La aprobación del derribo de las murallas de Barcelona, la del ensanche de Cerdà, y la de la anexión de las villas de Gracia y Sans, y de los municipios de Las Corts, San Andrés de Palomar, y San Martín de Provençals, dió como resultado un vastísimo territorio que hacía falta articular y comunicar con eficacia. La aparición del tranvía a sangre, vapor, o eléctrico, no solventaba el problema más que en el centro, conectando en estructura radial los municipios agregados con el perímetro de la antigua muralla, es decir, las rondas de San Pablo, San Antonio, Universidad, San Pedro, Paseo de San Juan, y frente marítimo, con discretas incursiones en el casco histórico. Otro inconveniente que restaba eficacia al tranvía era su velocidad comercial, limitada por Ley, por la cantidad de obstáculos en la vía pública, y por un servicio anárquico en el que los viajeros podían subirse y bajarse del vehículo donde más les convenía, convirtiendo el servicio en útil, porque no había otro, pero ineficaz para el desarrollo económico de una ciudad.
A la vista de esta situación los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragoza redactaron en 1907 un proyecto para establecer una línea de ferrocarril eléctrico subterráneo en la ciudad, conectando la parte alta con el puerto y la estación terminal de MZA, pasando por la calle más importante del ensanche, el Paseo de Gracia, y por la más importante del casco antiguo, Las Ramblas.
FERROCARRIL ELÉCTRICO SUBTERRÁNEO DE BARCELONA Y SUS ENSANCHES.
La línea se inicia en la plaza de la Bonanova, barrio de San Gervasio, ubicando en ella estación y cocheras taller, desde ahí se dirige hasta el pie de la actual avenida del Tibidabo, donde se sitúa otra estación. A partir de este punto el trazado se desarrolla bajo el monte Putxet hasta la avenida de la República Argentina, ya en el barrio de Gracia, y de ahí hasta la plaza dels Josepets (actual Lesseps) donde se establece otra estación. Discurre la línea por toda la calle Salmerón (actual Gran de Gracia) hasta el enclave conocido como Jardinets donde se sitúa otra estación. Continúa el trazado desde los jardines a lo largo de todo el Paseo de Gracia, con estación en el cruce de este con la calle de Aragón, hasta la plaza de Cataluña, en cuyo centro se sitúa otra más. Desde la plaza de Cataluña le línea recorre las Ramblas también en su integridad, con estaciones frente al mercado de San José (popularmente de la Boquería), y junto al monumento a Colón, donde el trazado describe una curva excepcionalmente cerrada para incorporarse al Paseo de Colón, y Avenida de la Aduana hasta llegar al Parque de la Ciudadela junto a la estación de MZA.
La longitud total de la línea es de 7.236 metros con vía de ancho internacional (1.435 mm), túnel de doble vía en todo el trazado, y electrificado por tercer carril a 500V suministrados por la compañía Barcelonesa de Electricidad, desde su central del Paralelo.
Estaba prevista su explotación con un parque móvil de 20 coches motores y 10 remolques, siendo la composición habitual la de dos coches motores con un remolque intercalado.
El presupuesto total del proyecto estaba cifrado en 7.500344 pesetas repartidas de la siguiente forma: 3,792,977 para la construcción de los túneles, 1,070,000 para el material móvil, 853,904 pesetas para la instalación de vía y tercer carril, y 583,377 pesetas para la adecuación de las estaciones.
En lo tocante a ingresos, se tenían previstas tarifas tanto zonales como por clases; segunda y tercera, y el precio del billete podía variar entre los 10 y los 35 céntimos de peseta, con una previsión de viajeros del orden de 18 millones de viajeros el primer año, con el objetivo, a 10 años vista de 42 millones de viajeros anuales.
Una vez presentada la petición para la concesión de su Ferrocarril Eléctrico Subterráneo, Pablo Müller y Octavio Zaragoza, conscientes de que su proyecto era importante, pero no una solución global a la movilidad en la nueva Barcelona, desarrollaron una ampliación del mismo dando como resultado una ambiciosa (para la época) red de ferrocarril metropolitano.
