La bifurcación de Aragón

Según el segundo proyecto de Pablo Müller y Octavio Zaragoza, 1909, la red de metros prevista contemplaba un total de 11 bifurcaciones. Una en cada cabecera de la estación Paralelo, tres en el nudo emplazado en el Portal de la Paz, una bajo la Plaza de Antonio López, una en la cabecera lado Pueblo Nuevo de la estación Parque, una entre las estaciones Aragón y Cataluña, y tres más en el nudo emplazado en el cruce del Paseo de Gracia y la calle de Argüelles.

Persiguiendo la máxima seguridad en la circulación, el proyecto de Müller y de Zaragoza contemplaba las bifurcaciones de forma que en ningún caso se cruzasen los trazados en sentidos opuestos en los puntos críticos de las mismas, usando el conocido “Salto de carnero” (cruces a distinto nivel).

El desarrollo tipo de las bifurcaciones consistía en la conversión de un túnel de doble vía en dos túneles independientes de vía única (corte E-F), de los cuales uno pierde cota y el otro la mantiene (corte C-D). Cuando el túnel descendente ha perdido suficiente altura parten de ambos dos nuevos túneles de vía única que se apartan del trazado principal, obteniendo de esta forma cuatro túneles de vía única alineados por parejas, dos con el trazado principal, y otros dos alineados al trazado del nuevo ramal (corte A-B), faltando solamente la recuperación de cota y la conversión de nuevo en túnel para vía doble.

Esta solución, aceptable en cuanto a trazados, parecía ofrecer dudas a los peticionarios en cuanto a la seguridad en las circulaciones convergentes pese a estar ya desarrollado el Block System (bloqueo automático) desde el año 1892, sistema de bloqueo eficaz para el acantonamiento de líneas, pero que a Müller y a Zaragoza no debió convencer para las bifurcaciones a juzgar por la segunda solución, en la que la seguridad de los trenes que circulasen por las vías convergentes recaería en el Jefe de estación y en las señales de salida de la misma.

En una segunda solución se dejan intactas las vías divergentes con su “Salto de carnero” estando los trenes regulados por la señal de salida de la estación, replanteándose la llegada de las vías convergentes desplazando la aguja correspondiente a la cabecera opuesta de la estación, debiendo construir por tanto un tercer túnel de vía única paralelo al ramal principal hasta llegar a la estación, y dotando a ésta de una tercera vía regulándose con esta configuración el tráfico convergente mediante la señal de salida de la vía que se aleja de la bifurcación. En resumen, la incorporación del ramal a la línea principal queda protegida por las propias señales de salida de la estación a la que llegan.

Esta variante, y su estación de tres vías, debiera aplicarse a las estaciones de Colón, Parque, y Jardines, mientras que para las estaciones con bifurcación en ambas cabeceras, Paralelo y Aragón, la propuesta pasaba a ser de estaciones con cuatro vías, las exteriores para la incorporación de los ramales y las centrales para la línea principal, conservando todas ellas dos andenes únicamente.

Emplazamiento

La bifurcación Aragón está emplazada en el Punto Kilométrico 2.292 de la línea 1, aproximadamente en el cruce del Paseo de Gracia y la calle Caspe.

Características

Los serios estudios de Müller y Zaragoza al respecto de las bifurcaciones, y debido al las características del trazado de la línea 1, su descentramiento respecto del eje del Paseo de Gracia, y a la gran distancia que le separa de la estación “Aragón”, requirieron de un importante replanteo por parte de Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero de la Compañía en el momento de su construcción, y para la cual se barajaron dos variantes, una redactada en 1921, y la segunda y definitiva en 1923.

Para una descripción precisa del enclave dividiremos el análisis en tres partes diferenciadas: Infraestructura, en la que se describe la obra civil. Superestructura, en la que se describen los aparatos de vía. Y enclavamiento, en la que se describen los sistemas adoptados para la seguridad en las circulaciones.

INFRAESTRUCTURA

Los tres extremos de la bifurcación se entregan a las estaciones que la delimitan: Aragón, Cataluña, y Urquinaona; en una sección de túnel “tipo” (túnel para vía doble), por lo que a efectos de este análisis partiremos de los puntos en que la sección deja de ser la “tipo” para pasar a ser túneles para vía sencilla.

