Las obras

Comenzaron pues las obras con la apertura del primer pozo, y comenzó para Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero de la compañía, un ingente trabajo a contrarreloj para realizar todos los replanteos del proyecto que, servicios subterràneos, servidumbres públicas y privadas, características del terreno, capacidad de las estaciones, accesibilidad a las mismas y, como no, todos los contratiempos, imaginables e inimaginables, que el Ayuntamiento fuese poniendo por el camino.

Autorizó el ayuntamiento, no sin la polémica habitual durante la sesión municipal, la apertura de un segundo pozo, frente a la calle Ribadeneyra, en la misma plaza de Cataluña. De resultas del debate ocasionado en esta ocasión se sometió a votación una propuesta en el sentido de que se autorizáse solamente la apertura de pozos en las partes del trazado que se considerasen invariables, es decir, entre la plaza Cataluña y la avenida Diagonal. Dicha propuesta resulta un tanto absurda puesto que la compañía es la primera interesada en no malbaratar tiempo, recursos humanos, materiales, y económicos, en una parte del trazado no aprobada por las Cortes, ni resuelta técnicamente todavía.

Fruto de los replanteos realizados entre junio y agosto de 1921 podemos observar novedades importantes. Las estaciones pasan a tener 70 metros de longitud de andén, frente a los 60 planteados por Müller y Zaragoza. Sus secciones se modifican también drásticamente, no observándose estructura alguna que responda a la descripición de 1909, recordemos: “Se reemplaza la bóveda del túnel, de sección constante, por un techo plano que salva una luz de 12.80 metros, y cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar. el vano total de los 12.80 metros está dividido en dos partes iguales por medio de una viga longitudinal, a la que llamaremos general, para diferenciarla de las transversales o viguetas”. Si no que aparecen proyectadas en caverna de sección elíptica, idéntica solución que el Metropolitano Alfonso XIII de Madrid.

En el replanteo aparecen cuatro tipos distintos de estación:

1: De sección elíptica, 14 metros de luz y andenes de 4 metros.

2: De sección elíptica de 12 metros de luz, y andén de 3 metros.

3: Estación de doble bóveda ,16 metros de luz y 5 metros de andén, proyectada exclusivamente para la estación de la plaza Cataluña.

4: Estación de doble bóveda, 15 metros de luz y 3,75 metros de andén para la estación Jaime I, cuya estructura y luz se adapta a la obra realizada en los túneles de La Reforma. Esta solución no se aleja demasiado de la que realizase Pere Falqués en 1913 para la quimera de proyecto de ferrocarril metropolitano que pretendía el Ayuntamiento.

A la vista de la solución adoptada por Rubió i Rudurí en lo referente a las estructuras abovedadas, la frase “cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar” Formulada por Müller y Zaragoza en 1909, cobra un importáncia determinante, ya que, y más en 1921, la construcción de estructuras de techo plano a mayor profundidad que la del piso mismo de la calle, era pura ciencia ficción.

Otra novedad en el replanteo de agosto de 1921 son los perfiles Tipo para los túneles, resultando un total de cuatro perfiles:

1: Modificación de los túneles de La Reforma construidos por el ayuntamiento, requiriendo rebajar la solera en 60 centímetros ya que la compañía se inclina por la alimentación por catenária y aquellos se construyeron sin gálibo de electrificación.

2: Túneles de vía sencilla a construir en los accesos a las bifurcaciones.

3: Túnel para vía doble a construir en Las Ramblas, estribos de hormigón en masa, vigas de hierro, y bovedillas de ladrillo para el techo.

4: Túnel para vía doble a construir en el resto de los tramos.

El sistema empleado para la construcción de los túneles será el “belga” que consiste en construir primeramente una galería llamada “de avance”, la cual tiene su base en el punto en el que arranca la bóveda; después se procede al ensanchamiento del túnel excavando en el terreno el arco descrito por la futura bóveda, sosteniéndola por medio de una entibación o apuntalamiento más o menos sólido según la naturaleza del terreno. A continuación se colocan las cimbras que servirán para sostener las distintas hiladas de ladrillo que han de formar la bóveda definitiva, y que no se retirarán hasta el completo fraguado del mortero. Una vez retiradas las cimbras se procede a la “destroza”, proceso que consiste en excavar en el trozo comprendido entre el nivel en que se inició la galería de avance, arranque de la bóveda, y la solera definitiva del túnel. Después, y por secciones, se realiza el apeo de la bóveda construyéndose bajo ella los estribos y finalmente la solera, o contrabóveda, quedando listo el túnel para el extendido de balasto, posicionamiento de traviesas, tendido de carril y de catenaria.

Los replanteos de trazado, dejando aparte el esbozo para el aprovechamiento de los Túneles de la Reforma, no muestran grandes cambios, sobre el plano en lo que concierne a lo que ya se denomina línea I, tramo comprendido entre la Plaza Lesseps y las Ramblas. Sin embargo el perfil longitudinal se ve seriamente modificado. En primer lugar llama la atención la reubicación y cambio de nombre de la estación “Jardinets” para pasar a llamarse “Diagonal”, que aparece situada bajo el Paseo de Gracia entre la Diagonal y la calle Rosellón. Este cambio en el emplazamiento, aparentemente absurdo y que no parece hacer otra cosa que aumentar la distancia, ya de por si importante, con su colateral hacia el origen de la línea (estación “Fontana”), no se debió a otra cosa que a la modificación del perfil impuesta por el gran colector de la Diagonal. Para evitar el colector se procedió al replanteo de todas las pendientes entre las estaciones de “Fontana” y “Aragón”, de forma que el túnel cruzase bajo la gran estructura de alcantarillado existente, no quedando otro emplazamiento posible para la estación que la nueva solución aportada por Rubió i Tudurí.

Otro cambio de ubicación y nomenclatura de estación es la referente a “San José”, cuyo eje aparece desplazado unos pocos metros en dirección opuesta al origen de la línea y pasa a llamarse “Boquería”. Sin embargo, si aparece en detalle el trazado de lo que ya se denomina línea II, y su enlace con los túneles de La Reforma en los extremos superior e inferior de la Vía Layetana hasta llegar a la estación Portal de Mar.

La línea II tiene su inicio en la junta de contra aguja de la bifurcación situada entre las estaciones “Aragón” y “Cataluña”, concretamente a 436 metros de la estación “Aragón”. Rubió i Tudurí toma como base la bifurcación Tipo planteada por Müller y Zaragoza pero debiéndola modificar sustancialmente, varios son los problemas que se plantean ahora a raíz de la imposición del ayuntamiento de construir la línea bajo el margen izquierdo del Paseo de Gracia y no por su eje. La luz de la bóveda a construir para alojar una estación de tres vías y dos andenes es absolutamente incompatible con los cimientos y sótanos de los edificios de la fachada de los números impares del Paseo de Grácia, dos de los cuales, para agravar todavía más el asunto, no son otros que la Casa Ametller (Puig i Cadafalch), y la Casa Batlló (Gaudí).

A los problemas planteados por el trazado impuesto por el Ayuntamiento, se suma la coexistencia con el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, cuyos trazados se cruzan bajo la Ronda de San Pedro debiendo construir el Gran Metropolitano de Barcelona sus túneles a mayor profundidad. Así pues el ingeniero jefe de la compañía se encuentra con que su trazado está ceñido por un lado a las fachadas del Paseo de Gracia, a unos radios de curva ciertamente cerrados en su incorporación tanto a la Ronda de San Pedro como a la calle Bilbao (Parte alta de la Vía Layetana), y a una limitación en altura debida al proyecto de otra línea de ferrocarril subterráneo que le es totalmente ajena y que, como es natural, ni Müller ni Zaragoza tenían prevista.

Ante esta situación Rubió y Tudurí tuvo que prescindir de los tres túneles de vía única planteados por los peticionarios originales y desarrolló una bifurcación con tan solo dos túneles sencillos realizando el cruce a distinto nivel para garantizar la seguridad de las circulaciones en sentidos opuestos, creando una gran caverna de dos alturas en la que las vías descendentes están situadas sobre la solera, y las ascendentes sobre un tablero metálico, de la que parten dos túneles de vía sencilla hacia la estación “Cataluña”, y otros dos, uno sobre el otro a lo largo de 160 metros, hacia la estación “Urquinaona”, a la que llega la configuración de túnel para doble vía.

 

En los mismos replanteos queda definido el trazado y el Perfil Longitudinal de la Línea II, y la forma en que los túneles de La Reforma quedan integrados en la línea.

 

A la salida de la estación “Urquinaona” en dirección a “Portal de Mar” encontramos de nuevo un túnel para doble vía hasta encontrar los estribos y el hastial construidos por el ayuntamiento, a partir de ese punto, y mediante túnel telescópico, se crea la transición entre la nueva obra y la existente (azul y rojo en el plano) que, como hemos visto, requerirá de una importante intervención para aumentar su gálibo en altura y dotarlos de contrabóveda. En el lugar en que éstos quedaron interrumpidos (plaza del ángel) se emplazará la estación “Jaime I”, y mediante otro túnel telescópico y una curva de 120 metros de radio y desarrollo de 174,88 metros se les dará continuidad desde la plaza de Antonio Lopez, hasta la estación “Portal de Mar” , final de línea, tras la cual se proyecta un culatón, bajo el paseo del Cementerio, para la inversión de marcha y estacionamiento de los trenes.

También en el replanteo de agosto de 1921 se presenta la solución que por entonces se le daba a las estaciones “Urquinaona”, “Jaime I”, y “Portal de Mar”.

 

 

En un replanteo posterior, fechado en el mes de octubre de 1921, aparece una nueva solución para la estación “Cataluña”. Se adopta en esta ocasión el perfil Tipo para estaciones de 4 metros anchura de andén, abandonando la estación de doble nave abovedada, y en el que se van perfilando también los accesos y corredores desembocantes a los andenes.

 

La vida continuaba en la ciudad, y el día 10 de octubre se hacia público un comunicado de la Cámara Mercantil instando al ayuntamiento el aplazamiento indefinido de la apertura de la Gran Vía C de la Reforma, considerando que el derribo numerosísimo de viviendas que implicaría su apertura no haría otra cosa que agudizar la escasez de vivienda del momento. Esta noticia afecta de forma directa al Gran Metropolitano de Barcelona y a las concesiones que tiene en tramitación. Si no se abre la Gran Vía C de La Reforma, la Sección Cuarta del proyecto de Múller y Zaragoza se ve seriamente comprometida, puesto que es por su subsuelo por dónde está proyectado su trazado.

Al mismo tiempo, el día 23 de noviembre, se inauguraban oficialmente las obras de la apertura de la calle Balmes entre la Travesera de Gracia y la Avenida del Tibidabo, incluidos los túneles que en su momento presupuestó el Banco Hispano Colonial. ¿Se embarcaba el Ayuntamiento en la construcción de unos nuevos túneles sin una finalidad de explotación determinada, y largamente improductivos?, probablemente si.

En cuanto a las obras de perforación del túnel del Gran Metropolitano, a finales del mismo mes, un técnico del ayuntamiento fue requerido para revisar las medidas de seguridad de las obras tras apreciarse una leve depresión en el terreno en plena Plaza de Cataluña. Tras la inspección se declaró que no existía peligro de hundimiento siendo instada la compañía a “reponer el perfil de la parte de la plaza que ha sufrido la depresión”. Y es que no en vano, el terreno sobre el que se extiende la ciudad de Barcelona es inestable, y siempre lo será.

Finalizaba el año 1921, primer año de obras, con un total de 481,95 metros de galería perforada gracias a la apertura de cinco pozos más a lo largo del Paseo de Gracia tras el cierre del pozo número 1.

Los nuevos pozos abiertos serian: El número 3, en la esquina Ronda de San Pedro, el pozo número 4 en el cruce con la calle Diputación, el número 5 en el cruce con la calle Aragón, junto al hastial lado montaña de la zanja de los Ferrocarriles de M.Z.A., el pozo numero 6 en el cruce con la calle Provenza, y el pozo número 7 en el cruce con la Diagonal.

El año 1922 comenzaba con la noticia, durante la segunda mitad del mes de enero, de la auténtica utilidad del túnel de la parte alta de la calle Balmes. No era otro que la utilización por parte del Ferrocarril de Sarriá de la nueva infraestructura, la responsabilidad de la cual recae, sorprendentemente en: “Débese el proyecto salvo ligeras modificaciones, al joven ingeniero Don Santiago Rubió i Tudurí”, Ingeniero jefe del Gran Metropolitano de Barcelona y por extensión su Director Gerente en aquellas fechas y, sin duda, el mayor especialista en la proyección de túneles de toda la ciudad.

En el mes de febrero se recibió en el Ayuntamiento un comunicado por parte del Gran Metropolitano de Barcelona en el que se solicita la autorización para realizar las obras del trayecto desde la Plaza de Cataluña hasta la calle del Carmen, estación “Boquería”, por Las Ramblas y a cielo abierto dada la poca cota que separa el túnel de la superficie, las características del terreno, y donde el trazado cruza el foso, los cimientos de la antigua muralla, y de lo que fuese el cuartel de los estudios. Muralla con cuyos cimientos de dos metros de grosor se tropezó ya en la cabecera sur de la estación “Cataluña”. La compañía se esperaba lo peor en su trazado por el casco antiguo de la ciudad.

El día 24 de febrero se comunicó, en La Gaceta, la presentación de una instancia por parte de Don José Puig Doménec para la solicitud de la conesión para la construcción y explotación de un ferrocarril metropolitano en Barcelona desde la plaza Cataluña hasta la calle de Ganduixer, no especificando la reseña ni el trazado ni las estaciones intermedias. Podríamos clasificar de oportunista, como otros más tarde, la solicitud de esta concesión o quizás no, el caso es que no prosperaría.

