explotación de los mismos, y una propuesta para su construcción en las secciones Segunda y Tercera de la Vía Layetana. Su aprobación se fue aplazando en sesiones posteriores hasta que el día 27 de octubre se tomó la siguiente determinación:

“Proceder a la urbanización del subsuelo de las Secciones Segunda y Tercera de la Gran Vía Layetana [..]. Solicitar del gobierno la concesión de un ferrocarril metropolitano y formular dictamen aparte para la construcción de los túneles correspondientes a las referidas secciones, en la misma forma que los ya construidos en la Sección Primera”.

En la propuesta presentada para la continuación de los túneles aparece por primera vez dos estaciones, en la Sección Segunda, situadas una bajo la plaza del Ángel que, de construirse, supondría una nueva interferencia con el proyecto Müller/Zaragoza.

La estación, de generosos andenes (70 metros de longitud frente a los 60 del plan Müller/Zaragoza) consistía en un ensanchamiento de ambos túneles para cobijar andenes de escasos 2 metros de ancho, cuatro vomitorios (dos por piñón) de los que parten sendas escaleras que han de encontrarse sobre el eje del hastial central de los túneles, conectadas por una galería que corre longitudinalmente sobre dicho hastial, y situando un pequeño vestíbulo sobre el eje de la estación en el que desemboca el único acceso desde la calle, situado sobre la alineación de las aceras de la Granvía Layetana en la plaza del Ángel.

La segunda, emplazada bajo el cruce de la Gran vía A y la Gran Vía C, es decir, prácticamente en el mismo emplazamiento de la estación Beatas del proyecto de Múller y Zaragoza, presenta las idénticas características a la de plaza del ángel, desembocando el acceso en mitad de la calzada del cruce de las dos avenidas.

Es decir, el Ayuntamiento, no sólo no tuvo nunca la intención de interrumpir la construcción de los túneles si no que, además, solicita la concesión de un ferrocarril metropolitano para garantizar el uso de los mismos. Interfiriendo nuevamente en la concesión de Müller y Zaragoza y en su tramitación.

Era evidente la intención del consistorio municipal, y la discusión sobre la construcción o no de los túneles, su utilidad, y sobre la solicitud de concesión para un metropolitano continuó en la forma habitual:

“El ayuntamiento, al pedir la exclusividad de los servicios del subsuelo, ha de fundar en algo su petición, pues de lo contrario no le sería otorgada. Resulta evidente que de lo que se trata es de pedir la concesión de un Metropolitano al objeto de evitar que venga una empresa particular y la solicite”.

De esta forma, discutiendo en torno a la construcción o no de los túneles, a la exclusividad en el uso del subsuelo, y a la concesión de un ferrocarril metropolitano al ayuntamiento, finalizó el año y comenzó el siguiente.

El día 27 de enero de 1914 se convocó a los representantes de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña y Nacional de Tranvías para tratar de las instancias presentadas con referencia a los túneles de la Vía Layetana. Es obvio que no siendo concesionario el ayuntamiento de un ferrocarril metropolitano, debía contactar con las compañías ferroviarias con líneas en explotación en la ciudad para dar uso, y sobretodo, obtener beneficio de los túneles construidos.

El debate en torno a la continuación de los trabajos en los túneles a lo largo de las dos secciones que quedaban por urbanizar no había terminado, ni mucho menos. Desde el ayuntamiento se lamentaban del hecho de :“A causa de haberse desistido de continuar los túneles, la urbanización de las secciones Segunda y Tercera ofrece serios obstáculos debidos a la dificultad de enlazar la cloaca central, que figura en el plano primitivo, con las dos laterales construidas en la Sección Primera”.

Con lo que se introducía, artificialmente, otro imperativo a la finalización de los túneles aparte de la especulación con el subsuelo y a la solicitud de concesión para un metropolitano, y no era el otro que el técnico. Parecía ser demasiado complejo enlazar la galerías de servicios construidas hasta el momento, a lado y lado de los túneles, con una única galería central que recorriese las secciones Segunda y Tercera de la Granvía A.

Cuatro días después, el día 30 de enero, fueron los representantes del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, y el de Tranvías de Barcelona SA., quiénes visitaron al alcalde para solicitar los datos y los planos de los túneles de La Reforma, y para tratar sobre la construcción y aprovechamiento de los mismos. “Para que puedan estudiar el asunto relativo a los túneles de La Reforma, y vean si les conviene la adquisición de los actuales y continuarlos por su cuenta”.