Redactado durante el año 1909, y solicitada su concesión en 1911, la ampliación del proyecto pretendía complementar las líneas de tranvía cubriendo las carencias de éstas, y enlazando los municipios agregados entre ellos sin necesidad de pasar por el centro de la ciudad, a la vez que conectándolos con el mismo gracias a una eficaz red de líneas y mayor densidad de estaciones. El proyecto queda dividido en cinco secciones sumadas al proyecto en tramitación de 1907 (Bonanova-Parque), distribuidas de la siguiente forma:
Sección Primera: Con origen en la Plaza de la Bonanova, mismo origen que el Proyecto en Tramitación, pero con desarrollo en sentido contrario dirigiéndose a Sarriá, Las Corts, Sans, el cruce de la Gran Vía y avenida Paralelo, y por esta última avenida hasta Colón, donde enlazaría de nuevo con el Proyecto en Tramitación.
Sección Segunda: Origen al final del Proyecto en Tramitación, junto al Parque de la Ciudadela frente a la estación de MZA, desarrollándose en sentido contrario, hacia San Martín y Pueblo Nuevo cerca del Cementerio del Este, desde donde se dirige hacia la avenida Diagonal para ir a buscar la plaza de las Glorias, y continuando por la misma avenida hasta enlazar con el Proyecto en Tramitación en el cruce Diagonal con Paseo de Gracia
Sección Tercera: Tiene su origen en la plaza de Antonio López segregándose en bifurcación desde el Proyecto en Tramitación, e incorporándose a la Gran Vía A de La Reforma, bajo la que se desarrolla en su integridad hasta la Plaza Urquinaona, para incorporarse de nuevo al Proyecto en Tramitación en el lado norte de la Plaza Cataluña.
Sección Cuarta: Con origen en el cruce de la avenida Paralelo con la calle marqués de Campo Sagrado, se segrega de la Sección Primera y se dirige al casco histórico bajo la Gran Vía C de La Reforma , con estación de enlace en las ramblas (con el Proyecto en Tramitación), y en la Gran Vía A con la Sección Tercera, desembocando en el Paseo de San Juan para dirigirse a la estación de MZA donde se incorpora a la Sección Segunda.
Sección Quinta: Se inicia en el Paralelo cruce con la calle San Joaquín, se desarrolla bajo el Pueblo seco y en línea recta bajo la montaña de Montjuic, para terminar en Casa Antunez junto a la entrada principal del Cementerio del Suroeste.
TRAZADO DE LAS NUEVAS SECCIONES
El nuevo proyecto se desarrolla todo él en túnel de doble vía a excepción de tres tramos en los cascos históricos de Sarriá, Las Corts, y Sans, en que lo hace en dos túneles de vía única independientes, solución mucho menos agresiva al trazarse bajo calles estrechas y edificios antiguos. El radio de curva mínimo es el habitual en este tipo de ferrocarriles, 80 metros, y el radio máximo es 3000 metros.
SECCIÓN PRIMERA.
Tiene su origen en el mismo punto que el Proyecto en Tramitación bajo la plaza de la Bonanova, dirigiéndose hacia el municipio de Sarriá en alineación curva de 100 metros de radio y 20,94 de desarrollo, la alineación segunda es en recta de 213,15 metros al final de la cual, alineación tercera, se traza una curva de 3000 metros de radio y 235,50 de desarrollo siguiendo el eje del Paseo del Obispo Morgades. Con la alineación número 4, en recta de 702,40 metros, llega el trazado hasta las puertas de Sarriá. En este punto el perfil deja de ser de túnel en vía doble para pasar a ser dos túneles independientes de vía única.