El 27 del mismo mes de febrero se firmó la escritura del convenio para el uso de los túneles de La Reforma por parte del Gran Metropolitano de Barcelona, habiéndose satisfecho la cantidad estipulada de 850 mil pesetas, y que, dato importante, pasarán a ser propiedad de la compañía. Salióse finalmente el ayuntamiento con la suya y sacó un rédito económico del tropiezo con los polémicos túneles, eso si, a precio de saldo, recordemos que la construcción de los túneles de La Reforma encarecieron la apertura de la Vía Layetana en casi un millón de pesetas….. de las de una década atrás, el negocio, muy redondo, no salió.

La compañía podía sentirse satisfecha con el buen ritmo que se le imprimían a las obras, la relación con el Ayuntamiento parecía recuperar la sensatez que era de esperar gracias a la creación de la Comisión Mixta, se autorizaba la apertura de tantos pozos como se solicitaban, así como la ampliación del perímetro del vallado que los rodeaba para facilitar la carga y el estacionamiento de los carros y camiones que debían llevar las tierras extraídas de la galería a las afueras de la ciudad. Incluso el reguero de barro que estos esparcían por las calles adyacentes a los pozos parecía tener al Ayuntamiento completamente despreocupado limitándose a solicitar a la compañía medidas para minimizar el problema. Y es lógico, ambas partes estaban condenadas a entenderse puesto que la construcción del metropolitano era ya una realidad, todos los recelos expuestos antaño, las infundadas sospechas de que el concesionario tan solo pretendía ocupar el subsuelo de la plaza Cataluña para especular con él, se iban disipando poco a poco.

Pero tanta comodidad no podía continuar, y los problemas surgieron desde dónde la compañía nunca había sospechado, es decir, desde dentro. El día 2 de abril ocho conductores de los camiones encargados de trasladar las tierras comenzaron un paro indefinido alegando incumplimiento de los pagos acordados con el contratista. Trataron de convencer a los compañeros del resto de turnos para secundar el paro, varias personas, además, se presentaron ante las obras para tratar de obligar a los obreros a sindicarse, ante esta situación la policía tuvo que custodiar las entradas a los pozos durante toda la noche. Al día siguiente los conductores de los camiones fueron despedidos.

El día 28 del mismo mes, y tras unas fuertes lluvias, el terreno de la calle cedió en el Paseo de Gracia, entre la Gran Vía y la plaza de Cataluña, justo sobre la caverna de la bifurcación, creando de nuevo una depresión en el firme y obligando a los tranvías a circular a velocidad muy lenta por ese tramo, la incidencia no fue a mayores y, como sucedió anteriormente, la compañía corrió con los gastos de la nivelación del firme de la calzada.

Santiago Rubió i Tudurí, aceptando la proyección y construcción del túnel de la parte alta de la calle Balmes, y terminado el grueso de los replanteos para el Gran Metropolitano de Barcelona, presentó su dimisión como Director-Gerente de la compañía el día 2 de mayo.

El día 30, 400 obreros se reunieron en la Casa del Pueblo para discutir y aprobar las bases que se querían presentar al contratista. Aumento de jornales, readmisión de obreros despedidos, y doble paga los días festivos fueron, en resumen, el resultado de aquella reunión.

Mientras tanto el Ayuntamiento continuaba preocupado por los solares no adjudicados todavía en la vía Layetana, que no eran pocos y, como agua de mayo, el día 1 de junio recibió la noticia por parte del Director de la Sucursal del Banco de España, sita en la parte baja de las Ramblas, de la intención por parte de dicha entidad de erigir su nuevo edificio central en uno de los solares resultantes de La Reforma. Una gran noticia sin duda, ya que la gran esperanza de dinamizar la urbanización de la Vía Layetana eran ya, desde lejos, los grandes e importantes edificios públicos como la Casa de Correos, que para desesperación del Consistorio todavía no era una realidad, o el mismo anuncio por parte del Banco de España.

En el tiempo transcurrido entre la el proyecto de 1909 y el comienzo de las obras, provocó nuevas necesidades de movilidad en la ciudad. Horta, por ejemplo, se había convertido en un núcleo cuya población había crecido de forma espectacular y, aunque conectada ya con el centro de la ciudad con una línea de tranvía, pedía a gritos un sistema de transporte más rápido y eficaz. La compañía comenzó a estudiar seriamente un ramal que, partiendo de la estación Lesseps, cruzase el barrio de Vallcarca y rodease por detrás el monte del Carmelo para dirigirse al centro histórico de Horta y las nuevas urbanizaciones que en el recién abierto Paseo Maragall se estaban construyendo.

La aparición del nuevo medio de transporte sirvió, igual que sucediese tiempo atrás con los tranvías y exactamente igual que sucede hoy en día, como reclamo para la venta de inmuebles por parte de los promotores, de esta forma en los anuncios en prensa publicitando las nuevas viviendas comenzó a aparecer la próxima construcción del metropolitano como gran ventaja para los futuros compradores.

El 7 de junio siguiente, y con toda la solemnidad que le es propia, el Rey Alfonso XIII inauguró, sobre lo que en un futuro sería la estación de la plaza de España, las obras para la construcción del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. El monarca estaba acompañado por un bien nutrido séquito, desde los directivos de las compañías del Norte y de MZA, hasta la plana mayor del ayuntamiento, contrastando con la discutida y polémica apertura del primer pozo de la plaza de Cataluña por parte del Gran Metro, habría que preguntarse seriamente la distinción en el trato hacia una y la otra compañía. En el centro de la plaza quedó instalado un estrado engalanado con banderas españolas y catalanas, y en su centro un caballete sostenía un plano del recorrido del nuevo ferrocarril. Sorprende el trazado que en él aparece ya que, la compañía, parece olvidarse por completo de su objetivo primero, Ferrocarril de Enlaces, y se centra en un servicio puramente metropolitano: “Dicho ferrocarril se dirigirá desde San Andrés a Collblanch, siguiendo la Gran Vía, Ronda de la Universidad, plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro y carretera de Ribas. Además se construirá un ramal desde la plaza de España a la exposición de industrias eléctricas”. La ceremonia quedó en eso, en un acto oficial, las obras no se comenzarían hasta el siguiente mes de diciembre.

Las obras de perforación del túnel del Gran Metro continuaron a su ritmo, y el día 27 de julio saltó la voz de alarma. “A consecuencia de las obras que se realizan para la construcción del Ferrocarril Metropolitano, muchas casas de la calle de Salmerón se están agrietando y carecen de agua”. Fuesen o no las obras del Gran Metro las que produjesen los desperfectos en los inmuebles, lo cierto es que esa alarma podría estar perfectamente justificada, y las incidencias de este tipo se repiten en la ciudad cada vez que se abre un nuevo túnel.

El 9 de agosto se solicitó la autorización pertinente para instalar el vallado necesario para comenzar la construcción del paso inferior del ferrocarril metropolitano con el de MZA en el cruce del paseo de Gracia y la calle Aragón. Dicho paso requería la coordinación de ambas compañías, tanto en su proyección como en su ejecución ya que no debía interrumpirse el paso de los trenes de la línea de Barcelona a Tarragona. La solución pasó por el ensanchamiento del túnel del Gran Metro para la instalación de un hastial en su entrevía, en los vanos resultantes se colocaron vigas de hierro ocultas tras sendas bóvedas de ladrillo. El resultado, visto desde el túnel del metropolitano, es de dos túneles gemelos de apenas 30 metros de longitud. La construcción de dicho paso, por lo delicado que resultaba, lo realizó y costeó la propia MZA.

Por parte del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, y con un nuevo golpe de efecto, se presentaba, el día 22 de agosto, la solicitud y proyectos para la concesión de otro ferrocarril subterráneo, desde la plaza de España hasta la de Tetuán, pasando por la Avenida del Marqués del Duero y rondas de San Pablo y San Antonio y la Gran Vía de las Cortes.

El 1 de octubre siguiente se recibió en la Dirección General de Obras Públicas, la solicitud por parte de la dirección del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, para la concesión de una línea que, inciándose en la calle de Fontanella, se dirija a la plaza Lesseps pasando por la plaza y rambla de Cataluña…..Sorprendente. Definitivamente el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona parece abandonar su carácter de ferrocarril de enlaces, y con la solicitud de una línea que, además, tiene prácticamente igual trazado que el que construye el Gran Metropolitano de Barcelona, y del que no se separa más de 370 metros en su punto más alejado, ¿que se busca con esto?, poco importa, dicha solicitud no prosperó.

El día 19 del mismo mes se recibió una comunicación desde el Gobierno Civil en los siguientes términos: “S. M. el Rey, de acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de Obras públicas, ha tenido a bien aprobar el proyecto de modificación de la línea concedida por R. O. y presentada por la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona S. A., con sujeción a las prescripciones que fija el ingeniero jefe de la segunda división de ferrocarriles; debiendo entenderse que la plaza de Lesseps, será el punto a terminar del indicado ferrocarril, sin que ello perjudique lo que haya de resolverse respecto a la concesión solicitada de la nueva línea prolongación desde la referida plaza hasta Horta, por Vallcarca”. Así pues la línea en construcción no va a tener su origen en la plaza de la Bonanova si no en la de Lesseps, lo cual implica también el traslado de las cocheras/taller, veremos más adelante en que condiciones.

El día siguiente, 20 de octubre, se firmó la escritura ante el Notario Don Antonio Gallardo Martínez, de la emisión de 30.000 obligaciones hipotecárias , de 500 pesetas nominales cada una, con interés al 6% anual, y amortizables en 40 años a partir del tercer año de la emisión, para atender a los gastos de construcción de las líneas I y II, y a la adquisición del material fijo y móvil para su explotación.

Mientras tanto comenzaban en el ayuntamiento a perfilarse las condiciones para la construcción de la Sección de las Ramblas, trazado comprendido entre la plaza de Cataluña y la calle de San Pablo, autorizándose la realización las obras a cielo abierto, y ajustándose al perfil presentado por Rubió y Tudurí en el replanteo de agosto de 1921, pero imponiendo la condición de rebajar las excavaciones a 0’60 metros, de modo que la distancia sobre las vigas a la superficie del suelo sea de 1 metro. La construcción de este tramo, por su proceso constructivo, y por realizarse en un enclave de la ciudad tan sensible como es Las Ramblas, traería consigo una nueva polémica, otra más, entre el ayuntamiento, la compañía, y por primera vez, la ciudadanía, en especial los comerciantes que, no sin motivos, veían en la construcción del metropolitano una gran amenaza para sus negocios en forma de una menor afluencia de clientes durante el tiempo que durasen las obras, esgrimiendo desde algunos sectores el grave perjuicio que provocó la construcción de túneles a cielo abierto durante las obras de los metropolitanos de Berlín, París, Buenos Aires, o incluso en algunos tramos del de Madrid. En ese sentido la compañía, consciente de la gran estima que los barceloneses tenían por Las Ramblas, emitió un comunicado tratando de tranquilizar tanto a autoridades como a la opinión pública: “Ni siquiera se propone, como algunos han pedido, abrir zanjas a cielo abierto de cien metros de longitud y en toda la anchura de la trinchera a cubrir. Nada de eso; se practicarán éstas en trozos de cuarenta metros, como máximo, en algunos puntos y, en otros, de veinte pero no simultáneamente, sino uno tras otro y en anchura sólo de 2 metros que permitirán construir los estribos que han de soportar el piso metálico, verificándose la extracción de las tierras que queden por debajo del piso metálico mencionado por los pozos de la Plaza de Cataluña y otro que se abrirá fuera de la sección de las Ramblas. En las vallas protectoras que se colocarán en el paseo central quedará hueco suficiente para que puedan circular los transeúntes, y desde luego, en los arroyos laterales no tendrá que aglomerarse ni interrumpirse la circulación ordinaria, pues para que así sea las tierras procedentes de las excavaciones se evacuarán de las isletas a altas horas de la noche en la forma ya indicada y nadie se percatará de esta operación, que pudiera, si se realizase de día, resultar la más molesta. Tranquilícese, pues, la. opinión y no dé credulidad a cuanto se viene diciendo”. Y es que desde ciertos sectores se lanzaban mensajes apocalípticos esgrimiendo que la construcción del metropolitano iba a suponer incluso algo peor que el fin del mundo.

A lo largo del mes de noviembre continuó el debate sobre la autorización o no a la compañía a “abrir Las Ramblas en canal” llegando al punto de cuestionar el trazado concedido de forma que: “La línea del ferrocarril subterráneo, no teniendo que llegar hasta el muelle, debería terminar en la plaza de Cataluña, pues no hay necesidad alguna del trozo de ramal que se proyecta construir en las Ramblas”. Es decir, primero se coacciona a la compañía para que utilice los túneles de La Reforma, una vez satisfecha esa condición, resulta que el ramal de Las Ramblas se torna completamente inútil, olvidando el resto de Secciones en tramitación, e ignorando el verdadero concepto de red proyectada. ¿En serio creía el ayuntamiento que la estación proyectada en el LLano de la Boquería iba a ser final de línea eternamente?, eso parece, de igual forma parece ser que los vecinos de la parte media de Las Ramblas no son merecedores de un servicio de ferrocarril metropolitano, claro que, el ayuntamiento no parece tener demasiado claro todavía lo que eso significa. Por otro lado aparece de nuevo el “fantasma” de la especulación con el subsuelo: “El ramal da las Ramblas es innecesario y ,dice, le extraña que haya un solo concejal que se preste a apoyar la pretensión de una campaña cuya única finalidad, al construir el ramal de referencia, es apoderarse del subsuelo de las Ramblas para evitar que en lo sucesivo otra empresa de ferrocarril subterráneo pueda entablar una competencia”. Hacia tiempo que no se escuchaba una bobada de tal calibre en una sesión municipal. El trazado por Ramblas es el trazado concedido, y el ramal por vía layetana una imposición por parte del ayuntamiento. Sin embargo alguien había revisado los informes técnicos y puso algo de sentido común sobre la mesa: “Una de las razones que obligan a efectuar las obras a cielo abierto es que la dirección de ferrocarriles no autoriza que sean rebajadas las rasantes y que, aún cuando éstas pudieran ser rebajadas, se originaría entonces un desnivel tan grande que haría imposible el empalme con la parte de la línea que está ya construida. Niega que las ramblas queden destrozadas y afirma que, una vez terminadas las obras, aquellas vías volverán a ser lo que han sido hasta ahora, y con respecto al arbolado cree que no sufrirá un daño irreparable”. El arbolado, un argumento recurrente, y es que una vez demostrado que las molestias a vecinos, comerciantes, e industriales, iban a se las mínimas, la excusa para no autorizar las obras eran el daño irreparable al arbolado. Desde los sectores más radicales del consistorio se planteó la siguiente pregunta: “La concesión del Metropolitano no es obra del Ayuntamiento, sino del ministerio de Fomento y pregunta qué pasaría si el Ayuntamiento negara a la empresa la autorización para abrir las Ramblas”. Menudo iluminado, la respuestá fue clara y cristalina:“En tal caso, suponiendo que el gobernador no revocara el acuerdo, el ministerio de Fomento ordenaría que se efectuaran las obras. ¿Qué mayor triunfo para sus señorías que el de estar en pugna con el poder central?, añadiendo: “En Madrid el alcalde quiso suspender las obras del Metropolitano, y el ministro ordenó a los guardias que apoyaran a la empresa”. ¿No sería el verdadero problema el de la reversión al estado de la concesión?, ¿o que las concesiones se otrogasen desde el ministerio y no desde el ayuntamiento?.