Evidentemente, y pese a su alocada huida hacia adelante, el consistorio municipal no las tenia todas consigo, y pese a solicitar exclusividades de uso del subsuelo, y concesiones de ferrocarriles metropolitanos, si alguien se hacia cargo de los túneles cuanto antes el ayuntamiento se ahorraba un problema, tanto económico, como de imagen. La Reforma en si misma ya apuntaba a un fracaso importante, el fracaso de los túneles podía llegar a ser estrepitoso.

Pese a ello, se continuaron los trabajos de los túneles, envueltos de gran secretismo eso si, pero es imposible ocultar la construcción de semejante obra si esta es, además, a cielo abierto.

Si el ayuntamiento pretendía huir de problemas con este asunto, desde luego esa no era la mejor forma:

“Ha causado general sorpresa el acuerdo de la Comisión de Reforma, del cual ignoramos si por descuido o deliberadamente, no se dió cuenta a los periodistas, relativo a la continuación de los túneles de la Reforma. La sorpresa hállase tanto más justificada cuanto que, según tenemos entendido, el asunto no figuraba en el orden del día de la sesión”.

Todo ello agravado, no lo olvidemos, por: “Los túneles de la primera sección ya se habían construido sin la debida autorización por iniciativa de algún facultativo municipal, que no tenían ninguna finalidad determinada, y que en las obras se rebasó el tipo de contrata”.

Ante tal despropósito la oposición no tardó en montar en cólera, y el día 16 de junio, en sesión municipal, volvió a solicitar la absoluta paralización de los trabajos, argumentando:

“Los túneles construidos subrepticiamente, sin que nadie lo autorizara ni se dijese el destino que había de dárseles, posteriormente, cuando se efectuaban ya las obras, el arquitecto municipal manifestó que podrían ser útiles en caso de inundaciones y que podían utilizarse también para depósitos o almacenes, […] cuando lo que debía hacerse era desistir de las obras, ahora se propone continuarlas hasta la plaza de Urquinaona, lo cual implica un gasto de más de 800.000 pesetas”.

Útiles en caso de inundaciones, como depósitos, o como almacenes, el caso era buscarles alguna utilidad por absurda que fuese, y no reconocer la especulación que del subsuelo se pretendía, por un lado, y la no existencia de empresa alguna que pudiese aprovecharlos, ya que:

“Varias compañías han hecho proposiciones al Ayuntamiento para el aprovechamiento de los túneles, todas las presentadas adolecen de vaguedad, pues en ninguna se formulan ofrecimientos concretos”.

Llámesele vaguedad, llámesele respuesta de cortesía. Lo cierto es que ninguna de las compañías a las que se le ofreció los túneles estaba interesada, y a la única que podría estarlo ni siquiera existía todavía.

Pero sin cejar en su empeño, una representación del Ayuntamiento, junto con el arquitecto municipal Pere Falqués, y el Gerente de la Sociedad de Obras y Construcciones, realizaron visita a las obras de La Reforma decidiendo imprimir mayor impulso en las Secciones Segunda y Tercera, incorporando una numerosa brigada de trabajadores para atacar los túneles desde tres puntos distintos.

Al mismo tiempo se estudiaba la apertura parcial de la Sección Cuarta de La Reforma, es decir, el cruce de la Gran Vía A y la Gran Vía C, lo que es hoy día la Plaza de Antonio Maura. En dicho enclave se encontraba todavía el pasaje del Pont de la Parra, junto a la Riera de Sant Antoni, y cuyos propietarios se resistían a ser expropiados sumándose a los propietarios de dos casas todavía no expropiadas en la plaza del Ángel, dificultando así sobremanera la apertura total de la Vía Layetana. Como no podía resultar de otra forma, los propietarios de las casas de dicho pasaje, al enterarse de la construcción de los túneles y del valor añadido que ellos iban a dar a los solares resultantes en caso de que los túneles tuvieran uso, lógicamente, (aunque en el estado actual de las cosas lo único que hacían era depreciar su precio como consecuencia del gran retraso que llevaban las obras), consideraron que el precio ofrecido por sus propiedades era escandalosamente bajo, con lo cual su expropiación se complicaba todavía más si cabe.