El primero de ellos, túnel director, gira a la izquierda, alineación número 5 en curva de 100 metros de radio y 115,53 de desarrollo, que entronca el trazado bajo la calle de Prim y donde está situada la nave de andén de la estación Sarriá. Siguiendo el trazado de la calle de Prim encontramos la alineación número 6 en recta de 32,10 metros, la número 7 de radio 80 y 31 metros de desarrollo, la número 8 en recta de 30 metros, la 9 en curva de 80 metros y 49,56 de desarrollo, la alineación número 10 de 235,40 metros en recta, la número 11 en curva de 500 metros de radio y desarrollo de 109,05 metros, y la número 12 en recta de 94,80 metros.
El segundo túnel, túnel paralelo, de vía única continúa en alineación recta, le sigue una curva de 100 metros de radio y 25 de desarrollo, y una recta de 80 metros en la que encontramos la nave de andén correspondiente de la estación Sarriá. Inmediatamente después curva a izquierdas de 100 metros de radio para buscar el trazado de la calle Infantes de Barcelona, que lo llevará hasta encontrarse con la alineación número 12, donde el perfil vuelve a ser de túnel para doble vía
En el perfil número 15, recta de 300 metros de radio y desarrollo de 60 metros, encontramos la segunda estación, llamada Don Bosco, situada bajo el paseo del mismo nombre. Le sigue la alineación número 14 de 327,50 metros de recta, la número 15 en curva de 100 metros de radio y desarrollo de 90,75, y la número 16, en recta de 1741,50 metros, punto en que de nuevo el perfil pasa a ser de dos túneles de vía única para atravesar el barrio de Las Corts.
El túnel director se incorpora al trazado de la calle de San Juan con una alineación en curva, la número 17, de 100 metros de radio y 70,05 de desarrollo, le sigue la número 18 de 488,00 en recta, la número 19 radio 100 y 75,60 de desarrollo, la número 20 en recta de 38 metros, y la número 21 en curva de 100 metros de radio y 49,50 de desarrollo, quedando alineado el trazado al eje de la parte baja de la calle San Benito.
El túnel paralelo va a buscar el eje de la calle San Benito en su parte alta, con curva de 100 metros de radio, y siguiendo el trazado de ésta, se encuentra con la alineación número 21.
Ya en túnel de doble vía de nuevo encontramos la estación Las Corts, situada al inicio de la alineación número 22 en recta de 856,00 metros, que nos sitúa ya en el barrio de Sans, calle de Colón, perfectamente alineada con la de San Benito, donde encontraremos la estación Sans, junto al apeadero de MZA, parte en la alineación número 23, en curva, perfil número 24 de 200 metros de radio y 14,82 de desarrollo, y parte en recta, alineación número 25, de 16 metros.
A la salida de Sans el perfil vuelve a ser de dos túneles de vía única, El túnel director buscar el eje de la calle de Zurbarano, trazando una recta, alineación 26 en recta de 60 metros, y la alineación número 27 en curva de 80 metros de radio y 71,20 de desarrollo, le sigue la alineación 28 en recta de 84 metros y la 29, de nuevo en curva de 80metros de radio y 125,66 de desarrollo, que nos entronca con el eje de la carretera de Madrid (actualmente Carretera de Sans).
El túnel paralelo parte la alineación número 25, y con una curva de 80 metros de radio se incorpora al eje de la calle de Riego, y mediante otra curva de igual radio lo hace al eje de la carretera de Madrid y al túnel director, volviendo a un perfil de túnel de doble vía. A partir de ese punto se traza una larga recta, alineación número 30, de 2502,14 metros, en el que quedan situadas las estaciones Arenas, junto a la plaza de toros (en aquella época la plaza de España no existía), y la estación Paralelo, bajo la avenida del Marqués de Duero, entre las calles Manso y Parlamento. La alineación número 31 es un pequeño quiebro a derechas para mantenerse en el eje de la avenida trazando una curva de 1000 metros de radio y desarrollo de 78,50, al que le sigue otra recta, alineación número 32, de 436,70 metros. Tras ella la alineación número 33, en curva a izquierdas de 120 metros de radio y desarrollo 257,05, y la número 34, recta de 68,50 metros, y que enlaza con el Proyecto en Tramitación a la entrada de la estación Colón.
