Este no es un estudio sobre el Ensanche de Cerdà, por lo que no vamos a entrar en mayores detalles más que en llamar la atención sobre el casco antiguo de la ciudad y la intervención que en él se proponía.
El centro histórico de Barcelona estaba formado por calles que eran, en el mejor de los casos, herencia directa de la ciudad medieval, lo que supone una ordenación nefasta, escasa de iluminación y ventilación, y un saneamiento pésimo, que en plena revolución industrial entorpecían el transporte eficaz tanto de productos y mercancías como de personas. Así pues, y para paliar la situación, Cerdà proponía la prolongación de tres de las calles de su Ensanche a través del casco antiguo, dos de ellas en el el eje mar/montaña (calle Claris y calle Muntaner), y una tercera que cruzaría el centro transversalmente (calle Marqués de Campo Sagrado).
Detalle del proyecto de ensanche de Cerdá en que observa la propuesta de reforma interior del casco antiguo de la ciudad, con las prolongaciones de las calles Claris, Muntaner, y Marqués del Campo Sagrado.
Fuente: ICC.
El proceso de urbanización del ensanche se desarrolló, como es natural, hacia el llano que tantos siglos estuvo a extramuros, un vasto territorio donde escapar de la opresión de calles estrechas, oscuras, malolientes, y focos de permanentes epidemias, lo que relegaba al plan de Reforma interior de Cerdà a un segundo plano, topando además con dos impedimentos importantes, para llevarlo a cabo había que expropiar centenares de fincas en el centro histórico, y no existía ley que permitiera semejante intervención en un centro urbano. El otro impedimento era económico, el ayuntamiento de Barcelona no tenia fondos para emprender una obra de tal magnitud.
Fué gracias a la revisión por parte de Ángel José Baixeras de la propuesta de Cerdà, que tras grandes debates, tanto políticos como sociales e industriales recuperaba la idea de reformar la ciudad antigua. En 1896 se aprobó la “Ley de Saneamiento y Mejora de las grandes poblaciones”, que regulaba las expropiaciones forzosas y sus indemnizaciones para obras de interés público, el aspecto legal quedaba solucionado. El problema económico, según la memoria del proyecto Baixeras, se solventaba dejando que la iniciativa privada capitalista se encargase tanto del coste de las expropiaciones como de las obras para la apertura de las grandes avenidas.
Baixeras hace suyo pues el Plan de Reforma Interior de Cerdà con un modelo de financiación completamente nuevo, y con un respaldo legal adecuado, introduciendo al mismo tiempo algunas modificaciones en el aspecto urbanístico. Dos de las grandes vías se mantienen inalteradas, sin embargo la prolongación de la calle Muntaner hacia el mar aparece modificada, iniciándose ahora junto a la calle Tallers, en plena plaza Universidad, y finalizando junto a las Reales Atarazanas.
El Plan Baixeras proyectaba pues las tres Grandes Vías de la Reforma como prolongación de las Calles Claris (Gran Vía A), Marqués de Campo Sagrado (Gran Vía C), y una avenida que, naciendo en la plaza Universidad, atravesaría el barrio del Rabal para desembocar en el Paralelo junto a las Reales Atarazanas (Gran Vía B), al tiempo que estudiaba la distribución de las manzanas y solares resultantes.
Proyecto de Reforma Interior de Baixeras, prolongaciones de las calles Claris y Marqués del Campo Sagrado, creación de un nuevo eje entre la plaza Universidad y las Reales Atarazanas, y previsión de solares resultantes.
Fuente: Atlas de Barcelona (Col·legi d’Arquitectes de Barcelona).
No sería hasta 1907 cuando el ayuntamiento firmó un convenio con el Banco Hispano Colonial para la apertura de las tres Grandes Vías de la Reforma, se aprobó un presupuesto inicial de 269.993.645,47 pesetas, y la emisión de bonos hipotecarios al 4% a amortizar en 75 años. El Banco Hispano Colonial actuaría poco más que de un gestor, con excelentes incentivos por supuesto, tanto en lo tocante a las expropiaciones como a lo que se refiere a la ejecución de las obras de demolición, urbanización, construcción de alcantarillado, empedrado, y subasta de los solares resultantes que las nuevas avenidas formasen con las calles que a ellas desembocaran.