Para acelerar los trabajos, e impidiendo las casas por derribar en la plaza del Ángel la construcción de la estación proyectada, se decidió construir, con algunas modificaciones, la del cruce de la Gran Vía A con la Gran Vía C, junto al pasaje del Pont de la Parra, con la esperanza de que para entonces las casas del mencionado pasaje estuviesen ya expropiadas y derribadas. Una de las modificaciones introducidas en la estación sorprende a primera vista, aunque es totalmente lógica, y no es otra que la desaparición de los andenes, fórmula muy lógica si por los túneles han de circular tranvías o material con estribo de acceso, precisamente las características a las que responden los vehículos tanto de las compañías de Tranvías de la ciudad, como los del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, como los de los Ferrocarriles de Cataluña, que no son otras que las compañías a las que el Ayuntamiento ofreció la explotación y finalización de los túneles de La Reforma.

Por si fuesen pocos los problemas que día a día se le iban presentando al consistorio, La Junta de Sanidad dictaminó:

“La construcción de los túneles de La Reforma, combatida en muchos aspectos, lo ha de ser también en el aspecto sanitario, no sólo por la remoción de terrenos en una zanja que parte en dos las canalizaciones del subsuelo en una zona extensa de la ciudad, sino además por las pésimas condiciones en que la obra se lleva a cabo. En efecto, la instalación de agotamiento que se hizo funcionar durante la construcción de los túneles próxima a la plaza de Antonio López, ha desaparecido una vez terminados los túneles en aquella sección y han quedado aquellos túneles sin ventilación ni agotamiento, como hedionda caverna de las resudaciones del suelo y encharcamiento desde aquel entonces. La parte del túnel que ahora se construye, en la presente época de extraordinarias y persistentes lluvias, carece de instalación de agotamiento y desagüe, y así las aguas pluviales, como los derrames y tuberías destrozadas por la zanja, no discurren encauzadas por la parte ya construida hasta el mar, ni parece, por la falta de instalación de agotamiento, que se les dé salida por otro derrotero, entendiendo esta Cámara que es de urgente e imprescindible necesidad inspeccionar y resolver cuanto al agotamiento de los túneles se refiere, tanto en lo ya terminado como en la parte que se haya todavía en construcción”.

El ayuntamiento no estaba solamente construyendo unos túneles ilegales sin un objetivo definido, retrasando la finalización de la Granvía Layetana, perjudicando la propia amortización de La Reforma y a las arcas municipales, si no que estaba apunto de provocar un problema de salud pública, como se deduce de un comunicado elevado al Consistorio por parte de los propietarios industriales y vecinos de las calles contiguas a la Vía Layetana, en el que entre otras cosas se solicitaba con carácter de urgencia:

“Tapar herméticamente las cloacas y pozos muertos que quedan al descubierto, evitando las emanaciones pestilentes que despiden, y no como actualmente ocurre que, o quedan al descubierto o se cubren con solo ladrillos en seco que, si bien privan la vista de las aguas pútridas que por allí discurren, no impiden las emanaciones y mal olor que se desprende”.

La gran esperanza del ayuntamiento para que la Reforma no resultara el fracaso que ya empezaba a fraguarse, era la edificación de edificios públicos en los solares resultantes que sirviesen de reclamo a la iniciativa privada. en mayo de 1915 ya estaban aprobados los planos de la Casa de Correos y Telégrafos, y varios de los plazos para su edificación ya estaban pagados por parte del Estado.

La primera guerra mundial empezó a hacer mella hasta en los países no implicados en la contienda y, cómo no, la crisis económica a ella asociada. El ayuntamiento se vio obligado a recortar gastos y presupuestos. Inevitablemente, y para evitar males mayores, los túneles de La Reforma no escaparon a la crisis, y se tomó la siguiente determinación:

“La Alcaldía , la Comisión de Reforma, y Tesorería y Obras extraordinarias, han debido preocuparse seriamente de las obras de urbanización de la Granvía A, cuyos túneles representan un gasto enorme y seguramente por mucho tiempo improductivo. Terminada la construcción de los túneles en toda la Sección primera, salvo los pocos metros que faltan para llegar a la plaza del Ángel, abierta la excavación y en curso de ejecución las obras en el trayecto que media desde el límite superior de la plaza del Ángel hasta el pasaje del Pont de la Parra, cuya expropiación no se ha realizado aún, quedan únicamente por construir el paso a través de la mencionada plaza, el del pasaje aludido y el corto trayecto de la sección tercera, algo atrasada en su ejecución. No siendo dificultad insuperable, ni mucho menos, realizar el enlace de los túneles a través de la plaza del Ángel, y la construcción en su día de los restantes tramos por medio de mina, hoy por hoy, lo que en realidad acontece es que la lentitud con que aquellas obras se desarrollan y el estado imposible en que a consecuencia de ellos permanece casi toda la Granvía Layetana, ha de constituir una grave dificultad para la venta de solares si no se adopta una enérgica resolución que ponga fin al estado actual. Por ello esta Alcaldía, de acuerdo con la Comisión de Reforma, Tesorería y Obras extraordinarias ha resuelto disponer:

Primero. Que con toda actividad se proceda desde luego a terminar la construcción de los túneles en el corto espacio de la Sección Primera que falta para llegar a la plaza del Ángel y en el tramo de excavación ya abierta que media desde el límite superior de dicha plaza hasta cerca del pasaje del Pont de la Parra.

Segundo: Que se proceda a la urbanización definitiva de la plaza del Ángel y del resto de la Granvía A, prescindiendo de momento de la construcción de los túneles y construyéndose únicamente las cloacas, con arreglo a proyecto y pliego de condiciones del contrato de Reforma, sin perjuicio de que en su día se proceda a dicha construcción por medio de mina”.

La enérgica resolución dejaba los túneles partidos en dos mitades, en la plaza del Ángel, y se paralizaba su construcción en el futuro cruce de las Grandes Vías de La Reforma A y C, quedando construidos tan solo parte de los estribos en la Sección Tercera, con lo que unos túneles sin una finalidad definida pasaban a ser unos túneles absolutamente inútiles.

En cuanto a La Reforma en sí misma, el día 23 de junio quedó cubierto el edificio de la Caja de Pensiones para la Vejez y Ahorros, anunciándose su completa finalización para el mes de enero del año siguiente. Gran noticia para el Ayuntamiento, que veía como su gran proyecto de esponjamiento del casco urbano se había convertido en una avenida completamente desierta habiendo pasado 7 años desde el comienzo de las obras.

El día 13 de julio el alcalde visitó las obras de la Sección Segunda, disponiendo se diesen por terminados los trabajos de los túneles en aquel tramo, responsabilizando de la considerable demora al arquitecto municipal, don Pere Falqués, quién dejó de ocupar dicho cargo un año antes. La culpa siempre del más débil, ¿como no?, y es que el mundo no ha cambiado tanto en cien años.

Un mes después, el 13 de agosto, se ordenó la pavimentación de las aceras de las Secciones Primera y Segunda de la Vía Layetana, el empedrado de su calzada, y la instalación de farolas y demás mobiliario urbano.

El resto del año y los tres primeros meses de 1916 transcurrieron sin mayores sobresaltos. Se agilizó la construcción de los tramos de túnel convenidos, lo que permitió la aceleración de los trabajos en superficie, y del acotamiento de los nuevos solares.

El día 11 de abril la Comisión de Reforma aprobó un despacho ordinario en el que se proponía:

“Desistir de la construcción de túneles en la Granvía A de La Reforma, y que se proceda a cerrar con muros las secciones que de aquéllos están construidos y a rellenar las zanjas excavadas con materiales que garanticen la estabilidad de la vía y obras de urbanización de la misma”.

Se daban oficialmente por concluidas las obras de los polémicos túneles de La Reforma cerrándoles las bocas, por si tuviesen algo que decir. Cuatro meses después fallecería su autor, Don Pere Falqués i Urpí.

La situación de los túneles quedaba de la siguiente forma, el primer tramo, desde la plaza de Antonio López hasta la parte baja de la plaza del Ángel con sus dos extremos tapiados. El segundo tramo, entre la parte alta de la plaza del Ángel y el pasaje del Pont de la Parra, junto al que se construyeron no más de 34 metros de los 70 que debió tener sobre el plano la estación proyectada por Pere Falqués, todo ello tapiado, lógicamente. La Sección Tercera, con el estribo lado Besós hasta la calle Tomás Mieres, y el hastial central y el estribo lado Llobregat hasta la calle Adolfo Max (hoy Doctor Joaquim Pou). En resumen, con dos tramos inconexos de túnel y una estación inacabada se saldaba la aventura del Ayuntamiento y sus túneles.