Tangente a la alineación número 33 el trazado se bifurca, y gracias a una curva y contra curva (a derechas e izquierdas respectivamente) de 100 metros de radio, que evitan los cimientos y planta subterránea del monumento a Colón, para incorporarse finalmente al Proyecto en Tramitación en sentido Parque.
SECCIÓN SEGUNDA.
Con origen al final del Proyecto en Tramitación en la estación Parque, la Sección Segunda es su prolongación natural, siendo la primera alineación una recta de 460 metros que atraviesa el Parque de la Ciudadela buscando el eje de la calle Enna (hoy Ramón Turró), a la que se entronca mediante la alineación número dos en curva a derechas de 1000 metros de radio y 218,10 de desarrollo, tras la que sigue una alineación recta, número tres, de 1430,35 metros, en la que queda situada la estación Pueblo Nuevo, en el cruce con la calle de la Llacuna.
La alineación número cuatro es una curva a izquierdas de 80 metros de radio y 128,60 de desarrollo que nos sitúa bajo el eje de la calle del Triunfo (hoy Rambla del Poblenou), seguida de la alineación número 5 en recta de 758 metros, y la número 6 en curva a izquierdas de 90 metros de radio y 99,74 de desarrollo, que dejan la traza bajo el eje de la calle de Argüelles (actualmente Avenida Diagonal) en sentido ascendente. Le sigue la alineación número 7 en recta de 2690 metros, y en la que están situadas dos estaciones, Glorias, bajo la plaza de las Glorias Catalanas, y San Juan, en el cruce de la calle de Argüelles con el Paseo de San Juan. Le sigue la alineación número ocho en curva a derechas de 200 metros de radio y 8.72 de desarrollo, la número nueve en alineación recta de 106,8 metros, y la número diez en curva a izquierdas de 200 metros de radio y 8,72 de desarrollo, que corrigiendo la traza nos sitúa en el lateral lado montaña de la calle de Argüelles abandonando su eje. La alineación número once es una recta de 142 metros que nos deja a las puertas del Paseo de Gracia, donde mediante la alineación número doce enlazaremos con el Proyecto en tramitación gracias una curva a izquierdas de 80 metros de radio y 158,47 de desarrollo para el sentido descendente, y curva de 100 metros de radio y 116,04 de desarrollo para enlazar con el sentido ascendente.
SECCIÓN TERCERA.
Partiendo del Proyecto en tramitación, tiene su origen junto a la plaza de Antonio Lopez, siendo la alineación número 1 una curva a izquierdas de 100 metros de radio y 134,9 de desarrollo, que entronca el trazado con el eje de la Gran Vía A de La Reforma desarrollándose bajo ésta en toda su longitud, alineación número 2 en recta de 1030,50 metros, y emplazando la estación Beatas en el lado mar del cruce de las dos grandes vías de la Reforma(A y C). La alineación número 3 es una curva a izquierdas de 80 metros de radio y 99,40 de desarrollo que busca el eje de la ronda de San Pedro la cual sigue en alineación recta, número 4, de 95,50 metros, para girar a la derechas, alineación número 5, curva de 80 metros de radio de nuevo y 102,27 de desarrollo, que nos sitúa en el eje del paseo de Gracia y termina enlazando con el Proyecto en Tramitación, sentido Bonanova, con un tramo en recta, alineación número 6, de 63 metros.
SECCIÓN CUARTA.
Tiene su origen en la alineación número 1 de la Sección Segunda, junto a la estación Parque, su alineación primera es una curva a izquierdas de 100 metros de radio y 135,26 de desarrollo que entronca con el eje del paseo de San Juan a lo largo de 340 metros, alineación número 2, tras la que el trazado gira a izquierdas, alineación número 3 de 80 metros de radio y 125,66 de desarrollo para entroncarse con la futura Gran vía C de La Reforma y calle del Campo Sagrado para recorrerlas en toda su longitud, alineación número 4 de 2238,50 metros en la que estarán emplazadas las estaciones Beatas, en el lado Llobregat del cruce con la Gran vía A y correspondencia de viajeros con la homónima de la Sección Tercera, y San José, en el lado Llobregat del cruce con Las Ramblas y correspondencia de viajeros con la estación homónima del Proyecto en Tramitación, para terminar con la número 5, curva a derechas de 100 metros de radio y 79,84 de desarrollo, que se entrega a la alineación número 30 de la Sección Primera en la cabecera lado mar de la estación Paralelo.