A lo largo de ese mismo mes se fué perfilando el acuerdo para autorizar las obras a cielo abierto en Las Ramblas, lo que provocó la aparición de alegaciones de lo más absurdas, todavía más si cabe, para entorpecer el proceso: “Lo que pretende la empresa concesionaria es construir un ferrocarril para pasajeros que, desde Tarrasa, domine el puerto en perjuicio de la Compañía del Norte”. Resulta más que evidente que Gran Metropolitano de Barcelona no pretende unir Terrasa con el puerto, como también lo es que los Caminos de Hierro del Norte de España no tienen llegada al puerto, por lo tanto, y con perdón, menuda sarta de estupideces, oiga.

Ni ayudaban los impedimentos que desde ciertos sectores del Ayuntamiento entorpecían los trámites para la autorización de la apertura del túnel en Las Ramblas, ni ayudaría tampoco un incidente ocurrido el día 2 de diciembre, “En la plaza de Cataluña, junto al burladero
frente a la Rambla de Canaletas, ocurrió ayer un hundimiento del terreno en una pequeña extensión a consecuencia de las obras del metropolitano. Alrededor del sitio donde ocurrió el accidente se colocó una valla provisional a fin de evitar a los transeúntes el riesgo de una caída“. El incidente, tuvo lugar en el punto en que estaba proyectada la conversión de túnel en mina a túnel entre pantallas, así que, quizás, no fuese un contratiempo a nivel administrativo, sino la forma de convencer a los reacios de que “abrir Las Ramblas en canal” era la técnica más segura para llevar a cabo la obra, y no la continuación del túnel en mina como muchos demandaban.

En el mismo mes de diciembre, el día 5, se daba a conocer la adjudicación a la compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, la construcción de los coches de viajeros (10 motores y 10 remolques) para la explotación de la línea I, y del suministro del entramado metálico (vigas y viguetas) para el túnel de Las Ramblas.

El día 9, y ante lo delicada de la situación en lo referente a las obras por Las Ramblas, una nutrida representación del ayuntamiento realizó una visita a las obras abarcando la línea I en su integridad, resultado de la cual apareció especial mención en la prensa:

“Las obras en el trayecto correspondiente al pozo número 10 alcanzan gran longitud, faltando sólo 42 metros para llegar a la estación de la plaza de Lesseps, término del primer tarazado.

Hacia abajo, llegan las obras hasta la estación de la Rambla del Prat (Fontana), cuya bóveda está casi terminada faltando únicamente los trabajos de destroza, construcción de soleras y andenes, iniciados ya, y que quedarán terminados dentro de un mes.

En la sección correspondiente al pozo número 8, están terminadas todas las obras que constituyen la superestructura del túnel y sólo falta el tendido de balasto y carriles hasta la estación de la Granvía  Diagonal, cuya bóveda está casi terminada, procediéndose actualmente a la destroza para construir la solera.

Desde dicho punto el túnel, pasando por los pozos números 5 y 6 llega donde se cruza con el ferrocarril de M. Z. A. Dicho paso inferior ,que construye la segunda de las citadas compañías, estará perforado el mes próximo, quedando, con ello, sin solución de continuidad el trozo comprendido entre la calle de Salmerón y la entrada de las Ramblas. Desde el pozo número 4, abierto en el cruce del Paseo de Gracia con la calle de la Diputación, se ve el túnel que está completamente terminado hasta la estación de la calle de Aragón, que no sólo prestará servicio para el Metropolitano, sino que, por medio de un paso subterráneo con el Apeadero del paseo de Gracia,, permitirá que los pasajeros del M. Z. A. puedan proseguir el viaje aprovechanido el rápido medio de locomoción subterránea, dirigiéndose en pocos minutos por las Ramblas hasta el llano de la Boquearía, a la parte alta de Gracia, por el paseo de este nombre, y calle de Salmerón o al puerto por la Granvía de la Reforma. Desde el pozo número 4, atravesando los túneles de simple vía para la bifurcación de las líneas números 1 y 2, se llega al pozo número 3, situado en la plaza de Cataluña, lado de la Ronda de San Pedro y subiendo por un trozo ligeramente en curva, acabado también, se llega a la estación de la plaza de Cataluña, que tiene 75 metros de longitud, con andenes de 4 metros y está cubierta por una bóveda elíptica de 14 metros de luz.

Dicha estación, además de los accesos y anejos de todas las estaciones, vestíbulos, despacho de billetes, puestos de venta de libros y periódicos, etc., tiene dos pasos subterráneos, uno que comunicará con la de los ferrocarriles de Cataluña (Sarria) y otro con salida a la calle de Ribadeneyra. Desde la estación de la plaza de Cataluña por el pozo número 2, se llega a la entrada de las Ramblas, hallándose también dicho trozo terminado en su totalidad. La construcción del trozo de las Ramblas hasta el llano da la Boquería,, la empresa confía en que estará terminada por todo el año próximo. La línea visitada ayer, es la número 1, y enlaza, en la estación de la calle de Aragón con la número 2, que se dirige por la plaza de Urquinaona y Granvía Layetana, por los túneles que construyó el Ayuntamiento, al puerto, con una estación en el Portal de Mar. La línea número 1 tendrá una longitud de 3.400 metros con seis estaciones: Josepets (Lesseps), La Fontana, Diagonal, Aragón, plaza de Cataluña y Llano de la Boquería, y la número 2 4.200 metros que, además de serle comunes las cuatro primeras estaciones de la línea número 1, tendrá las de la plaza de Urquinaona, calle de Jaime I y Portal de Mar. La longitud total de los túneles para doble vía, con los ramales para maniobras, vía muerta, etc., se eleva a 5.400 metros.

En la estación de la plaza de Cataluña se obsequió a los invitados con un espléndido lunch. La impresión que causó la visita en cuantos la realizaron fue de agradable sorpresa, así por lo que se refiere a las obras como a la rapidez con que se han realizado, a pesar de las dificultades inherentes a trabajos de esta índole. La empresa confía en que el año próximo entrará en franca explotación la línea número 1, por lo menos, entre las estaciones de la plaza de Cataluña y Lesseps”.

El “lunch” que no falte nunca, es quizás la parte más importante de este tipo de visitas. En cuanto al resto, claro, la visita fue de agradable sorpresa, sobretodo en aquellos que dudaban de las intenciones de la compañía, de la imposibilidad de llevar a término el proyecto tanto económica como técnicamente, etc, etc. En cuanto al estado real de las obras lo cierto es que quedaba muchísimo por hacer, sin desmerecer lo ya realizado. La crónica de la visita nos desvela alguna que otra novedad como la galería de enlace con el apeadero de MZA en el Paseo de Gracia, o como los accesos a la estación Cataluña, frente al edificio de viajeros del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, y junto a la calle Ribadeneyra, que no aparecen en el replanteo de octubre de 1921, y del que desaparece el acceso desde el centro de la plaza.

Tras la visita la compañía, que tan gratamente sorprendió a los asistentes, se apresuró a solicitar el permiso para emprender las obras de la línea II, al tiempo que se comprometió a no comenzar las de Las Ramblas hasta pasado el día 7 de enero del siguiente año, es decir, pasadas las fiestas navideñas, demostrando la compañía tener grosísimas dotes de cortesía y diplomacia, a la vez que iniciaba una campaña informativa en la prensa, en varios capítulos, explicando las bondades del transporte subterráneo a la población por un lado, y por el otro a la captación de posibles suscriptores de obligaciones y acciones ya que el presupuesto inicial parecía agotarse a medida que avanzaban las obras. Otro aspecto importante de estos comunicados en prensa es ir conociendo poco a poco las características principales de las estaciones a falta de documentación gráfica de los replanteos de la segunda mitad del año 1922 y 1923, hasta ahora sin localizar.

Del primer capítulo, que trata de las concesiones en tramitación, y de la obra realizada hasta el momento, cabría resaltar la primera descripción de la estación situada en el Llano de la Boqueria, última del la línea I:“La estación del Llano de la Boquería, en esta línea, es la única con cubierta metálica”. Si, es una descripción un poco parca, pero, recordemos a Müller y a Zaragoza, y a su descripción de las estaciones proyectadas: “La disposición general de las estaciones es la de estar enterradas, osea bajo el nivel de las calles. Se da el ensanche necesario a la excavación del metropolitano, allí donde se proyectan estas, y se reemplaza la bóveda del túnel, de sección constante, por un techo plano […], cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar. El vano total de los 12.80 metros está dividido en dos partes iguales por medio de una viga longitudinal, a la que llamaremos general, para diferenciarla de las transversales o viguetas”. Eso es exactamente lo que se iba a construir en la estación del Llano de la Boquería, una solución proyectada en 1909 por los concesionarios originales. En cuanto a las condiciones de estabilidad, todas las garantías teniendo en cuenta que una de las premisas impuestas por el ayuntamiento fue que el techo del túnel de Las Ramblas debía de estar a no menos de 1 metro por debajo de la calzada.

El segundo capítulo es mucho más interesante e incide ya de forma importante en los accesos a las estaciones, a la ornamentación de las mismas, a la superestructura de las líneas, a la línea de alimentación, a los enclavamientos, y al material móvil.

Accesos:

“Todas las estaciones están provistas de accesos que conducen a amplios vestíbulos de 12 x 8 metros en los que se colocarán los despachos de billetes, puestos de periódicos y libros, etc., estableciéndose, además de las escaleras, amplios y cómodos ascensores en las de la Rambla del Prat (Fontana) y Lesseps, para mayor comodidad de los viajeros”. Eso complementando a los ya conocidos enlaces con MZA en la estación Aragón y con Ferrocarril de Sarriá en Plaza Cataluña. Se introduce un elemento nuevo hasta ahora desconocido, los ascensores en las estaciones en las que los andenes se encuentran a mayor profundidad y, lo que parece un diseño único de vestíbulo para todas ellas, separándose de nuevo de los replanteos de Rubió y Tudurí.

Ornamentación de las estaciones:

“La ornamentación de las estaciones y pasos se hará con azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles. Dada la marcha de los trabajos realizados hasta ahora y el grado de adelanto en que se encuentran, la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona pondrá en explotación a fines del año 23 la línea I, al menos entre la Plaza de Cataluña y Lesseps, a principios del 24 esta línea en su totalidad, y dentro del primer semestre del mismo año, la línea II“.

La ornamentación descrita para las estaciones del Gran Metro coincide, exactamente, con la del Metropolitano Alfonso XIII de Madrid. Azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles. Acompaña a la descripción de las estaciones una fecha límite para la inauguración del primer tramo finales de 1923, gran error.

Superestructura:

“Estando completamente terminados los túneles de Plaza Cataluña hasta la calle Salmerón, a excepción del paso inferior del Metro con el M. Z. A., se dará comienzo este mismo mes al tendido de balasto y a principios del próximo año 23 el de la vía. El ancho de vía es el normal europeo (1 m. 4351) y se empleará carril Vignole de 18 metros de longitud y 49.600 kgs. por metro lineal, utilizándose contra carril en todas las curvas de radio inferior a 180 metros; las juntas encontradas en recta y a escuadra en las curvas. Para las agujas y corazones se empleará acero al manganeso para alcanzar mayor duración. Las traviesas de roble recibirán los carriles con placas de asiento, utilizándose únicamente tirafondos. Las juntas eléctricas serán soldadas, quedando aislados los trozos de vía bloqueados, pero dando paso a la corriente de retorno por medio de la bobina de reactancia, que enlaza las secciones aisladas“.

Hasta el momento conocíamos tan sólo el dato del acho de vía utilizado, ahora conocemos ya el tipo de carril a utilizar, su sujeción, el tipo de durmientes elegido, y la elección de bobinas de reactancia para garantizar el retorno de la corriente de alimentación sin interferir en los circuitos de bloqueo. No se puede pedir más para la época.

Línea de alimentación:

“La línea de alimentación es por suspensión catenaria con vanos en los trozos en recta de 30 metros. Estará formada por dos alambres 00 y será alimentada por dos feeders de aluminio, de sección variable, que correrán al largo del túnel y que, con la línea de trabajo se suspenden de la bóveda del mismo. La tensión media en el alambre de toma de corriente es de 1.200 voltios”.

Conociamos ya de antemano la intención de la compañía de realizar la alimentación de los trenes por línea aérea, pero no sus características. En este comunicado informa de la longitud de los vanos en recta, variando ésta en las curvas según su radio para mantener los descentramientos correctos respecto al eje del pantógrafo a montar en los coches motores. La línea de contacto estará formada por dos “alambres” para repartir la intensidad y estarán alimentados a su vez por dos feeders a 1200 voltios, de media, tensión más que correcta y vistas de futuro, puesto que lo habitual en la época eran 600 voltios.