Tomaremos como punto de partida el tronco común, a una distancia de 184.4 metros del piñón lado Cataluña de la estación “Aragón”, punto al que se llega mediante túnel tipo (vía doble) en alineación recta en rampa de 36 milésimas, y en el que, gracias a un túnel telescópico de dos tramos desarrollado a lo largo de 47.83 metros, se dá anchura suficiente a la galería para alojar la embocadura de los dos túneles para vía sencilla que conducen a la bifurcación.

El túnel para vía única correspondiente a la vía 1 (descendente) continúa en alineación recta de 139,82 metros con idéntica rampa (36 milésimas, mientras que el túnel correspondiente a la vía 2 (ascendente) se desarrolla de igual forma pero en horizontal, desembocando, cada una a un nivel distinto, en un túnel telescópico de tres tramos y del doble de la altura habitual, que permite el emboquillado de tres túneles para vía sencilla por el lado contrario, y el cruce a distinto nivel de las vías de sentidos opuestos.

Este túnel telescópico de tres tramos, y debido tanto a sus dimensiones, como a su importancia, le llamaremos caverna, o sala, de la Bifurcación, y se desarrolla en su totalidad en horizontal y a lo largo de 69.05 metros. De las tres embocaduras para vía sencilla del extremo opuesto, la correspondiente a la vía 1 (descendente dirección “Cataluña”) se encuentra en el nivel inferior, consecuentemente la correspondiente a la vía 2 (ascendente dirección “Aragón”) se encuentra en el nivel superior, y la tercera embocadura corresponde a ambas vías (ascendente y descendente “Urquinaona-Aragón) ya que se trata de una galería para vía sencilla pero de dos alturas (descendente nivel inferior, ascendente nivel superior) recurriendo a una estructura de vigas transversales y bovedillas para sostener el nivel superior.

Como quiera que a lo largo de toda la Sala de la Bifurcación, por su amplia luz, no existe punto alguno donde apoyar las mencionadas vigas y bovedillas que sostienen el nivel superior, se recurrió al uso de una viga tipo Pratt dispuesta longitudinalmente, cumpliendo la función de un hastial ficticio.

El trazado correspondiente a la línea I continúa por la vía 1 (descendente) mediante una curva a derechas de radio 250 metros y rampa de 33 milésimas a lo largo de 73,35 metros desembocando en un pequeño telescópico de 38 metros en horizontal, al que se incorpora la vía 2 (descendente) gracias, lógicamente, a una curva de 250 metros de radio y pendiente de 37 milésimas a lo largo de 81.50 metros. A partir de ese punto la sección del túnel es la “tipo” para vía doble continuando la curva de 250 metros de radio y rampa de 36 milésimas a lo largo de 97.87 metros hasta la estación “Cataluña”.

El trazado correspondiente a la línea II se inicia en la tercera boquilla, la de doble altura, se desarrolla en alineación recta y horizontal a lo largo de 10 metros para entregarse a un túnel telescópico de siete tramos y 32,48 m de desarrollo, que permite, en su lado opuesto, el emboquillado de dos túneles para vía sencilla, para la vía 1 (descendente) en el nivel inferior, y para la vía 2 (ascendente) en el nivel superior.

El trazado para las vías a lo largo de estos 42,48 metros queda de la siguiente forma: La vía 1 (descendente) toma una recta de 33 metros y 28 milésimas de pendiente, seguida por una curva a derechas de 121,3 metros de radio y 12,7 de desarrollo, igualmente con una pendiente de 28 milésimas. La vía 2 (ascendente) toma una curva a izquierdas de radio 100 y 15,41 m de desarrollo y 28 milésimas de pendiente, le sigue un tramo en alineación recta y 28 milésimas de pendiente. La diferencia en los desarrollos de ambas vías permite a la vía 2 (ascendente), recuperar su eje alejado del de la vía 1 (descendente), y dispuestas a discurrir por los dos túneles para vía sencilla camino de la estación “Urquinaona”.