SECCIÓN QUINTA.
Tiene su origen en la cabecera lado montaña de la estación Paralelo, Sección Primera, bajo la avenida del Marqués de Duero en su cruce con la calle Rocafort, y su primera alineación es en curva a izquierdas de 100 metros de radio y 104,72 de desarrollo, quedando entroncado el trazado con el eje de la calle San Joaquín (barrio del Pueblo Seco), que recorre en toda su longitud con las alineaciones segunda, recta de 95 metros, tercera, curva a izquierdas de 100 metros de radio y 54,98 de desarrollo, y cuarta, recta de 385,15 metros. Le sigue la alineación quinta, en curva a izquierdas de 400 metros de radio y 17,64 de desarrollo, y por último la sexta, alineación recta de 2000,40 metros, que sitúa el trazado en plena barriada de Casa Antunez, donde se emplaza la estación del mismo nombre, junto a la entrada principal del cementerio del Sudoeste.
PERFILES TIPO DE LOS TÚNELES.
Dos son los perfiles previstos para todas las secciones, sin gálibo de electrificación por línea aérea, y para vía sobre lecho de balasto, más el desarrollo de las bifurcaciones, construidas todas ellas a base de túneles de vía única independientes.
TÚNEL PARA VIA DOBLE:
Túnel predominante en todas las Secciones del proyecto, estaba proyectado con 6,80 metros de luz y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,70 metros de grosor, la bóveda 0,40 metros, y la contra bóveda 0,30.
Los tramos de túnel que por su emplazamiento pudiesen resultar afectados por la proximidad a los niveles freáticos, o terrenos blandos, serian de idénticas dimensiones pero forrados de una capa impermeabilizante, abrazando la contra bóveda, los hastiales, e incluso la bóveda en caso necesario.
TÚNEL PARA VIA ÚNICA:
Correspondientes a los trazados independientes a su paso por la Villa de Sarrià y los barrios de Sans y Las Corts, así como en las bifurcaciones, estaban proyectados con 3,80 metros de luz y 4 metros de altura sobre la cabeza del carril, hastiales de 0,70 metros de grosor, y bóveda y contrabóveda de 0.30 metros.
LAS BIFURCACIONES:
Persiguiendo la máxima seguridad en la circulación, el proyecto de Müller y de Zaragoza contemplaba las bifurcaciones de forma que en ningún caso se cruzasen los trazados en sentidos opuestos en los puntos críticos de las mismas, usando el conocido “Salto de carnero” (cruces a distinto nivel). En total estaban previstas 11 bifurcaciones:
Una en cada cabecera de la estación Paralelo, tres en el nudo emplazado en el Portal de la Paz, una bajo la Plaza de Antonio López, una en la cabecera lado Pueblonuevo de la estación Parque, una entre las estacionesAragón y Cataluña, y tres más en el nudo emplazado en el cruce del Paseo de Gracia y la calle de Argüelles.
El desarrollo tipo de las bifurcaciones consistía en la conversión de un túnel de doble vía en dos túneles independientes de vía única (corte E-F), de los cuales uno pierde cota y el otro la mantiene (corte C-D). Cuando el túnel descendente ha perdido suficiente altura parten de ambos dos nuevos túneles de vía única que se apartan del trazado principal, obteniendo de esta forma cuatro túneles de vía única alineados por parejas, dos con el trazado principal, y otros dos alineados al trazado del nuevo ramal (corte A-B), faltando solamente la recuperación de cota y la conversión de nuevo en túnel para vía doble.