Señales y agujas:

“El sistema de señales adoptado es el de «Block automático por circuito de vía» no interviniendo para nada la mano del hombre y, por tanto, imposibilitándose, en absoluto, todo peligro debido a negligencia o falsa maniobra. El tren mismo hace imposible que pueda encontrarse, dentro del mismo trozo bloqueado, más de un convoy. El sistema de señales está estudiado, para la frecuentación cada dos minutos. Las agujas de la bifurcación son accionadas a distancia desde el puesto de enclavamiento, situado en la estación de Aragón. Se emplea, como para las señales de Block automático, corriente alterna trifásica de 50 períodos y 110 voltios. La posición de las agujas queda enclavada con las señales de las mismas y las de las estaciones de «Urquinaona» y «Plaza de Cataluña», en donde, como en la de Aragón, quedan registrados en cuadros luminosos la posición de los trenes al llegar a las estaciones anteriores a éstas, o sea «Jaime I» y «Llano de la Boquería», y la posición de vía cerrada o alto, haciéndose, por otra parte, absolutamente imposible, cambiar la posición dada a la aguja hasta que el tren haya rebasado la estación de «Aragón», que es la de cabeza de enlace de las dos líneas”.

Sistema de bloqueo que permite frecuencias de dos minutos en el año 1922, eso es algo digno de admirar. En cuanto al resto, la seguridad en la circulación, y a la imposibilidad negligencia o maniobra en falso, es muy interesante y muy cierto sobre el papel, aunque presenta un problema. Si existe la mano del hombre, de hecho, la mano de un solo hombre puede poner en entredicho todo el sistema, y no es otra que la de quien conduce el tren y de su obediencia, consciente o inconscientemente, de los aspectos de las señales que se le presentan. No existiendo un sistema de frenado automático ante el rebase de una señal cerrada, todo el sistema queda en entredicho, por lo que se exige la máxima profesionalidad y concentración al personal de conducción.

Teléfonos:

“Las estaciones podrán comunicarse entre sí, en todo momento y automáticamente, y con las oficinas centrales y subestación; pudiendo entrar simultáneamente en comunicación una estación con las demás de la red“.

Otra medida de seguridad, siempre bienvenida. Ante cualquier incidencia que requiera corte de tensión éste se puede solicitar desde cualquier punto de la red y, por otro lado, cualquier incidencia en el sitema de bloqueo por circuito de vía se puede recurrir al bloqueo telefónico entre estaciones colaterales.

Material móvil:

“Para la explotación de las líneas I y II se ha estudiado y se hallan en construcción 20 coches, de los cuales, 10 son automotrices y 10 remolques. Los coches tienen idéntica disposición y las mismas dimensiones: 14’25 metros entre topes, 13´70 metros entre frentes, 2’50 metros de ancho y 3’50 metros de altura sobre carriles. El número de asientos es el de 40 para los automotrices y de 42 para los remolques. Estas dimensiones superan a las de los empleados en los demás metropolitanos del continente europeo, mejorando en elegancia, comodidad y dispositivos de seguridad y facididad para la entrada y evacuación a los del Nord-Sur de París, que eran, hasta el día, los mejor concebidos. Todos los vehículos tienen doble alumbrado, cabinas plegables, enganches automáticos, mecánico, pneumático y eléctrico, cierre de puertas pneumáticos, simultánea o sucesivamente, con repetición en la cabina del conductor, imposibilitando la apertura de puertas extemporáneamente y, por dispositivo especial, la caida de viajeros al tomar o dejar el tren en estaciones. Todos los coches van provistos de freno pneumático. Las cajas son completamente metálicas y, por tanto, absolutamente incombustibles. Descansan sobre carretones de dos ejes, con suspensión triple y traviesa estabilizadora. Los ejes, en su totalidad, son frenados. La diferencia entre los automotores y remolques consiste en que los primeros tienen cuatro motores de 125 HP. de potencia unihoraria, 600-1.200 volts, tetrapolares, con polos auxiliares de conmutación, y ventilación forzada. Los equipos de maniobra «Sistema de unidades múltiples» son electropneumáticos con controller de mando de «mano muerta», y aceleración automática. Este sistema es él más perfecto, no sólo porque presenta las mejores condiciones para la explotación, sino porque reduce al mínimo la intervención del conductor, y en el caso de que por cualquier causa éste abandonara la manivela del controller de mando el tren se pararía, porque aquella, al volver automáticamente a la posición cero, corta la corriente simultáneamente en todas las unidades automotores”.

Conociamos hasta el momento la cantidad de vehículos que estaba ya construyendo Euskalduna, pero no sus características principales que, alejándonos un poco del triunfalismo de la compañía, vienen a coincidir con el estándar de la época a nivel mundial para ferrocarriles metropolitanos.

En el tercer capítulo publicado se nos habla ya de la subestación, de los horarios y composición de los trenes, y, como no, de las bondades y de los réditos económicos que supondrían invertir en la compañía.

Subestación:

“La subestación de transformación se ubica en la proximidad de la Plaza de Lesseps, a 200 metros de la estación de este nombre. Esta subestación prevista, para las ampliaciones futuras que requiera, la red del Gran Metropolitano de Barcelona, recibirá ahora dos grupos en construcción de rectificadores de mercurio de 1.500 Kw. y el de conmutatrices (desde 750 Kw.) que transformará la corriente alterna trifásica de 6.200 voltios y 50 períodos, en rectificada y continua de 1,300 voltios. Los rendimientos entre corrientes de trifásica y continua de los rectificadores de mercurio son de 95,7 a 4/4, 3/4 y 2/4, admitiendo sobrecargas de 200 0/0 instantáneas, 100 0/0 en 5 minutos, 50 0/0 en 17 minutos. Estos rectificadores suministran toda la corriente necesaria para la explotación de las redes I y II, a excepción de las horas de pico que marchan en paralelo, con una conmutatriz. Los rendimientos de las conmutatrices son inferiores a los rectificadores, como es sabido, siendo, sin embargo, muy superiores a los de los anticuados grupos motores-generadores. Estas conmutatrices responden a condiciones muy severas en cuanto a sobrecargas, pues permiten marchar a 50 0/0 durante dos horas como se exige en los servicios de tracción y, resisten sin la menor avería cinco cortocircuitos en 60″. Dada la capacidad de la subestación, se podrá poner en explotación la línea de Horta sin necesidad de recurrir a una nueva y próxima ampliación. El voltaje escogido permite una seria economía en los gastos de primera adquisición y en los de explotación en relación con los de 600 voltios que, de ordinario, se venían empleando en España, aún cuando esta tensión es corrientísma en Europa y América”.

La subestación, en definitiva, el último grito tecnologicamente hablando, capaz de asumir sobrecargas y cortocircuitos durante un razonable período de tiempo, aunque, por ponerle pegas, está supeditada a la red eléctrica básica y no está dotada de un grupo generador autónomo de emergencia, es decir, si la central eléctrica que suministra los 6.200 voltios sufre una avería, cosa bastante habitual en aquella época, un sector de la ciudad se queda sin energía eléctrica, incluida la red de metro.

Horario y composición de los trenes:

“El horario estudiado permite establecer trenes cada dos minutos durante las horas de gran afluencia, de dos y medio en las horas ordinarias, y cada tres en las horas muertas. El tren tipo está formado por un coche automotor y un remolque y la composición máxima de los trenes estará formada por dos trenes tipos, correspondiendo, por tanto, 500 y 1.000 HP. de potencia. Durante el primer período de la puesta en explotación bastarán los tremes tipos para las horas de afluencia y los automotores para las horas muertas, aumentándose la composición a medida que lo requieran las necesidades del público. Con la frecuentación máxima de dos minutos en la estación de Lesseps, trenes tipos solamente y el horario estudiado, pueden transportarse 600 viajeros cada cuatro minutos, bien al Llano de la Boquería o a «Portal de Mar», haciéndose 856 trenes en las 17 horas que dura el servicio diario, y transportar, anualmente, 20.000.000 de viajeros. El tiempo empleado para el recorrido de «Portal de Mar» a «Lesseps» será de diez minutos 45 segundos, y del Llano de la Boquería a «Lesseps», ocho minutos y medio empleándose en los mismos racorridos, bajando, nueve minutos 45 segundos y siete minutos respectivamente. Los trenes harán servicio de lanzadera entre las estaciones extremas «Llano de la Boquería » y «Portal de Mar». Es decir, saldrán de «Llano de la Boquería» para alcanzar «Lesseps» y llegar a «Portal de Mar», economizándose de este modo material móvil ya que las líneas I y II son de longitudes diferentes”.

Este tipo de explotación permite ajustar la oferta de plazas según la demanda, a la vez que reduce los gastos y el consumo de energía eléctrica en horas valle, aunque ello provoque un aumento de las maniobras en las cocheras, bien sea para acoplar remolques a los trenes de automotor aislado, ya sea para acoplar dos trenes sencillos y formar un tren completo. El concepto es muy claro, mantener frecuencias altas de paso de trenes por las estaciones, y ajustar la capacidad de los mismos estando formados estos por uno , dos, o cuatro coches. Este tipo de explotación ha desaparecido hoy día de la red barcelonesa, prevaleciendo la oferta de plazas por tren, con composiciones indeformables, sobre la frecuencia, que en contadas ocasiones baja de los 2 minutos y medio en horas punta.

El Gran metropolitano de Barcelona, un negocio brillante y seguro:

“Por la descripción, somera, y sintética, anteriormente expuesta, deducirá el público que la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., al dotar a nuestra ciudad en plazo breve de un ferrocarril subterráneo que responde al programa que se impuso, por la excelencia del trazado escogido, obras de fábrica, material fijo y móvil, subestación, señales, etc., adjudicado a las primeras firmas del mundo especializadas en esta materia, amplia dotación de los servicios de explotación y teniendo en cuenta las costumbres del pueblo de Barcelona, que no sólo viaja por necesidad, sino por placer, y que las líneas I y II atraviesan la ciudad, se llegará con facilidad a las cifras de viajeros/año que arroja la explotación del «Metro» madrileño, cuyos brillantes resultados desde los comienzos de su explotación, reflejados en la creciente cotización de sus acciones y obligaciones, son el indicio más seguro para el que lleve su dinero y sus ahorros a este negocio, al que puede llamarse, sin hipérbole, brillante y poco corriente entre los transportes”.

Bueno, ahí está realmente el objetivo de estos comunicados en prensa, dando a conocer las bondades de las líneas en construcción, y presumiendo de haber encargado a las principales firmas del mundo la tecnología necesaria, cosa que es cierta ya que en España no existía empresa que se dedicasa a estos cometidos, todo ello para convencer a los futuros obligacionistas y/o accionistas, aunque, como ya se dijo antes, a nosotros nos sirve para ir conociendo detalles de las instalaciones a falta localizar los documentos gráficos y memorias explicativas de éste período de tiempo.

Se termina este tercer capítulo haciendo referencia al éxito del Metro de Madrid, cosa también cierta, pero resulta algo gracioso. Se contrata al mismo constructor que realizó las obras del primer tramo (Sol-Cuatro Caminos), se adopta la sección elíptica en caverna para las estaciones, y Gran Metro se inspira en la ornamentación de las estaciones del Metropolitano Alfonso XIII para las suyas, ¿porqué no iban a ser los resultados económicos tan buenos en uno como en el otro?, pues algo ocurriría, porque no fue así, ya iremos tratando ese asunto en siguientes capítulos.

Mientras tanto, el día 16 de diciembre, y autorizado por el ayuntamiento bajo una serie de condicionantes, se comenzó a colocar en la plaza Urquinaona el vallado que debía rodear el primer pozo de ataque para la construcción del túnel del que ya se conocia como Metro Transversal, es decir, el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona que, en principio, debía enlazar las líneas de MZA y Norte entre el barrio La Bordeta y la estación de Norte.

Finalizaba el año 1922 con una longitud de galería perforada que alcanzaba una longitud de 2.472,40 metros, y comenzaba el año 1923 con una promesa cumplida por parte del Gran Metropolitano de Barcelona, el día 11 de enero la compañía comenzó a delimitar el perímetro para la construcción del primer tramo del túnel de Las Ramblas, comprendido entre la plaza de Cataluña y la calle Tallers, es decir, un tramo de alrededor de 40 metros. Motivo de alegría, que duda cabe, pero el año no comenzaba bien, ni mucho menos, el año comenzaba mal. Al día siguiente los obreros de los distintos ramos que participaban en la construcción del Gran Metro se declararon en huelga, albañiles, carpinteros, electricistas, transportistas, metalúrgicos, comenzaron un paro indefinido. Se presentaron denuncias por parte de los trabajadores que sí asistían a su puesto de trabajo, llegándose a efectuar algunas detenciones a los que supuestamente coaccionaban y repartían propaganda sindical. Uno de los grandes problemas presentados al contratista, amén de los sueldos, eran las condiciones de trabajo en los túneles que, debido al tipo de terreno de la ciudad, eran un auténtico barrizal a juzgar por las reclamaciones que a la compañía realizaron.

Primera: Reconocimiento del Sindicato.
Segunda: Que los obreros que necesite la empresa los solicite al Sindicato.
Tercero: Los jornales habrán de ser: peones, 10 pesetas, una más que en las obras ordinarias. Albañiles, 13 pesetas, una más también que en las obras interiores; estibadores 12 pesetas; pinches, 7 pesetas.
Los trabajos realizados cuando haya agua sufrirán un aumento del cincuenta por ciento.
Cuarto: Descanso dominical, y los domingos en que sea forzoso el trabajo un aumento del 100 por 100 en los jornales expuestos.
Quinta: Jornal íntegro en los accidentes del trabajo.
Sexta: Admisión de los capataces despedidos en el último conflicto.
Séptima: Despido del jefe de línea que consideran causante de la huelga.

Y ahí no queda la cosa, los obreros del ramo de la metalurgía reclamaban, entre otras cosas:

Que las horas de trabajo sean ocho, suprimiéndose el destajo y que se abonen las horas extraordinarias; aumento de un 50 por ciento en los jornales de aquellos obreros que trabajen dentro del agua.

Maquinistas y electricistas:

Jornal de doce pesetas diarias y diez los ayudantes, sean reintegrados al trabajo todos los obreros que estaban ocupados antes del conflicto en el pozo número 11 (Plaza Lesseps) y que la compañía abone a los huelguistas los jornales de los días de huelga.

El consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona consideró que todas estas reclamaciones atañen sola y exclusivamente al contratista (Construcciones y Obras Hormaeche) y que debía ser ésta quíen solucionase el conflicto.

Pasaron los días y el conflicto no sólo no se solucionaba, si no que tomaba tintes violentos. Los capataces que quedaron a cargo de la vigilancia de los pozos abandonaron su puesto ya que se les encomendaban tareas que para nada les correspondían. Los vagones que llegaban a Barcelona cargados de ladrillos para la construcción de los túneles, quedaban inmovilizados y sin descargar a su llegada a la estaciones de mercancias de MZA y Norte.

El día 19 de enero, en las oficinas del contratista, una representación de los huelguistas recibieron la noticia de que Construcciones y Obras Hormaeche rechazaba de lleno las bases para el regreso de los trabajadores a sus puestos. Con las dos partes en conflicto enrrocadas en sus posiciones, y a la vista de la larga duración del mismo, los obreros, inmigrantes en gran número, decidieron despedirse y regresar a sus localidades de origen, calculándose que en el momento en que se reanudasen las obras, cuando fuese, faltarían a sus puestos de trabajo cerca del 30 por ciento de los obreros.

Los sindicatos convocaron mítines a diario para debatir el estado de la situación y las medidas a tomar, entre ellas, tratar con los bomberos para que no achicasen el agua cuando el retén de obreros encargados de las bombas secundasen también la huelga, alegando que: “No se había retirado el personal que trabaja en las bombas de achicamiento por evitar a la ciudad una posible catástrofe, pero que la prudencia tiene sus límites”. De ser así, de dejar abandonados a su suerte los túneles carentes de estribos y contrabóveda, se corría un grave peligro de asentamiento y fractura que, en el mejor de los casos, tan solo provocaría un socavón en la calzada.

En ese sentido la compañía envió, a través del Gobierno Civil, un oficio explicando los peligros que existían de no terminar ciertas partes de las bóvedas en construcción cuyo estado podemos apreciar en este excelente gráfico:

Primero: Que es de la mayor conveniencia proceder sin demora alguna al cierre de los diferentes anillos de ladrillos que están sin terminar en diferentes puntos del trazado, y asimismo a la construcción de la bóveda en los ensanches que no tienen todavía ese revestimiento definitivo. A pesar de que la entivación en estos últimos puntos, y las cimbras en los primeros, tienen bastante resistencia, mientras no esté construida y cerrada la bóveda no queda la obra asegurada si se produce algún hundimiento por rotura de cañerías, cloacas u otra causa análoga.

Tercero: Que las galerías de avance, gracias a la entibación sólida que existe, no ofrecen de momento, a menos de surgir un contratiempo que no puede preverse, el menor peligro.

Las pequeñas obras que se detallan en el apartado segundo las estimo, como he dicho, indispensables y urgentes porque sin ellas podría producirse algún hundimiento que llegara a afectar, en algunos puntos, a la seguridad de los edificios más próximos.

El día 29 de enero, tras 18 días de huelga, y gracias a la mediación del Gobernador Civil, se desconvocó el paro en virtud de las siguientes bases:

“A los albañiles les queda señalado el jornal diario de 12 pesetas, a los mamposteros 12, a los peones 9, a los estibadores 10’50, a los pinches 6, a los ayudantes 9’50, a los electricistas 9’50 y a los maquinistas 10’50. A los obreros que se vean en la necesidad de trabajar en el agua se les aumenta el, jornal en un 50 por ciento, facilitándoles además la empresa el material impermeable. Los jornales si se trabaja en días festivos tendrán el 50 por ciento de aumento. Se compromete asimismo la Empresa a observar estrictamente la Ley de accidentes del trabajo, a suspender el trabajo, a destajo, a dejar establecido el pago de jornales en diferentes puntos y a someterse a lo que acuerden los Poderes Públicos en lo tacante al reconocimiento del Sindicato. Se olvidarán las cosas ocurridas durante la huelga y volverán al trabajo todos los capataces y obreros. A medida que terminen los trabajos, los obreros serán despedidos por brigadas. Se presentaron además algunas proposiciones siendo aprobada una en la que se pide la libertad día los tres huelguistas detenidos por supuestas coacciones y otra en la que se propone sean despedidos los obreros «esquirols» que se compruebe hayan sido pistoleros”.

Pistolerismo…, maravillosos años 20.

Al mismo tiempo el Ayuntamiento, a propuesta de los comerciantes de Las Ramblas, autorizaba al Gran Metropolitano de Barcelona a realizar los trabajos del túnel a cielo abierto en tramos de 50 metros, en lugar de 40, siempre y cuando el vallado no exceda el metro y medio de altura a fin de no obstaculizar la visibilidad a los transeúntes. Ahora, de repente, parece que las obras no van a causar tantas molestias como se esperaba….

Las obras continuaron sin mayores contratiempos a lo largo del primer trimestre del año, y el 8 de marzo el Ayuntamiento aprobó la solución constructiva de la estación del Llano de la Boquería y de sus accesos, consistentes en “dos salidas de dos metros y medio de anchura cada una a cada lado de la Rambla, y a seis metros del arrollo de cruce debiendo la Compañía sujetarse a las condiciones propuestas que evitan en gran parte el estrechamiento de la Rambla”.

Al día siguiente, en las obras del pozo número 2, justo en el lado mar de la estación Cataluña, aparecieron “Varios restos humanos que se hallaban enterrados allí, al parecer desde tiempos remotos”. Recordemos la aparición de los cimientos de la antigua muralla en el mismo lugar tiempo atrás, y tengamos en cuenta que en el medioevo era “costumbre” ajusticiar a delincuentes, bandoleros, y criminales a extramuros, y a exponer sus cadáveres frente a las puertas de la ciudad amurallada. La compañía no tenía ni idea de lo que iba a encontrarse camino del Llano de la Boquería.

Aquellos mismos días el Ayuntamiento firmó un convenio con el Transversal (Ferrocarril de enlaces), por el cual el ayuntamiento adquiría un importante paquete de acciones de la compañía, recibía un porcentaje de los resultados de la explotación, y se convertía en avalista de las obligaciones emitidas por la empresa. El objetivo, a corto plazo, era hacerse un hueco en el consejo de administración y, a largo plazo, adquirir la mayoría de las acciones para hacerse con el control de la compañía. En definitiva, de las dos compañías que estaban construyendo ferrocarriles subterráneos, el Ayuntamiento se volcaba con la que menos vocación de red metropolitana tenía.

El día 23 del mismo mes de marzo los obreros se volvieron a declarar en huelga, al parecer el contratista despidió a un grupo de trabajadores y, al negarse a recibir a la representación sindical para tratar dichos despidos, ésta ordeno el paro general quedando tan solo en sus puestos los vigilantes, los capataces, y los encargados del achique de los túneles.

El día 24 la huelga se trasladó, en solidaridad con los huelguistas del metro, a los ramos del transporte, la madera, y la metalurgía, y “se asegura que recorren los pozos grupos de pistoleros amenazando a los que se niegan a secundar la huelga“. La situación se tornaba realmente delicada, y la contrata (Construcciones y Obras Hormaeche), publicó un comunicado del que se desprende:

“Para evitar noticias tendénciosas, conviene advertir que el señor Hormaeche no se negó (como se ha dicho), a recibir a la comisión obrera que le visitó, sino que les hizo notar que teniendo en aquellos momentos una visita, podían, indicar al administrador, sus deseos, o bien esperar a que el señor Hormaeche pudiese recibirlos, a lo. que se negaron los obreros.

La constructora del Gran Metropolitano ,deseando demostrar su, afán de no dar lugar a perturbaciones, se ha negado a admitir las demandas de trabajo que se le tienen hechas y confía que después de estas aclaraciones el próximo lunes se reintegrará todo el personal que cesó el jueves día 22, pues contrariamente, aún lamentándolo, se verá obligada a aceptar nuevos obreros el lunes día 26, estimando que los que dicho día no acudan al trabajo renuncian voluntariamente a su empleo”.

Ante este comunicado los sindicatos acordaron continuar la huelga y responsabilizaron de la situación a la constructora, las posturas no podían estar más enconadas y el día 26 ” a las seis, en uno de los pozos del metropolitano, sito en la plaza de Cataluña se produjo un altercado entre dos grupos de obreros. La oportuna intervención de unas parejas de guardias de seguridad evitó que la cosa pasara a mayores”.

El día 30 los sindicatos aprobaron las bases a presentar a la compañía exponiendo las condiciones para la finalización de la huelga pidiendo: “El despido de tres capataces, la admisión de los obreros despedidos desde que se solucionó el anterior conflicto, y el abono a los mismos de los jornales perdidos por causa de la empresa; que se faciliten botas de agua y el 50 por ciento de aumento que se les prometió a los que trabajan con agua”. En definitiva, y dejando de lado la “simpatía” que los trabajadores procesaban hacia los capataces, las peticiones se resumen el que se respeten los acuerdos a los que se llegaron para solucionar la huelga del mes de enero anterior.

La respuesta, en forma de comunicado, por parte de la hormaeche, alegaba: “A fin de que la opinión esté plenamente impuesta del conflicto planteado por los obreros […], se cree en derecho de hacer constar que las bases firmadas a raíz del anterior conflicto fueron cumplidas estrictamente, habiendo suministrado el calzado impermeable que se solicitó, como asimismo la indemnización convenida por los trabajos realizados en los sitios donde era necesario el achicamiento de agua. Los despidos realizados individualmente han recaído siempre sobre personal que perturbaba la buena marcha de los trabajos de las obras, pues acordaron, esos individuos despedidos, mermar, no se sabe con qué fines, el cincuenta por cien de la producción normal. Debido a las continuas coacciones y amenazas que se han venido ejerciendo sobre el personal que estaba dispuesto a no abandonar el trabajo—más de un setenta por ciento— y a haber conseguido los huelguistas que los servicios de transporte que se venían haciendo se negaran a efectuarlo, y a que el pasado lunes grupos de más de cien obreros irrumpieran en las obras, que se efectúan en las Ramblas y pozos 2 y 3 —enclavados en sitio tan céntrico como es la plaza de Cataluña— sin que la autoridad gubernativa pudiese garantizar el libre derecho al trabajo, esta empresa se ha visto obligada, en virtud de las circunstancias expuestas, a suspender las obras indefinidamente hasta que sin ninguna responsabilidad pueda cumplir su cometido.
Barcelona, 31 de marzo de 1923″.

La guerra de comunicados había comenzado, y los huelguistas respondieron con:

“Afirma el comité de huelga que la empresa constructora dejó de cumplir las bases firmadas ya que no abonó el 50 por 100 de aumento convenido en las obras sobre agua, ofreciendo tan sólo el 25 por 100 a los obreros que trabajaban en los pozos 10 y 11 (plaza Trilla y plaza Lesseps). Con referencia al material indispensable para el trabajo, sigue diciendo dicha nota, a los obreros de los pozos 3 y 4 (Ronda San Pedro y calle Diputación) -que es donde hay más agua- se les mandaron dos docenas de botas de goma y otras de lienzo que se rompieron apenas principiaron a utilizarlas. Por lo que afecta a los despidos, termina diciendo la nota en cuestión, la empresa reconoce que los obreros despedidos lo fueron por haberse significado en la primera huelga del Metropolitano”.

Guerra de comunicados, y guerra de mentiras, porque resulta evidente que alguien miente. Y si uno de los grandes problemas de una obra de tal envergadura eran unas simples botas de agua, la solución al problema era bien sencilla.

Los huelguistas, el día 9 de abril, redactaron una serie de condiciones para su vuelta al trabajo.

Primera: Despido de todos los individuos que no trabajaban en las obras antes de este conflicto.

Segunda: Despido de los capataces Barros, Vera y Enrique, del pozo 7 (Diagonal-paseo de Gracia), por su mal comportamiento con las brigadas.

Tercera: Que la empresa administrativa cumpla las bases que firmó la constructora en el anterior conflicto, dar las botas de agua a los obreros que las necesiten así como también el pago del 50 por 100 a dichos obreros.

Cuarta: Que no habiendo cumplido tampoco la constructora la base firmada de que los obreros de dichas obras serían despedídos según éstas se concluyeran, es de imprescindible necesidad para la solución de este conflicto que sean respuestas en sus respectivos lugares todos los obreros despedidos desde la anterior huelga.

Quinta: Caso de que se llegue a un acuerdo con el consejo de administración, se darán ocho días de tiempo para que cada obrero pueda volver a su respectivo puesto.

La suspensión de las obras de forma indefinida nos permite incidir en algunos aspectos que no tienen nada que ver con la huelga de los obreros. El Gobierno municipal, con algunas modificaciones, autorizaba el emplazamiento del acceso a la estación “Urquinaona” en lo que antes fuese la plazoleta de Junqueras, es decir, la confluencia de la Vía Layetana y la calle Junqueras, y el de la estación “Fontana” en la plaza Trilla, aprovechando el hueco abierto para el pozo número 10. El emplazamiento del segundo, el de “Fontana”, desconcierta un poco, repasemos, según el perfil longitudinal de la línea I con fecha junio de 1923, piñón lado montaña se encuentra a 142,578 metros de la plaza Trilla, alguien debió cometer algún error porque esa distancia, a cubrir mediante un corredor, no es algo ni lógico ni normal pudiendo emplazar el acceso en la misma rambla del Prat.