El día 23 de julio del mismo año se hizo entrega al alcalde de Barcelona, Sr. Sanllehy, la Real Orden aprobatoria del contrato de ejecución de la Reforma Interior de la ciudad, el 14 de octubre siguiente se firmó, en solemne ceremonia, la escritura publica del contrato entre el ayuntamiento y el Banco Hispano Colonial para la realización de las obras de la Reforma. El día 24 se acordó el inicio de las obras de la sección primera de la Gran Vía A, visitando una comisión las fincas afectadas para realizar los trámites de expropiación y replanteo del proyecto si ello fuese necesario. El día 28 comenzaron las labores de replanteo, en la esquina de la calle Bilbao (lo que es hoy día la parte alta de la vía layetana) con la calle Junqueras se instaló una brigada de operarios con diversos aparatos topografía, cuyo cometido era el de marcar la alineación fachada de la nueva Gran Vía A por medio de banderolas plantadas en las azoteas de los edificios existentes hasta la calle del Consulado, espectáculo, sin duda, digno de haberse visto.
El día 15 de diciembre salieron a subasta los 6.000 títulos de deuda municipal amortizable y de los primeros 2000 Bonos de La Reforma, amortización de los primeros a 80 años, y a 75 los segundos. Ya podían comenzar las obras de La Reforma.
Volvamos unos meses atrás en el tiempo para conocer al segundo protagonista de toda esta historia. El día 10 de mayo de 1907 fue presentado ante la Jefatura de Obras Públicas un proyecto que bajo el título FERROCARRIL ELÉCTRICO SUBTERRÁNEO METROPOLITANO DE BARCELONA, firmado por los señores Pablo Müller y Octavio Zaragoza (peticionario e ingeniero respectivamente), proponía una línea de ferrocarril subterráneo que uniese el barrio de San Gervasio con el puerto y la estación de MZA pasando por el corazón de Gracia, el ensanche, las Ramblas, y el frente marítimo.
El día 10 de septiembre la Jefatura de Obras Públicas remitió al ayuntamiento el proyecto de ferrocarril metropolitano, el día 17 de octubre siguiente la Junta Directiva de la Mutua de la Propiedad dio su apoyo a la iniciativa por considerar que, “por un lado el trazado de la línea no suponía peligro alguno a los edificios de la ciudad”, y por el otro, “significaría una gran ventaja que repercutiría en grandes beneficios para la ciudad”.
El 4 de noviembre siguiente el senado aprobó “Sin discusión” la concesión de un FERROCARRIL ELÉCTRICO SUBTERRÁNEO ENTRE BARCELONA Y SUS ENSANCHES. El día 23 sería votado el proyecto de ley que pasaría al congreso para su aprobación. El día 27 de diciembre se promulgaba, con la firma de S. M. Alfonso XIII, la ley de concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo en Barcelona y su ensanche. La concesión no tenía garantía ni subvención y revertiría al estado en el plazo de 90 años. Este último aspecto, el de la reversión al estado, irritó al ayuntamiento, que presentó recurso a la ley solicitando su equiparación a las concesiones de tranvías que, al tener un carácter urbano o provincial, revierten a las diputaciones o ayuntamientos respectivos. Más adelante conoceremos los pormenores del proyecto de Müller y de Zaragoza, ahora dediquémonos a los trabajos de apertura de la Gran Vía A de la Reforma.