Esta solución, aceptable en cuanto a trazados, parecía ofrecer dudas a los peticionarios en cuanto a la seguridad en las circulaciones convergentes pese a estar ya desarrollado el Block System (bloqueo automático) desde el año 1892, sistema de bloqueo eficaz para el acantonamiento de líneas, pero que a Müller y a Zaragoza no debió convencer para las bifurcaciones a juzgar por la segunda solución, en la que la seguridad de los trenes que circulasen por las vías convergentes recaería en el Jefe de estación y en las señales de salida de la misma.
En esta variante se dejan intactas las vías divergentes con su “Salto de carnero” estando los trenes regulados por la señal de salida de la estación, replanteándose la llegada de las vías convergentes desplazando la aguja correspondiente a la cabecera opuesta de la estación, debiendo construir por tanto un tercer túnel de vía única paralelo al ramal principal hasta llegar a la estación, y dotando a ésta de una tercera vía regulándose con esta configuración el tráfico convergente mediante la señal de salida de la vía que se aleja de la bifurcación. En resumen, la incorporación del ramal a la línea principal queda protegida por las propias señales de salida de la estación a la que llegan.
Esta variante, y su estación de tres vías, debiera aplicarse a las estaciones de Colón, Parque, y Jardines, mientras que para las estaciones con bifurcación en ambas cabeceras, Paralelo y Aragón, la propuesta pasaba a ser de estaciones con cuatro vías, las exteriores para la incorporación de los ramales y las centrales para la línea principal, conservando todas ellas dos andenes únicamente.
LAS ESTACIONES.
El Proyecto en Tramitación y las nuevas secciones suman un total de 22 estaciones con andenes de 60 metros de longitud.
“La disposición general de las estaciones es la de estar enterradas, osea bajo el nivel de las calles. Se da el ensanche necesario a la excavación del metropolitano, allí donde se proyectan estas, y se reemplaza la bóveda del túnel, de sección constante, por un techo plano que salva una luz de 12.80 metros, y cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar. El vano total de los 12.80 metros está dividido en dos partes iguales por medio de una viga longitudinal, a la que llamaremos general, para diferenciarla de las transversales o viguetas” .
Pablo Müller.
Esta disposición requiere, obviamente, construir las estaciones a escasa profundidad, cosa que no es siempre sencilla, y menos en una ciudad con la orografía de Barcelona. Por lo tanto se tomó este diseño de estación como “Tipo”, a la espera de los trámites pertinentes primero, del informe del ayuntamiento sobre servicios y tendidos subterráneos segundo, y de las catas del terreno y los previsibles replanteos, tercero.
Las estaciones quedaban distribuidas de la siguiente forma:
SECCIÓN PRIMERA:
Sarriá: Es, con diferencia, la más peculiar de todas las estaciones del proyecto. Podríamos decir que son dos estaciones independientes, una para cada vía y sentido no existiendo conexión ninguna entre ellas. La correspondiente a la vía que se aleja del origen de la kilometración está situada en alineación recta, se emplaza bajo la carretera de Esplugas entre la calle Mayor de Sarrià y la calle de la Parroquia, con un único acceso y vestíbulo desde la calle Mayor de Sarriá.
La correspondiente a la vía en sentido opuesto a la kilometración está situada en alineación curva de 80 metros de radio, se emplaza bajo la plaza Mayor de Sarriá entre la calle del Doctor Robert y la calle Mayor de Sarriá, con un único acceso y vestíbulo desde la Plaza Mayor esquina calle del Doctor Robert.
Don Bosco: Situada parcialmente en alineación recta y en curva de 300 metros, se emplaza bajo el extremo noroeste paseo de Don Bosco y está dotada de dos accesos, uno por andén, con sus respectivos vestíbulos, en la cabecera más cercana al origen de la línea.
Las Corts: Situada en alineación recta, se emplaza bajo la calle de San Benito entre las calles de Comas y Masferrer y la Travesera de Las Corts, está dotada de dos accesos, uno por andén, con sus respectivos vestíbulos, desde la Travesera de Las Corts.