DESCRIPCIÓN DEL NUEVO PERFIL LONGITUDINAL:

La línea I, a efectos constructivos, se inicia en el culatón de maniobras de la estación “Liceo” con la alineación número 1 que es una recta de 313,1 metros, le sigue la alineación número 2 en curva a derechas de 500 m de radio y 55,17 de desarrollo, tras ella la alineación número 3 en recta de 246,77 metros seguida de la alineación número 4 en curva a derechas, nuevamente, de 200 metros de radio y 87,44 de desarrollo. La alineación número 5 es una recta de 125,48 metros, seguida de la número 6 que es una curva a izquierdas de 250 metros de radio y desarrollo 181,57, a continuación la alineación número 7 en recta de 332,31 metros, seguida de la número 8 que es, aunque parezca absurdo, una curva a derechas de 1000 metros de radio y tan solo 0,85 metros de desarrollo. La alineación número 9 es otra recta de 1059,35 metros seguida de la alineación número 10 en curva a derechas de 500 metros de radio y 69,23 de desarrollo, seguida de una recta, alineación número 11, de 35,52 metros, seguida de la alineación número 12 en curva a izquierdas de radio 500 metros de nuevo y desarrollo de 56,72 metros. Le sigue la alineación número 13 en recta de 406,31 metros, y la número14 en curva a derechas de 250 metros de radio y 41,14 metros de desarrollo. La alineación número 15 es una recta de 66,73 metros, seguida por la alineación número 16 encurva de 250 metros de radio y 54,98 de desarrollo. La alineación número 17 es una recta de 121,21 metros, seguida de lanúmero 18 en curva a izquierdas de 200 metros de radio y 47,35 metros de desarrollo, a continuación la alineación número 19 en recta de 118,44 metros, seguida por la alineación número 20 en curva a izquierdas de 500 metros de radio y 28,21 de desarrollo, a continuación la alineación número 21en recta de 110,45 metros, seguida por la alineación número 22 en curva a izquierdas de radio 190, que es el culatón de la estación “Lesseps”.

Por su parte la línea II, a efectos constructivos, se incia en la junta de contra aguja de la bifurcación, siendo para la vía descendente, la alineación número 1 una recta de 33 metros, la número 2 una curva a izquierdas de 100 metros de radio y desarrollo 24,4 metros, enlazada a la alineación número 3, en curva a izquierdas también, de radio 152,70 metros y 87,72 de desarrollo, siguiendoles la alineación número 4 en recta de 42,75 metros, y la número 5 en curva a derechas de 144,60 metros de radio y 102,63 de desarrollo. Para la vía ascendente la alineación número 1 es una curva de radio 100 metros y 7,72 metros de desarrollo, seguida de la alineación número 2 en recta de 29,58 metros, seguida de la alineación número 3 en curva de 147,30 metros de radio y 141,12 de desarrollo, tras la que viene la alineación número 4 en recta de 42,75, y a continuación la alineación número 5 en curva a derechas de 150 metros de radio y 101,12 de desarrollo, enlazada a la alineación número 6 también en curva a derechas de radio 100 y 36,06 de desarrollo, que la deja en las mismas condiciones de alineación y rasante que a la vía descendente. A partir de ese punto viene la alineación número 6 para ambas vías, siendo una recta de 1074 metros a lo largo de los túneles de La Reforma. La alineación número 7 es una curva a izquierdas de 110 metros de radio y 129,17 de desarrollo, a la que le sigue la alineación número 8 en recta de 107,3 metros, seguida por la alineación número 9 en curva a derechas de 160 metros de radio y 266,86 de desarrollo, que nos deja en el culatón de la estación “Portal de Mar”.

La curva más cerrada de la línea II son de hecho tres, de 100 metros de radio, situadas todas ellas entre la bifurcación y la estación “Urquinaona”.

La rampa más pronunciada es de 35 milésimas para la vía descendente a la entrada de la estación “Urquinaona”.

A destacar queda la complejidad del trayecto entre la bifurcación y la estación “Urquinaona” que, si bien no tiene la rampa más pronuciada de toda la obra en ejecución, si tiene unos radios de curva de lo más variopinto y fuera de lo habitual.

La curva más cerrada de la línea I es de 190 metros de radio, siendo en el momento de puesta en servicio el culatón de “Lesseps”, y en un futuro el origen de la línea hacia Horta y Bonanova, y la de mayor radio es de 1000..

La rampa más pronunciada tiene 36,7 milésimas, y está situada entre la caverna de la bifurcación y la estación “Aragón”.

 

En ese mismo replanteo, aunque fechado en agosto de 1923, aparece una nueva solución para la bifurcación que sirve de origen a la línea II y que merece ser analizada detenidamente, no en vano, es la que finalmente se ejecutó. Esta solución persigue tres objetivos muy concretos: 1-Suavizar los radios de curva y las rasantes entre la bifurcación y la estación “Urquinaona”; 2-armonizar la existéncia tanto de túneles propios como de los túneles del Ferrocarril Metropolitano (Transversal); y 3-emplazar la estación “Urquinaona” unos metros más cerca de la plaza que le da nombre. La novedad primordial es básicamente que la existéncia del tramo de túnel de via sencilla a doble altura se limita a la embocadura de la bifurcación valíendose de una prolongación del tablero metálico para, inmediatamente después y mediante un túnel telescópico, convertirse en los dos túneles de vía sencilla a distinta cota proyectados por Müller y Zaragoza.

Otro suceso, quizás anécdota a simple vista pero que podria tener cierta importancia en la ornamentación definitiva de las estaciones, fué la visita a Barcelona de Violet Oakley, artista de gran fama en Estados Unidos por sus pinturas murales, y que se alojó en Barcelona en el domicilio de G.W. Cladwel, ingeniero director del Gran Metropolitano de Barcelona en sustitución de Rubió y Tudurí.

El día 18 de julio la compañía emitió un comunicado en los siguientes términos:

“Habiendo rescindido la contrata la Sociedad Anónima Obras y Construcciones Hormaeche, se reanudarán a partir de mañana los trabajos abonándose a los obreros los jornales corrientes por plaza.

Se reanudaban los trabajos en todos los pozos y en las zanjas de Las Ramblas tras tres meses y dieciocho días de paro. Cerca de 300 obreros se presentaron a trabajar a las puertas de los pozos en busca de trabajo, y se comenzó a trasladar el material necesario para acotar el perímetro del tramo de zanja a ejecutar entre Palacio de la Academia de Ciencias (actual Teatro Poliorama) y la iglesia de Belén.

El día 21 de julio hubo una generosa explosión debido a un cortocircuito del tendido eléctrico auxiliar de las obras en el tramo de Canaletas, haciendo contacto con unas tuberías de gas, consecuencia del cual se produjo un aparatoso incendio que no causó daños personales ni entre los obreros ni entre los transeúntes de Las Ramblas. La reanudación de las obras era motivo de alegría, pero no tanto como para utilizar semejante artefacto pirotécnico, si se me permite la ironía.

Dos días después ya eran 600 los obreros que se presentaron a los trabajos, pasando a ser 695 al tercer día, y 786 al cuarto. La compañía había asumido, tras descartar las ofertas de distintos contratistas, la construcción de las líneas de forma directa y, muy hábilmente, proporcionar las exigencias que los sindicatos presentaron a Hormaeche.

El día 31 de agosto el Ayuntamiento autorizó la apertura de un nuevo pozo en la Ronda de San Pedro, entre el paseo de Gracia y la calle Claris, primero correspondiente a la línea II.

El día 6 de septiembre se hallaron de nuevo restos humanos en los trabajos del túnel, pero esta vez en la plaza Lesseps y, probablemente, en las inmediaciones de un hallazgo del mismo tipo en octubre de 2007 durante los trabajos de remodelación de la plaza y la construcción de la L9 del metro.

El día 5 de noviembre comenzó el traslado de los puestos de las floristas de las ramblas hacia la Rambla de Canaletas, dejando libre el paseo para que la compañía pudiese realizar los trabajos en zanja del túnel. De ello se desprenden dos cosas, la primera, que los trabajos en la Rambla de Canaletas estaban completamente terminados y el paseo central pavimentado de nuevo, de lo contrario el traslado de los puestos de flores no podria realizarse y, segundo, estaban apunto de comenzarse los trabajos en los últimos 235 metros que separaban la iglesia de Belén y el Llano de la Boquería.

En la Junta General Ordinaria se comunicó a los accionistas el estado de la compañía, de las obras, y de las gestiones de tramitación de la línea III entre Lesspes y Horta, cuyo trazado inicial desde la estación “Lesseps” parece sufrir una importante modificaciónn respecto al planteamiento de 1922. El trazado en tramitación parte de Lesseps en dirección a la barriada de San Gervasio, en túnel común con la línea hacia Bonova que, a su vez, tambíen ve alterado su trazado a causa de la construcción del túnel de la calle Balmes cuyo final está en el mismo emplazamiento que la estación al pie de la avenida Tibidabo, para bifurcarse poco antes de la estación “Bonanova”, e ir a buscar la barriada de Vallcarca y la de Horta para, en un futuro, ir a buscar de alguna forma el barrio de San Andrés y el de San Martín. La longitud de esta línea es de 4.917,55 metros, de los cuales 2.931,31 son a cielo abierto. También parece encontrarse en tramitación la línea que ha de unir Sarriá, Las Corts, y San Martín por la futura Granvía C de la Reforma, resultando una combinación de las Secciones Primera y Cuarta del proyecto de Müller y Zaragoza de 1909.

 

Finalizaba el año 1923 con los trabajos a muy buen ritmo, pero, sin poder siquiera plantearse inauguración de la línea I como anunció la compañía un año antes.

1924 comenzaba con una sorpresa, la Cámara Mercantil consideró “la importancia que para la ciudad tendría la prolongación del Metropolitano que se construye, hasta la plaza del Teatro, ya que así uniría mejor los extremos de la capital y la obra sería más acabada, los reunidos acordaron dirigirse en este sentido a la compañía constructora y requerir del Ayuntamiento que interceda cerca de la misma con la indicada finalidad”. Ello supondría la prolongación natural de la línea I siguiendo el trazado concedido por R.O. en 1921 a lo largo de 350 metros, es decir, sobre poco más o menos el emplazamiento de la estación “Colón” del proyecto redactado en 1907 por Müller y Zaragoza y que, de no haber forzado el Ayuntamiento el trazado por los túneles de La Reforma, la compañía estaría ejecutando. En contestación a esta propuesta, y sin esperar mediación del Consistorio Municipal, la compañía respondió: “Se ha solicitado y está tramitándose la necesaria concesión del Estado para prolongar la línea en toda la longitud de las Ramblas, que quedarán servidas por dos estaciones, una la que se construye en la Boquería y otra, al final de la Rambla de Santa Mónica”. Y es que, una vez modificado el trazado y aprobado por las Cortes, se debía volver a solicitar de nuevo concesión para recorrer las Ramblas en su integridad.

El Ayuntamiento se pronució sobre la línea de Las Ramblas, si, pero no en lo referente a su prolongación si no a: “las condiciones y penalidad que deberá imponerse a la Compañía del Gran Metropolitano si, en el plazo que fljó el Ayuntamiento y prórroga que se le concediese, en el caso de que proceda, no termina las obras para el emplazamiento de la estación del ferrocarril subterráneo en el Llano de la Boquería; así como el resto de las condiciones que se han de imponer a la compañía durante la ejecución de las obras que exija la apertura de la Rambla desde la calle de la Petxina a la de Fernando(final del culatón de maniobras para la inversión de marcha de los trenes)“. Ante esta postura, no parece que el Ayuntamiento estuviese muy de acuerdo en apoyar una iniciativa que provocaría la apertura en “canal” del resto de Las Ramblas hasta el monumento a Colón. Lo curioso es estudiar las penalizaciones a imponer a una empresa si se demora en despejar la vía pública fuera de plazo, y otra muy distinta esperar que las termine sin haber obtenido antes la autorización para realizarlas, y es que hasta el 18 de febrero siguiente no se autorizó al Gran Metropolitano de Barcelona a ralizar las obras en el Llano de la Boquería.

A partir del mes de abril comenzaron a llegar a la ciudad, transportados por ferrocarril hasta la estación de la compañía del Norte, los primeros coches de los 20 encargados a Euskalduna (10 motores y 10 remolques). El transporte desde la estación hasta las cocheras de la plaza Lesseps se realizó con una “góndola” tirada de tres tractores tal y como se observa en el anuncio del fabricante de dichos tractores. Lamentablemente no existe, o no se ha localizado, documento fotográfico del momento.

El día 7 de mayo se autorizó al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) la instalación de “Una valla en el Paseo de Gracia esquina a la plaza de Cataluña, desviar la calzada de las rondas y servicio tranviario, y modificar las canalizaciones de agua, etc., con objeto de proceder a la ejecución de las obras del lanzamiento a cielo abierto del puente metálico para el paso sobre el Gran Metropolitano mediante se observen las prescripciones continuadas en el informe de la Dirección General de los Servicios Técnicos”. Dicho puente, habilitado para cuatro vías, las mismas que deberá tener la estación “Cataluña” de aquella compañía, es el motivo del cambio de todas las rasantes adyacentes a la bifurcación de las líneas I y II en el replanteo de 1923. El cruce del Transversal sobre el Gran Metro en ambos ramales, requiró forzosamente una estrecha colaboración para establecer las soluciones constructivas y de perfil de ambos metropolitanos. Las características del puente a lanzar, y su proceso constructivo, serán tratados exclusivamente en un capítulo aparte.

El día 10 de junio aparecía publicada en La Gaceta : “Ha sido solicitada por don Adolfo Gaminde, en nombre de la sociedad anónima Ferrocarril Metropolitano de Barcelona la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo en dicha capital desde la plaza de Tetuán a San Andrés de Palomar”. Esta solicitud, sumada a la de la líneas entre la calle Fontanella y la plaza Lesseps, y entre la plaza de España y la de Tetuán, convertian al transversal en un serio competidor para el Gran Metro, más aún si tenemos en cuenta que algunos de los trazados discurrian bajo las mismas calles.