Una vez tapiada y sellada la gran lacra de La Reforma, El Banco Hispano Colonial convocó un concurso de proyectos para la edificación de una casa de viviendas en uno de los solares resultantes de su propiedad para, “contribuir al desarrollo de La Reforma, y para que ésta se desarrolle en forma artística”

Mientras tanto se continuaba con los derribos necesarios para la total abertura de la Sección Tercera, se finalizaba y aprobaba el proyecto de enlace de las calles desembocantes a la Granvía Layetana, y se levantaban vallados en el perímetro de los solares resultantes. Se adecentaban, en definitiva, los tramos completamente terminados para resultar, de alguna forma, más atractivos a la iniciativa privada. En cuanto a las Secciones Segunda y Tercera, el 13 de octubre se firmó la escritura de venta de las dos casas que obstaculizaban la conexión de las secciones Primera y Segunda en la plaza del Ángel, y se rellenaba con arena las zanjas abiertas en la Tercera para la construcción frustrada de los túneles de aquella. Durante la segunda quincena de diciembre y los primeros días de 1917 se sacaron a subasta un total de 16 solares resultantes.

El 24 de enero de 1918 se constituyó en Madrid la sociedad que, con el nombre de Metropolitano Alfonso XIII, iba a construir y explotar la concesión adquirida a Miguel Otamendi y que, con cuatro líneas, iba a tratar de descongestionar el tráfico de superficie en la Villa de Madrid. El consistorio madrileño reaccionaria de igual forma que lo hizo el barcelonés, reclamando su derecho sobre el subsuelo de la ciudad, y reclamando una intervención directa de sus técnicos en la obra, tanto en la vía pública como en el subsuelo. El día 13 de abril se adjudicaría la construcción de la galería y las estaciones a la constructora bilbaína Hormaeche y hermanos, con el compromiso de terminar las obras en menos de año y medio.

No tardarían, con el concepto de bicapitalidad de España, en pronunciarse tanto industriales, políticos, y empresarios reclamando para Barcelona los mismos servicios que Madrid, por lo tanto no es de extrañar que a los pocos días de ser anunciada la muy próxima construcción de un ferrocarril metropolitano en Madrid, en la prensa Barcelonesa apareció un comunicado reclamando, entre otras cosas:

“1.° Es urgentísimo una rebaja considerable de los precios de los tranvías y ferrocarriles en los primeros trenes de la mañana, como lo efectúa ya la Compañía de ferrocarriles de Sarria y de Cataluña, y es moneda corriente en el extranjero.

2.° Construcción inmediata del metropolitano ideado ya, que en poco tiempo y escaso dinero lleve a muchos kilómetros lejos, medida que ya ha tomado Madrid con gran celo y premura, llevando ya la delantera y bien a pesar nuestro”.

Y es que habían pasado ya 10 años desde la presentación a Cortes del primer proyecto de Pablo Müller y Octavio Zaragoza, y no existía otra opción que la iniciativa privada para la construcción del metropolitano vista la incapacidad manifiesta del ayuntamiento para realizarlo. Sin embargo, éste, no cejaba en su empeño, y el día 20 de julio de 1918 convocó un concurso entre ingenieros e industriales para la presentación de un proyecto de ferrocarril metropolitano para la ciudad. En paralelo, y debido a los accidentes que casi a diario provocaba el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona a su paso por el ensanche, comenzó a plantearse seriamente la necesidad de convertir esa parte del trazado en subterráneo. Mientras tanto continuaba la lenta subasta de solares de La Reforma y la construcción de edificios. La compañía Transmediterránea presentó proyecto para edificar su sede social en el solar situado frente al destinado a la Casa de Correos.

El 17 de octubre de 1919, en solemnísima ceremonia con la asistencia del Monarca, se inauguraba en Madrid el primer tramo del Metropolitano Alfonso XIII, de 3.598 metros, y ocho estaciones, entre la Puerta del Sol y la barriada de Cuatro Caminos.