Sans: Situada parcialmente en alineación recta, curva de 200 metros de radio, y curva de 80 metros de radio (en total tres alineaciones distintas), se emplaza bajo la calle de Colón entre la calle de Durán y la traza de los ferrocarriles de MZA. Sus dos accesos, uno por andén, y sus respectivos vestíbulos, están situados junto a la traza del ferrocarril para, de alguna forma, facilitar el trasvase de viajeros.
Arenas: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el cruce de la carretera de Madrid a Francia, la Gran Vía de las Cortes Catalanas, y la avenida del Marqués del Duero. Sus dos accesos, uno por andén, y sus correspondientes vestíbulos, están situados en la esquina de la Gran Vía y la carretera de Madrid a Francia.
Paralelo: Situada en alineación recta, se emplaza bajo la avenida del Marqués del Duero entre las calles Parlamento y Jaume Fabra. Sus dos accesos, uno por andén, y sus correspondientes vestíbulos, se sitúan en el cruce de las calles Jaume Fabra y avenida del Marqués del Duero.
SECCIÓN SEGUNDA:
Pueblo Nuevo: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el cruce de las calles Enna y Llacuna. Sus dos accesos, uno por andén, y sus correspondientes vestíbulos, están situados en el lado Llobregat del cruce de las calles Enna y Llacuna.
Glorias Catalanas: Situada en alineación recta, se emplaza bajo la plaza del mismo nombre entre la carretera de Ribas y la traza de los ferrocarriles de MZA, sus dos accesos, y sus correspondientes vestíbulos, se sitúan junto a la traza del ferrocarril.
San Juan: Situada en alineación recta, está emplazada bajo el Paseo de Argüelles en su cruce con el Paseo de San Juan. Sus dos accesos, uno por andén, están situados en el lado Besós del cruce entre el Paseo de Argüelles y el Paseo de San Juan.
SECCIÓN TERCERA:
Beatas: Situada en alineación recta, se emplaza en el lado mar del cruce de la Gran Vía A de la Reforma y la Gran Vía C de la Reforma. Sus dos accesos, uno para cada andén, y sus correspondientes vestíbulos, están situados en la esquina de las dos Grandes Vías de la Reforma, disponiendo además de conexión directa y subterránea con la estación homónima de la Sección Cuarta.
El nombre de esta estación “Beatas” resulta tremendamente provisional, puesto que la Plaza de las Beatas estaba condenada a desaparecer con la Reforma interior, y la Calle de las Beatas sufriría un recorte importante en su trazado. Así pues, y a la espera de que las Grandes Vías de la Reforma recibiesen un nombre definitivo, se optó por llamar a la estación de la misma forma que la única calle adyacente que, aunque mutilada, sobreviviría a la Reforma Interior.
SECCIÓN CUARTA:
San José: Situada en alineación recta, está emplazada junto al cruce de la Gran Vía C de la Reforma y la Rambla de San José, bajo el Mercado de San José (Boquería), condenado a desaparecer con la apertura de la Gran Vía C. Su único acceso y vestíbulo distribuidor, se sitúa en la Rambla de San José, disponiendo además de conexión directa y subterránea con la estación homónima del proyecto en tramitación.
Beatas: Situada en alineación recta, se emplaza en el lado mar del cruce de la Gran Vía C de la Reforma y la Gran Vía A de la Reforma. Sus dos accesos, uno para cada andén, y sus correspondientes vestíbulos, están situados en la esquina de las dos Grandes Vías de la Reforma, disponiendo además de conexión directa y subterránea con la estación homónima de la Sección Tercera.
SECCIÓN QUINTA:
Casa Antunez: Situada en alineación recta, se emplaza en la confluencia de la carretera de Casa Antunez y la carretera del Port, frente a la entrada principal al cementerio del sudoeste. Sus dos accesos, uno por andén, y sus correspondientes vestíbulos, están situados en la confluencia de la carretera de Casa Antunez y la carretera del Port.