El día 9 de marzo de 1908 dieron comienzo oficialmente la obras de La Reforma en solemnísima ceremonia presidida por S. M. Alfonso XIII. Cinco tribunas dispuestas en la calle Ancha servirían para alojar a todas las personalidades invitadas y a la prensa. Alfombras rojas, toldos azules, escudos nacionales, guirnaldas, y bandas de música, para que a las 11 en punto de la mañana el alcalde pronunciase su discurso, acto seguido Don Alfonso XIII, piqueta de plata en mano, procedió al derribo de la primera piedra de la casa 71 de la misma calle Ancha mientras las bandas de música tocaban la Marcha Real. A ello siguieron más discursos, y a ellos la entrada de una brigada de obreros que continuaron con la demolición iniciada por el Rey, calle Ancha,71, Ancha 77, Jupí 14, Arco de Isern 3, Manresa 2, y Basea 11,…
S. M. Alfonso XIII durante la ceremonia que daba comienzo a las obras de La Reforma.
Fuente: archivo Alex Reyes.
Las obras ya estaban pues en marcha, y como el grueso de ellas se debía cubrir con la posterior venta de los solares resultantes, que mejor incentivo a la iniciativa privada que atraerla con edificios de carácter oficial, así pues se propuso la construcción de la nueva Casa de Correos en uno de los solares resultantes recibiendo la conformidad, el día 5 de junio, de la Comisión de Vecinos (los no expropiados, lógicamente), considerando que la ubicación ideal seria el cruce de la Gran vía A con la calle Princesa.
Aspecto del proceso de derribo de las fincas que han de dejar paso a la Sección Primera de la Gran Vía A de La Reforma.
Fuente: Archivo Alex Reyes.
El día 19 de junio se recibió en el ayuntamiento un oficio de la jefatura de obras públicas señalando un plazo improrrogable de dos meses para devolver informado el proyecto de Ferrocarril Eléctrico Subterráneo entre los jardines del Parque y la plaza Bonanova, recibido y archivado por el ayuntamiento desde el día 10 de septiembre del año anterior. La irritación de la jefatura debía ser mayúscula puesto que termina diciendo “Por cierto que contrasta la parsimonia empleada en este asunto por los facultativos municipales con la celeridad con que informan otros proyectos análogos”. Resulta evidente pues, que el ayuntamiento no tenia interés ninguno en la construcción de un ferrocarril metropolitano en la ciudad si es que la reversión no era para el municipio, como indica en el informe devuelto un mes después con las siguientes conclusiones:
1: “Que puede considerarse aceptable el trazado del proyecto como línea de recorrido general, mediante que se demuestre, por detallados estudios, la manera de resolver los obstáculos que se relatan en los informes de las secciones de la jefatura de Urbanizaciones y Obras”.
2: “Que como todo Informe de carácter técnico depende de la clasificación que se señale al proyecto, es de suma conveniencia que previamente a todo trámite subsiguiente al actual estado, se solicite de la Superioridad que sea el proyecto presentado declarado de interés urbano, igual que ocurre en Londres o en París”.
Terminaba el informe de la siguiente forma: “Se pone de manifiesto que es anómalo e injusto que la construcción y funcionamiento de los metropolitanos se regule por la vigente ley de ferrocarriles”.Reclamando, además, en el citado informe, “un arbitrio por ocupación del subsuelo de la ciudad”.
En lo tocante a La Reforma, el día 26 de octubre el Rey, en visita oficial a Barcelona, pudo contemplar la evolución de las obras de la primera sección (comprendida entre la plaza de Antonio López y la plaza del Ángel) acompañado de una nutrida comitiva, junto al solar que ocupaba la casa del numero 71 de la calle Ancha, en la que el monarca inauguró las obras piqueta de plata en mano. Se pudo recorrer la gran explanada resultante de los sucesivos derribos, alcanzando ésta escasamente 170 de los 890 metros de longitud total de la nueva avenida.