La segunda mitad del año 1924 fué un degoteo de solicitudes por parte de la compañía para el establecimiento de los accesos a las estaciones, con la consecuente aprovación, o no, con modificaciones, o no, por parte del Ayuntamiento. En ese sentido el día 17 de junio, en sesión municipal, se dictaminó: “Se signifique a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que el Ayuntamiento no tiene inconveniente en que se construyan los accesos de la estación del Liceo, en la forma proyectada por ésta, con tal de que se observen las siguientes prescripciones: Primera.—La arista del peldaño superior se situará para el acceso del lado del arroyo ascendente a seis metros del bordillo que limita el burladero o plazoleta del Llano de la Boquería por la parte de la calle de San Pablo y para el contiguo al arroyo descendente a once metros del bordillo del lado de la calle del Hospital. Segunda.- La barandilla contigua al arroyo descendente se prolongará dos metros más allá de la arista del peldaño superior, dándole una ligera curvatura hacia el paseo que impida a los viajeros que salgan del subterráneo invadir bruscamente el arroyo de espaldas a la circulación de éste. Tercero.—Las barandillas serán de hierro y precisará la aprobación de su dibujo por el Ayuntamiento así como de los postes de alumbrado y de todas las demás partes del acceso visibles desde el exterior, recomendándose la instalación de relojes, y Cuarta.—El punto más saliente de la barandilla distará a lo menos cincuenta centímetros de la vertical de la arista del bordillo que limita el paseo de peatones.

No está nada mal, un dibujo o croquis habria facilitado la comprensión, pero el contenido del dictamen es suficientemente claro por si solo.

El día 25 del mismo mes llegaría la aprobación para el emplazamiento de los accesos a las estaciones “Aragón”, y “Diagonal” en las siguientes condiciones:

En la de la calle Aragón:

La barandilla contigua a la calzada central del Paseo de Gracia se situará paralelamente al bordillo de la misma y a una distancia de ochenta centímetros de la arista de dicho bordillo. Deberá presentarse a la aprobación del Ayuntamiento el dibujo de dichas barandillas, así como de los postes para el debido alumbrado de los accesos, en los cuales se recomienda la instalación de relojes, incluyendo especialmente en el proyecto a aprobar todas las partes visibles desde el exterior. La empresa del Gran Metropolitano deberá pavimentar con losetas de cemento el ancho de los andenes de peatones del paseo de Gracia a partir del bordillo del arroyo transversal correspondiente a la calzada Sur de la calle de Aragón hasta dos metros después de la última claraboya en el lado de Sans, y hasta dos metros después de la pequeña rotonda de donde parte la escalera en el Paseo del lado de San Martín. El paso inferior que se formará a través de la calzada central del paseo de Gracia, no invadiendo dependencias afectas directamente a los servicios de la explotación del ferrocarril, se permitirá sea utilizado por el público como tal paso, y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad asi lo disponga. El plazo de ejecución de las obras terminará el 30 de julio próximo.

En la de la Gran vía Diagonal:

El acceso a la estación «Diagonal» será de la misma construcción que el de «Aragón», es decir, constará de dos escaleras situadas en los sendos andenes de peatones junto a los bordillos de la calzada central, debiendo construirse inmediatamente ambas escaleras y galerías de intercomunicación. La anchura de las escaleras de acceso, contada entre paramentos interiores de los muros que las limitan, será de tres metros. La barandilla contigua a la calzada central del Paseo de Gracia se situará paralelamente al bordillo de la misma y a una distancia de ochenta centímetros de la arista de dicho bordillo. Deberá presentarse a la aprobación, del Ayuntamiento el dibujo de dichas barandillas, así como de los postes para el debido alumbrado de los accesos, en los cuales se recomienda la instalación de relojes, incluyendo igualmente en el proyecto a aprobar todas las partes visibles desde el exterior. La empresa del Gran Metropolitana deberá pavimentar con losetas de cemento todo el ancho de los andenes de peatones del paseo de Gracia, a partir del bordillo terminal de dichos andenes hasta dos metros después de la última claraboya en el lado de Sans y hasta dos metros después del muro que limitará el relleno de encuentro de la escalera y galería en el lado de San Martín. El paso inferior que se formará a través de la calzada central del paseo de Gracia, no invadiendo dependencias afectadas directamente a los servicios de explotación del ferrocarril, será permitido sea utilizado por el público como tal paso, y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad así lo disponga. El plazo de ejecución de lasde las obras terminará el 30 de agosto próximo“.

El 1 de julio le llegaría el turno a los accesos a la estación “Cataluña”, siendo el dictamen el siguiente:

Primera.—Se aprueba el emplazamiento del acceso A y del acceso B, tal como viene señalado en los adjuntos planos; el acceso C se situará de modo que quede un ancho libre de dos metros para la acera del lado de la Rambla de la calle de Rivadeneyra, midiendo entre paramentos exteriores del zócalo de los bordillos laterales una distancia de tres metros, desembocando en dirección a la plaza de Cataluña, de manera que el escalón superior paralelo a la línea de fachadas
de la plaza, diste dos metros de esta línea, contados hacia la iglesia de Santa Ana.

Segunda.—No se autoriza la construcción de las dos salidas proyectadas en la parte Norte de la plaza de Cataluña, para lo cual deberá formularse un proyecto de acuerdo con el Metropolitano Transversal, a fin de reducir el número de obstáculos de la vía pública.

Tercera.—En el acceso B, el acodamiento con la acera del burladero que se formará a su alrededor no se hará en ángulo recto,
sino mediante curvas de dos metros de radio, y deberá pavimentarse con losetas de cemento.

Cuarta.—Frente al acceso C se prolongará la acera siguiendo la línea de bordillo de la plaza de Cataluña, dándole la forma curva apropiada para la buena embocadura del paso de carruajes, continuando el bordillo alrededor del acceso hasta acodarse en curva con el de la acera de la calle de Rivadeneyra. Esta acera se pavimentará con losetas de cemento.

Quinta.—Alrededor del acceso A, habida cuenta de la existencia de las claraboyas y de otras partes de la obra que enrasan el piso, se pavimentará esté con losetas de cemento en la zona comprendida entre una línea paralela al lado menor de las claraboyas, y a dos metros de distancia de este lado opuesto a la escalera y los normales trazados a los repetidos arroyos, desde los puntos en que dicha línea encuentra la de los bordillos del paso central de la plaza de Cataluña.

Sexta.—Se presentará a la aprobación del Ayuntamiento los dibujos de barandillas, postes y demás que sea visible desde el exterior, recomendándose a la empresa del Metropolitano el establecimiento de relojes en los postes de sostenimiento de las lámparas necesarías para la debida iluminación de los accesos.

Séptima.—El paso inferior, que resultará formado entre los accesos B y C , comunicando aceras y paseos de peatones sin invadir dependencias afectas directamente a los servicios de la explotación del ferrocarril, será utilizado por el público como tal paso y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad disponga.

Octava.—Se observarán en la realización de las obras todas las disposiciones de las Ordenanzas municipales que hagan referencia a obras de esta clase, así como las que pueda dictar la Alcaldía o la Dirección general de los Servicios técnicos municipales, para que no se perjudique ningún interés municipal.

Y novena.—El plazo de ejecución de las obras terminará el 30 de julio del corriente año.

El ayuntamiento aprueba tres de los cinco accesos previstos para la estación “Cataluña”, emplazando a Gran Metro y Transversal a llegar a un entendimiento para los accesos de la parte alta de la plaza, convirtiendo con el tiempo los vomitorios practicados en el piñón lado Lesseps en un corredor de enlace entre ambos metropolitanos.

Al día siguiente, y a título anecdótico, tuvo lugar el que quizás fué el accidente que revistió más gravedad durante el período de las obras. Nueve trabajadores resultaron heridos, debido no a un desprendimiento en el túnel, ni a una caída a distinto nivel, ni a una electrocución, sino a una evidente negligencia. “Una brigada de nueve obreros, que con una vagoneta cargada con unos 2.000 kilos de piedra iban de la plaza de Lesseps a la de Cataluña, por la vía del Metro, a gran velocidad, y sin faroles (el problema va a ser que la vagoneta no llevaba faroles), chocó, en las inmediaciones de esta última plaza con otra vagoneta, siendo despedidos los obreros citados que resultaron heridos todos”. Cuesta creer que en una vagoneta de estas características fuesen subidos nueve obreros. Del resto de la noticia se desprende que en ella tan “solo” viajaban tres, y que los otros seis se encontraban trabajando junto a la segunda. Se ignora si los obreros hacian uso de las botas de agua, o tambíen ingnoraron esa tan elemental norma de seguridad.

A partir del día 14 de agosto, y hasta el 2 de septiembre, se debatió en el Ayuntamiento sobre el dictamen referente a la construcción de los accesos a la estación “Lesseps”, resultando un dictamen en los siguientes términos:

Se desista de utilizar con tal fin un edificio particular, señalándose el indicado por la Dirección general de los servicios técnicos, es decir, en el sitio que en su día habrá de ocupar el burladero de dirección del tráfico en la desembocadura de la Avenida del Príncipe de Asturias en la plaza de Lesseps, pero no ocupando de este burladero más que la parte de él común con el actual andén para peatones, ensanchado por la parte de calzada inmediata a las casas, hasta dejar reducida esta a tres metros de anchura en su parte final, y que se devuelvan los planos presentados a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona para que los rectifique en forma que la escalera no desemboque junto al bordillo del actual andén de peatones, sino sobre éste, de forma que los viajeros puedan resguardarse en él antes de atravesar las calzadas inmediatas. Que al presentar nuevamente los planos acompañe el proyecto de templete, y en general el de todos los elementos de superficie para que puedan ser examinados y aprobados o reformados convenientemente, en atención al ornato público. Que por no ser de realización inmediata, se entiende que con el presente acuerdo nada se prejuzga respecto a las salidas indicadas, pero no proyectadas, rente a la iglesia y en la Proyectada ampliación de la plaza de Lesseps. Que de conformidad con lo estipulado en las bases del convenio otorgado, al aprobarse definitivamente el proyecto de templete, se señalen los arbitrios o cánones que deberá satisfacer anualmente la mencionada Compañía en concepto de ocupación de vía pública por el proyecto de referencia, a cuyo efecto le facilitará el oportuno informe del teniente de alcalde delegado de Recaudación. Que se entiende autorizado el templete con la condición de que, pasados diez años a partir de la fecha de este acuerdo, podrá el Ayuntamiento en cualquier momento ordenar la desaparición del mismo, corriendo a cargo de la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A. todos los gastos que ello ocasionara, sin derecho a reclamar indemnización alguna por daños y perjuicios.

No está nada mal, a buen entenderdor pocas palabras bastan. Este dictamen no significa otra cosa que ir poniendo trabas a la compañía para construir algo que el Ayuntamiento jamás imaginó. Si se desiste de utilizar los bajos de un edificio particular, la construcción de un pequeño edificio para el alojamiento del ascensor que desde hace tiempo se tiene previsto para la estación “Lesseps” es obligada, la necesidad del “Templete” es evidente por motivos técnicos, si no hay templete no hay ascensor, que el ayuntamiento deba aprobar el estilo del edificio en atención al ornato público es lógico, igual que el de aprobar el del dibujo de las barandillas en el resto de accesos. El cobro de un cánon por ocupación de la vía pública podría ser prescindible. La cláusula de demolición pasados 10 años es ubanísticamente aceptable, más cuando existe un proyecto para ampliar la plaza Lesspes, en cambio, que sea la propia compañía la que deba correr con los gastos podría considerarse abusiva en cuanto que se van a imponer los cánones por ocupación de la vía pública que decida el Gobierno municipal y que una vez aprobado el proyecto de templete, si su valor artístico lo merece, podriamos considerar que se trata de un monumento funcional, no entra en la cabeza de nadie que un monumento esté sujeto a cánones o arbitrios por ocupación de la vía pública.

Del resto del dictamen se deduce que para la estación “Lesseps” se tenian previstos otros dos accesos, no de construcción inmediata, uno frente a la iglesia dels Josepets, y otro en la ampliación de la plaza. A falta de planos de estos proyectos no podemos conocer los pormenores ni de los accesos ni de los corredores que debieran desembocar en el vestíbulo.

Entretanto, en el Llano de La Boquería se ultimaban los trabajos de desvío del trafico rodado y tranvias para que la compañía pudiese comenzar la construcción de la estación “Liceo” que, además de ocupar el subsuelo del paseo central, ocupa el de la zona usada por las vias ascendentes y descendentes del tranvía en el lugar en que la estación se ensancha para dejar sitio a los dos vestíbulos, uno por andén, en el extremo mar de la estación. De igual forma se solicitó a la compañía, con carácter de urgencia, los planos del proyecto del pozo que ésta está ejecutando al final del vallado perimetral de Las Ramblas frente a la calle Fernando.

El día 7 de octubre el Ayuntamiento publicó un dictamen en las siguientes condiciones: “Obligar a la Compañía del Gran Metropolitano a construir un paso inferior a la calzada central del Paseo de Gracia y un acceso sobre el otro andén de peatones que reúna las mismas condiciones de anchura y ornato que las aprobadas para el andén de peatones de la izquierda, subiendo, en atención al intenso tráfico de vehículos ligeros que existe en el cruce del Paseo de Gracia y Granvía Diagonal”. ¿¿Obligar??, dicho acceso está ya previsto por la compañía a juzgar por el dictamen del día 25 de junio, por lo que se deduce que Gran Metro no lo ha ejecutado en el plazo de 35 días que se estableció, bien por problemas técnicos, bien por dejarle de interesar, o por el motivo que fuese. En cualquier caso el motivo esgrimido por el Consistorio no es en absoluto vinculante ni un asunto que icumba al servcio del metropolitano. El intenso tráfico de vehiculos en superficie y la seguridad de los peatones es un problema sola y exclusivamente del ayuntamiento del que, por imposición, quiere hacer partícipe a la compañía. Es de esperar que dicha obligación no traiga consigo la imposición de cánones o arbitrios por ocupación de la vía publica.

El día 13 de noviembre la compañía organizó una visita para el alcalde, los miembros de la comisión permanente, concejales jurados, secretario del Ayuntamiento, y técnicos del mismo, a las obras ya terminadas de la línea I entre las plazas de Cataluña y Lesseps. Los invitados, en un tren formado por dos unidades, salieron de la estación Cataluña dirigiéndose sin interrupción a la de Lesseps. En el recorrido se invirtieron 3 minutos y 10 segundos. Después de visitadas las instalaciones anejas al Metropolitano (subestación eléctrica y cocheras) y oídas las explicaciones del director de las obras, se emprendió el viaje de regreso deteniéndose el convoy en las estaciones intermedias de Fontana (Rambla del Prat), Diagonal y Aragón. Las paredes de las estaciones están decoradas con azulejos blancos y en el enlace de las estaciones con el túnel se ven escudos de carácter ornamental de diferentes dibujos y colorido en cada estación. Entre la entrada abierta frente a la estación del Sarria y la de la calle de Rivadeneyra hay un paso subterráneo que, ademas de servir para los que hayan de utilizar el Metropolitano, podrá ser aprovechado por los peatones.