El túnel para vía sencilla correspondiente a la vía 1 (descendente) continúa en curva de a izquierdas de 121,3 metros de radio y 12,7 metros de desarrollo en horizontal, que enlaza con otra curva, igualmente a izquierdas, de 152,7 metros de radio y 87,72 de desarrollo, siendo los primeros 50 metros en horizontal, y los 37,72 restantes en rampa de 35 milésimas. Le sigue una recta de 42,75 metros en rampa de 35 milésimas seguida de una curva a derechas de 144,6 metros y desarrollo 33,22, que la deja en la embocadura de un nuevo túnel telescópico que sirve de transición entre los túneles para vía sencilla y el túnel tipo para vía doble. El túnel para vía sencilla de la vía 2 con una curva a izquierdas de 147,3 metros de radio y 141,12 de desarrollo y pendiente de 28 milésimas, a la que le sigue una recta de 42,75 metros, también en pendiente de 28 milésimas, seguida de una curva a derechas de 150 metros de radio, 34,4 m de desarrollo, en pendiente, otra vez, de 28 milésimas, quedando, al igual que la vía 1, en la embocadura del túnel telescópico de transición a sección de túnel tipo para vía doble.

El telescópico de transición, de siete tramos, se desarrolla enteramente en curva a derechas de 144,6 metros de radio, 69,41 de desarrollo y, de nuevo 35 milésimas de rampa, entregándose a la sección tipo de túnel para vía doble que coincide con la boquilla del piñón de la estación “Urquinaona”.

 

SUPERESTRUCTURA

Aparatos de vía

Para las circulaciones descendentes, la Bifurcación Aragón fué equipada con uno de los aparatos de vía ciertamente más atípicos. Debido a la gran distancia que separa a la estación de la bifurcación propiamente dicha, y para evitar la toma de la aguja de la vía 1 (descendente) a gran velocidad, lo que se hizo fue montar lo que se conoce como “aguja diferida”. Éste aparato de vía vendría a ser el resultado de desvincular, sin solución de continuidad, el cuerpo de agujas, del cruzamiento, o corazón, de forma que obtenemos un cuerpo intermedio compuesto de cuatro carriles paralelos, dos para cada uno de los itinerarios a establecer, llegando a distar en el caso de la Bifurcación Aragón nada menos que 395,50 metros entre la junta de contra aguja y la junta de talón. Esta aguja se encuentra telemandada desde la cabina del Señalista de la estación “Aragón”.

Para las circulaciones ascendentes se montó simplemente un desvío talonable con muelle de retorno, de forma que su operación es automática sin que el señalista intervenga en momento alguno.

Catenaria

La catenaria en la bifurcación no encierra mayor misterio más que el estar, como veremos, conjugada con el enclavamiento en la parte correspondiente a los ramales.

EL ENCLAVAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO DE LA BIFURCACIÓN ARAGÓN

En la descripción de este aspecto de la Bifurcación nos limitaremos a citar el excelente texto publicado en la Revista de Ferrocarriles y Tranvías, número correspondiente al mes de abril de 1942.

Una vez construida la bifurcación resultó ya difícil que se abandonara lo hecho y que se llevera la misma a la estación Aragón, quedando como consecuencia establecida en plena vía, y si bien se había evitado el cruce a nivel de las dos circulaciones de sentido contrario Aragón-Urquinaona y Cataluña-Aragón mediante el llamado corrientemente salto del caballo, subsistía el peligro de colisión en la confluencia de las del mismo sentido Urquinaona-Aragón y Cataluña-Aragón, confluencia que se efectuaba en un punto alejado de esta última estación, y, además, el que representaba la existencia de la aguja en plena vía de las circulaciones Aragón-Urquinaona y Aragón-Cataluña.

Terminadas las obras y próxima la inauguración de los dos ramales, y próximo también por este motivo el cese en su destino de la Empresa concesionaria, del ingeniero que había sustituido desde muy al comienzo de las mismas al que había ejecutado las de la bifurcación, trató aquel ingeniero de resolver la dificultad mediante aparatos basados en el automatismo de la maniobra de la aguja en plena vía, y fiando la seguridad de que no se produjeran colisiones en la confluencia, en el respeto de las señales por el motorista, sin ninguna otra garantía.