Como no podía ser de otra forma en una ciudad como Barcelona, y más teniendo en cuenta el enclave de las obras, a mediados de diciembre quedó a la vista parte de la muralla romana junto a la calle Basea. Al municipio se le planteaba un problema que no ha dejado de perseguirle desde entonces. ¿Que hacer con la historia cuando lo que interesa es la modernidad? El problema se agravaría todavía más con el inventario de edificios de interés histórico artístico que la apertura de las tres Grandes vías (A, B y C) se iban a llevar por delante como el Convento de las Mínimas, el Hospital de la Santa Cruz, o la Casa de la convalecencia. En este sentido la Asociación de Arquitectos de Cataluña elevó un comunicado tanto a la Diputación como al Ayuntamiento, del que podría destacarse lo siguiente:
“No queremos cohibir ni atacar intereses particulares, pero sí suplicamos, con toda la viva voluntad de nuestro espíritu de artistas, que en todo caso en esta reforma y en cuantas se realicen dentro y fuera de esta ciudad, sean públicas o particulares, la Diputación y los Ayuntamientos velen por el respeto a la obra artística, que una vez malbaratada no puede ya jamás ser reconstituida”.
Esta situación empujó al ayuntamiento a crear, en junio de 1909, la Comisión Arqueológica de la Reforma, cuya tarea era, lógicamente, la de estudiar caso por caso edificios, elementos arquitectónicos, y objetos afectados por las obras, y buscar una solución adecuada para cada uno de ellos.
El día 27 del mismo mes se organizó una gran fiesta pública para celebrar la finalización de los trabajos de demolición en la primera sección de la Gran Vía A y el comienzo de los de la segunda, delimitada por la plaza del Ángel y la calle baja de San Pedro.
Las obras continuaron al mismo ritmo durante el resto del año, y el alcalde, el día 23 de noviembre en visita a Madrid, acordó con el Gobierno la cesión y costeo, a devolver en 15 años, de la nueva Casa de Correos en Barcelona, para la que ofrecía un solar resultante de las obras, y delimitado por la Gran vía A, las calles San Francisco de Borja y Fustería, y la plaza de Antonio Lopez, es decir, el número 1 de la Gran vía A. Una de las principales preocupaciones de ayuntamiento, la de establecer edificios oficiales en las nuevas calles para estimular a la iniciativa privada, comenzaba con buen pie.
Algunas voces dentro del consistorio reclamaban que se urbanizase urgentemente la primera sección de la Gran vía A, se construyera el alcantarillado, y se delimitaran y vallaran los solares resultantes para proceder a la inmediata subasta de los mismos. No en vano, el ayuntamiento comenzaba a notar la carga económica y la pérdida de valor de los bonos emitidos para la obra. Y en efecto, en febrero de 1911 salió a subasta pública el primer solar, asistiendo a la misma dos postores. Fomento de Obras y Construcciones, y el propio Banco Hispano-Colonial, ganando éste la subasta al ofrecer edificar en el plazo de cinco años.
En el mes de julio, día 6, se autorizó el comienzo de los derribos de la tercera y última sección de la Gran vía A, entre las calles baja de San Pedro y Junqueras. Comenzaba la última etapa del primer paso para poder abrir la primera avenida contemplada en el Plan de Reforma Interior. La apertura de la Gran vía A supuso la total desaparición de nada menos que 85 calles, y afectó en mayor o menor medida a otras muchas. Pero faltaba mucho todavía para poder considerar que la enorme brecha abierta en pleno casco antiguo era una avenida, la construcción del alcantarillado, la delimitación de los solares, la pavimentación, la falta de todo ello significaba un notable retraso para la subasta de terrenos y, por lo tanto, para el saneamiento del presupuesto municipal.
El día 26 de julio de 1911, remitida desde el Gobierno Civil, llegó una comunicación al ayuntamiento instando a que abriese una información pública sobre la “Concesión de un ferrocarril en esta ciudad, continuación del Eléctrico Subterráneo Metropolitano de Barcelona, que comprende las secciones San Gervasio, Sarriá, Las Corts, Pueblo Nuevo, San Martín, Grandes vías de La Reforma A y C y Casa Antunez”, concesión solicitada por los peticionarios del primer proyecto, Pablo Müller y Octavio Zaragoza.