El día 19 del mismo mes se organizó una visita, en las mismas condiciones, para los miembros del Asociación de Arquitectos de Cataluña, de la reseña publicada en la prensa cabría destacar un aspecto no mencionado hasta el momento. “Visitáronse las cocheras y sala de máquinas, efectuándose el descenso a las galerias por medio del montacargas que se utiliza para los coches”. Y en efecto fué así, las cocheras construidas estaban ubicadas en superficie y eran de caracter provisional, entre ellas y el túnel existía un desnivel de 17 metros salvado gracias a un ascensor, montacargas, o montacoches, con capacidad para un solo vehículo, lo que propiciaba que el acceso de los trenes desde o hacia la cochera fuese una operación complicada y lenta. De los pormenores de está insalación se dedicará más adelante un capítulo en exlusiva.

Tres días después, el día 21, el ayuntamiento emitió un comunicado a la compañía diciendo: “Que, en vista del informe emitido por la ponencia técnica de ornato de la Dirección general de los servicios técnicos municipales, y de las oposiciones formuladas por los vecinos, se manifieste a la Dirección del Gran Metropolitano que el Ayuntamiento no acepta el provecto de edículo de la plaza de Lesseps que presentó con escrito de fecha 15 de octubre último, y que para aprobarlo precisa presente otro de dimensiones más reducidas, o sea en el sentido de contener solamente el ascensor, en la inteligencia de que deberá construirse con materiales naturales y de carácter permanente y ornamental.”. No podemos entrar a valorar si las dimensiones del edículo (templete) proyectado para la estación “Lesseps” era o no exageradas al no disponer de documentación alguna sobre el proyecto, lo que no se entiende en absoluto es que deba ser de carácter permanente si pesa sobre él la amenaza de que pasados diez años puede ser demolido por orden municipal sin derecho a indemnización alguna por parte del Ayuntamiento, y debiendo correr con los gastos de la demolición la propia compañía. Lo que debía resultar tremendamente frustrante es tener el primer tramo listo para inaugurarse, realizandose pruebas de material mobil y de enclavamientos, y no tener todavía la autorización para la construcción del acceso a la estación origen de la línea.

El día 25 de noviembre le tocaría a la prensa realizar el recorrido entre las plazas de Cataluña y Lesseps: “El tren que conducía a los invitados salió de la estación de la plaza de Cataluña, llegando sin, detenerse, a la de Lesseps, en cuatro minutos. Se componía el convoy de dos unidades el coche-motor y un remolque. Una vez en la estación de Lesseps los periodistas recorrieron la subcentral, escuchando las explicaciones sobre las característicos de la línea, del material móvil, y del estado en que se hallan las obras. Por cierto que al visitar la referida subcentral, se dijo, comentándose con alguna dureza, que por obstáculos puestos a última hora por el Ayuntamiento a la construcción del edículo, o entrada, a la estación de la plaza de Lesseps, lo cual, en el caso de no solucionarse favorablemente, retardaría más de dos meses la inauguración de la línea perjudicando con ello los intereses del público (del público y de la própia compañía, para que nos vamos a engañar). Las paredes de las estaciones están revestidas en las paredes y en la bóveda del túnel con baldosas vidriadas, viéndose a la salida placas de mayólica, de gran efecto decorativo y cuyo dibujo, estilo renacimiento español, es diferente en cada estación. Dichas placas, así como toda la cerámica empleada en el revestimiento de las paredes de las estaciones y las cenefas de reflejos metálicos, que sirven de marco a los anuncios honran a la azulejería valenciana. Al final de la cróncia, en la descripción de los piñones de las estaciones, observamos una novedad, “viéndose a la salida placas de mayólica, de gran efecto decorativo y cuyo dibujo, estilo renacimiento español, es diferente en cada estación”, esta descripción no es lo mismo que esta otra publicada un año antes, “La ornamentaición de las estaciones y pasos se hará con azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles“, todo lo contrario, es algo completamente distinto, y es aquí donde podría volverse relevante la estancia en Barcelona de la pintora Violet Oakley, y su alojamiento en el domicilio del ingeniero director del Gran Metropolitano, en marzo de 1923. Una de las grandes obras de Oakley fueron un total de 43 pinturas murales en los paredes y bóvedas del salon principal del Pennsylvania Capitol en 1909. Con esto no podemos asegurar que los diseños para los piñones del Gran Metro fuesen obra de Violet Oakley, ni mucho menos, pero no deberiamos descartar que ejerciese cierta infuéncia para que la compañía se inclinase a hacer un cambio en la ornamentación de sus estaciones en un lugar, tan vistoso, como son los piñones de las mismas. Continúa la crónica de la visita de los periodistas diciendo, “Al regreso a plaza Cataluña el tren se detuvo en las estaciones de la Granvia Diagonal, de la calle de Aragón, y en el cruce de la calle de Consejo de Ciento para contemplar la bifurcación de la línea, regresando sin ningún contratiempo a la estación de la plaza de Cataluña, donde se obsequió a los invitados con un exquisito lunch“. Curiosamente en esta ocasión el tren no se detuvo en “Fontana”, ¿es que había algo que ocultar allí?, resulta algo extraño que en una visita para mostrar las instalaciones, el tren no se detenga en una estación que ha de dar servicio al público y, en cambio, si lo haga en plena vía para mostrar una bifurcación.

Cuatro días después, el 29, la compañía publicaba en la prensa, toda página, un anuncio comunicando a la sociedad el estado y características de las líneas coincidiendo el texto ,en gran medida, al publicado durante el mes diciembre del año anterior, salvo algunos detalles que pasamos a analizar:

Estaciones y sus accesos:

LICEO.—La estación «Liceo», en el Llano de la Boqupría, con salidas ubicadas en el centro de la Rambla, sirviendo cada una el andén correspondiente. Esta estación es de construcción completamente metálica y tendrá, en su día, otras dos salidas en la parte que mira hacia el Norte. Como principal novedad se tiene previsto el duplicar los accesos, pasando de dos a cuatro.

CATALUÑA.—En la plaza del mismo nombre, su bóveda, de hormigón moldeado, de 14 metros de luz, y 75 metros de largo entre pifiones, dispone de andenes de 4 metros de ancho. Tiene, por el momento, tres accesos; uno, el principal, de 5 metros de anchura, que da frente a las Ramblas; otro a la entrada de la estación de los Ferrocarriles de Cataluña, y el tercero en la calle de Rivadeneyra. Estas tres entradas afluyen al vestíbulo central, de 9 metros por 13, con luz zenital, que pone en comunicación a su vez los dos andenes de la estación. En el piñón Norte se establecen otras dos salidas que darán comunicación a la plaza de Cataluña, en su centro, y servirán de enlace con la estación del Transversal. Nada nuevo, aunque se admite abiertamente que los vomitorios lado montaña serán utilizados como enlace con el otro metropolitano.

ARAGÓN.—La estación de «Aragón», en el cruce de la calle de este nombre con el paseo de Gracia, de las mismas dimensiones y sistema constructivo, dispone de dos accesos en los andenes del paseo de Gracia, cuyos túneles de acceso confluyen en el vestíbulo de 7 x 9, metros, cubierto por un a bóveda esquilfada, y con lucernarios que permiten su iluminación zenital durante el día. En esta estación, como en la de «Cataluña», los túneles que enlazan los vomitorios con el vestíbulo permiten el paso de uno a otro sin que se exponga al público a los peligros de atravesar vías y avenidas de tráfico rodado.

DIAGONAL..— Las dimensiones de la bóveda y vestíbulos de la «Diagonal» son las mismas que las de «Aragón», pero dispone, por el momento, de una sola salida ubicada en el andén de los números impares del paseo de Gracia, aunque se haya dispuesto la acometida del túnel que, atravesando el paseo de Gracia, dé salida al andén de los números pares. Está ubicada en las proximidades de la plaza que forma el cruce del paseo de Gracia con la Granvía Diagonal. Ese segundo acceso, no construido todavía, es el que pretende el Ayuntamiento obligar a construir.

FONTANA.—Ubicada en el cruce de la Rambla del Prat con la calle de Salmerón, también abovedada y que, por su profundidad bajo la rasante de la calle, está servida además por un ascensor capaz para 35 personas con una velocidad de un metro por segundo. Escalera y ascensor serán ubicados en la planta baja del edificio social de la Compañía, que ha de erigirse en la calle de Salmerón esquina a la de Asturias. Aquí si tenemos dos novedades importantes, por un lado el acceso deja de estar en un lugar tan absurdo como la plaza Trilla y pasa a estar junto al piñón lado Lesseps de la estación, ocupando los bajos del futuro edifico social de la compañía. Solución idéntica a la planteada en Lesseps y a la que el Ayuntamiento obligó a replantear, citando sus palabras, “Se desista de utilizar con tal fin un edificio particular“, con la diferéncia de que en el caso de Fontana el edificio, o solar en este caso, es propiedad de la misma compañía, con lo que se evitan de paso los cánones o arbitrios por ocupación de la vía pública.

LESSEPS.—Situada en la plaza de su nombre, en el origen de la futura línea III (Lesseps-Horta). Está servida por el momento por un acceso, cuyo desembarque está al final del andén de la citada plaza y un ascensor de las mismas dimensiones que el de l a estación «Fontana». La caja del ascensor está cubierta por un templete que a su vez dispone de un vestíbulo que cobija a los viajeros en su entrada y salida por el ascensor y escalera de servicio y mientras toma los billetes, a fin de que no queden expuestos a las nefastas influencias del viento, del sol o de la lluvia; dispondrá al abrirse la línea III de dos salidas más: una en las proximidades del Torrente de la Olla y la otra en la futura Avenida del Príncipe de Asturias, hoy en proyecto. De hecho esto no es cierto, ya que el templete no se ha construido todavía, y en todo caso lo que debe existir es un acceso provisional en el mismo emplazamiento, o muy cercano a él. En cuanto a los futuros accesos se aprecia un cambio, el situado frente a la iglesia parece desplazarse a la esquina con la futura avenida del Principe de Asturias, y el que debiera ubicarse en la ampliación de la plaza lo estará en la esquina con el Torrente de la Olla.

Todas las estaciones antes citadas están ornamentadas con azulejos blancos biselados y anuncios polícromos en sus bóvedas principales, túneles de intercomunicación, y vestíbulos, recubriéndose los piñones de las estaciones con azulejos polícromos de dibujos distintos, muy bellos por cierto (¿Violet Oakley?), para cada estación y para cada piñón. Todas las estaciones, además de los rótulos que indican el nombre de las mismas, y que se repiten en uno y otro andenes, cada siete metros, están provistas de grandes rótulos indicando la dirección que sirve cada uno de los andenes, las entradas y salidas respectivas y, en la de «Aragón», la correspondencia con la línea II. En todas las estaciones, a excepción de la de Lesseps, cuyo despacho de billetes está sobre la superficie de la calle, los despachos se encuentran en los vestíbulos de las mismas.

La descripción de la vía, catenaria, señales y agujas, comunicaciones telefónicas entre las distintas instalaciones, y material movil, es exactamente la misma que en anteriores ocasiones y no vale la pena redundar en ellas, sin embargo aparece por primera vez una referencia a las cocheras: “Contiguas a la subcentral se han erigido las cocheras provisionales, cuya capacidad es suficiente solamente para el material móvil de las líneas I y II. Estas cocheras serán levantadas y transportadas cuando se lleve a efecto la construcción de la línaa III, Lesseps-Horta, cuyas obras darán comienzo de un modo inmediato. La intercomunicación de las cocheras con los túneles de la línea se hace por intermedio de un potente ascensor de 50.000 kgs. de fuerza, que tarda solamente 4 1/2 minutos en verificar la operación de subida o bajada, de los coches por el pozo de 16 metros de largo, 4 1/2 de ancho y 19’80 de profundidad, que enlaza las cocheras con el túnel”. Cocheras provisionales en un segundo emplazamiento, recordemos que en el proyecto original debían construirse junto a la estación “Bonanova”, y que tienen previsto trasladarse a algún punto a lo largo de la futura línea III, probablemente en el tramo de ??? metros a cielo abierto entre Lesseps y Horta.

En lo refente a la composición de los trenes y a sus horarios, se incluyen por primera vez la hora de inicio y final del servicio, comenzando a las 7 de la mañana, y finalizando a la 1 de la madrugada.

Se adjuntan también ,por primera vez, las tarifas de los billetes: “El precio de los billetes es proporcional al del servicio, disminuyendo aquél al aumentar éste, como puede verse por el adjunto cuadro”.

El día 27 de diciembre se anunció, muy discretamente en una pequeña reseña en los periódicos: “Para el próximo día 30 está señalada la inauguración con toda solemnidad del Gran Metropolitano de Barcelona, en el trozo comprendido entre la plaza de Cataluña y los Josepets. Para asistir a la inauguración vendrá, probablemente de Madrid, S. A. R. el infante Don Fernando, que ostentará la representación de S. M. el Rey”.

En un anuncio tan escueto quedaba resumida la ilusión y los sueños que aquellos dos caballeros, Pablo Müller y Octavio Zaragoza, tuvieron 17 años atrás, quienes, como veremos más adelante, nunca estuvieron desvinculados del todo del proyecto tras la venta de sus concesiones al Banco de Vizcaya. Atrás queda el trabajo de centenares de ingenieros y obreros, tres huelgas, inumerables replanteos para superar inumerables problemas de carácter geológico y técnico, o a imposiciones y trabas por parte del Ayuntamiento. Por fin, el Gran Metropolitano de Barcelona, era una realidad.