Estaba yo entonces afecto a la Segunda División de Ferrocarriles y encargado de la inspección de las obras del Gran Metropolitano, y tuve el convencimiento de que ninguno de aquellos sistemas daba la seguridad precisa, con mayor motivo tratándose del servicio intensísimo de una línea de Metropolitano, y compartía esta misma opinión el ingeniero D. Ildefonso Torrens, de la Compañía concesionaria, que había trabajado con la mayor laboriosidad y acierto en la construcción de las obras a las órdenes del director de las mismas.

Propuso por ello la Segunda División de Ferrocarriles que se estudiara una disposición mediante la cual fuera imposible que estuvieran simultáneamente en tensión las líneas cate4narias entre Urquinaona y Aragón, y entre Cataluña y Aragón, con lo cual, y estableciendo la circulación por la derecha, que haría llegar a los trenes de los dos ramales a la confluencia subiendo, quedaría asegurado por completo el que no se produjera una colisión entre los mismos.

La Compañía concesionaria encomendó al ingeniero D. Ildefonso Torrens el estudio de esta solución, que llevó a cabo con todo éxito, y que fué aprobada por la superioridad a propuesta de la Segunda División, haciéndose la instalación que viene funcionando normalmente desde que se inauguró el Gran Metropolitano.

Se establecieron las agujas de la bifurcación de las vías descendentes en el extremo lado Cataluña y Urquinaona de la estación Aragón. Para ello se llevaron las circulaciones Aragón-Cataluña y Aragón-Urquinaona por vías distintas muy próximas y paralelas desde la estación de Aragón, lo cual fue posible por dejar huelgo suficiente para hacerlo el gálibo de la galería ya construida. Se evitó así el tomar la aguja de punta en plena vía a gran velocidad.

Se estableció en la estación de Aragón un puesto servido constantemente por un agente. En este puesto, dicho agente acciona una maneta (a), que puede ocupar tres posiciones. Al ocupar la posición neutra esta maneta, están cerradas, es decir, en alto, las señales de salida, en sentido ascendente, de las estaciones Cataluña y Urquinaona. Cuando la maneta ocupa la posición a la derecha, está abierta la señal de salida de Cataluña y cerrada la de Urquinaona, y cuando la maneta ocupa la posición a la izquierda, está abierta la de Urquinaona y cerrada la de Cataluña. No es posible, pues, que las dos señales den vía libre simultáneamente, pero sí que estén cerradas ambas a la vez.

El tambor de mando de las señales y del “Train Stop” es el mismo, y el funcionamiento de aquéllas y de éste está conjugado de manera que cuando una señal está en alto, la catenaria del tren que protege queda sin corriente. La alimentación de las dos secciones confluentes se hace en Aragón. El conmutador accionado por a maneta (a) envía la corriente auxiliar a la armadura de uno de los disyuntores (d), de modo que cuando las señales están cerradas los disyuntores quedan abiertos y con ello desconectadas las bobinas (b) de los contactores (c ), y , por consiguiente, éstos abiertos y ambas catenarias sin corriente. Cuando se abre una señal, se cierra el contactor correspondiente al trozo de línea que protege y queda alimentada su línea de contacto y sin tensión la confluente que tiene su señal en alto. Se ve que es imposible que ambos ramales estén en tensión simultáneamente. Para evitar en absoluto que ni aún por avería puedan tener corriente los dos, están enclavados los contactores por medio de unas palancas, como se ve en la figura.

Como las vías ascendentes van en rampa hasta Aragón desde Cataluña y Urquinaona, los trenes no pueden arrancar en esas estaciones si el disco de salida correspondiente está en rojo.

La maneta (a) lleva un cerrojo eléctrico conjugado con el circuito de vía del Block System.

Todas las circulaciones del metro quedan protegidas por señales luminosas accionadas por relés, que se ponen en alto en cuanto falta la corriente del circuito de vía, como es sabido que ocurre en el Block de este nombre. Los dos ramales de la bifurcación constituyen una sola sección a estos efectos. Varias secciones están protegidas por señales de tres indicaciones que funcionan por conocidas combinaciones de relés y que permiten intensificar el número de circulaciones, como es bien sabido.

Está instalado, además, el mecanismo (m) accionado a mano en caso de avería del sistema electromagnético descrito.