Puesta en escena

Tal y como se había anunciado, el día 30 de diciembre de 1924 se inauguró, oficialmente, el primer tramo del Gran Metropolitano de Barcelona. A lo largo de toda la mañana se fuè reuniendo multitud de curiosos alrededor del acceso principal de la estación “Cataluña” para asistir, ni que fuese desde lejos, al gran acontecimiento. Para garantizar la llegada de los coches de la comitiva del Infante Fernando, se dispusieron frente al acceso guardias municipales con uniforme de gala, agentes de vigilancia, y parejas de la guardia de seguridad montada, cuidando de mantener despejados los alrededores de la estación.

“Las escaleras que daban acceso al andén estaban alfombradas, destacándose en el rellano donde se halla instalada la taquilla, macetas con plantas tropicales, y en los andenes se había tendido también una alfombra. En las taquillas formaban las señoritas encargadas del despacho de los billetes, y en los andenes ocupaban sus puestos los empleados, unas y otros vistiendo uniformes de color azul”.

La lista de invitados era interminable, al completo asisitó la consejo de administración de la compañía a excepción de su presidente, el marqués de Torroella de Montgrí por encontrarse enferme (ya es mala suerte), les seguia la representación del Ayuntamiento, los de la Mancomunidad, la Diputación, la Asociación de Arquitectos, el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, Fomento del Trabajo Nacional, la Cámara de la indústria, la Cámara de Comercio, la Junta de Obras del Puerto, el ingeniero jefe de los servicios técnicos del Ayuntamiento, la Escuela de Comercio, el consejero-gerente del Metropolitano Transversal, don Adolfo Gaminde, y los consejeros don Fernando Reyes, autor del proyecto, y señor Tarradas, su ingeniero jefe. El ingeniero-jefe de la segunda división de ferrocarriles, una nutrida representación del ejército, el catedrático de la Universidad, el secretario de Riegos y Fuerzas del Ebro, el presidente de la Audiencia, el fiscal, el delegado de Hacienda, el jefe superior de policía, y un larguísimo etcétera.

“Momentos antes que el infante llegó el cardenal-arzobispo de Tarragona, doctor Vidal y Barraquer, acompañado del deán doctor López, de los canónigos doctores Portóles y Vilaseca y sus familiares. A las once llegó a la plaza de Cataluña el infante Don Fernando, acompañado del vocal del Directorio señor Rodríguez Pedré, los subsecretarios del Fomento y de Trabajo, del director general de Obras públicas, del capitán general, del general Mercader y demás personas del séquito, tributándole los honores correspondientes a su alta jerarquía una compañía de Badajoz con bandera y música.

El cardenal arzobispo de Tarragona doctor Barraquer, asistido por el deán doctor Líopez, el canónigo doctor Vilaseca y el ecónomo de la parroquia de Santa Ana, reverendo Ramón Balcells; desde un altar improvisado en un extremo del andén, bendijo éste la vía y los coches, actuando de maestro de ceremonias el reverendo Pablo Galcerá. Después de la religiosa ceremonia los invitados ocuparon los coches que eran cuatro (un tren completo motor-remolque-motor-remolque) y que se hallaban adornados con guirnaldas de yedra, destacándose en el motor y en el de cola, sendos escudos de España, con banderas nacionales entrecruzadas.

El convoy se puso en marcha seguidamente, deteniéndose en la estación de la Granvía Diagonal, donde a lo largo del andén había dispuestas mesas, en las que se sirvió un lunch a los invitados, al Infante Fernando. y a las autoridades les fue servido el lunch en el vestíbulo de la estación.

El Infante don Fernando, a quien se le dieron explicaciones y detalles de la obra, manifestó que se congratulaba de haber asistido representando a S. M. el Rey a la inauguración de uno de los metropolitanos mejores entre los muchos que ha tenido ocasión de ver y que contribuirá al engrandecimiento de Barcelona, para la que tuvo palabras de simpatía. Después de servido el lunch, continuó el viaje hasta la estación de la plaza de Lesseps, efectuándose desde allí el regreso a la plaza de Cataluña, a donde llegó el convoy a la una de la tarde.

Entre las personalidades que asistieron al acto recordamos al ingeniero don Octavio Zaragoza, autor, con don Pablo Müller, del proyecto del Gran Metropolitano”. Y quién, sin duda, vivió con mayor emoción la puesta en escena de su sueño.

La línea se abriría al público al día siguiente, 31 de diciembre de 1924, a las 7 de la mañana, en horario ininterrumpido hasta la 1 de la madrugada.

1925

Casi un mes más tarde, el día 28 de enero de 1925, el Ayuntamiento aprobó “el proyecto de galerías de maniobras en las estaciones terminales de la línea 1 presentado por la Compañía del Gran Metropolitano, en cuanto se refiere a las obras que han de efectuarse en la Rambla del Centro y Llano de la Boquería“. Eso, en pocas palabras, no es otra cosa que el culatón de maniobras de la estación “Liceo”, cuyos trabajos, y los del túnel de Ramblas, continuaban a su ritmo lento, pero seguro.

El día 3 de febrero comenzó el derribo de las casas de la calle Salemerón (hoy Gran de Gràcia) esquina con la calle de Asturias, y ya propiedad de la compañía, en donde debe construirse el acceso a la estación “Fontana” y, en un futuro, el edificio social del Gran Metropolitano de Barcelona.

Dos días después, el 5 de febrero, poco más de un més después de entrar en explotación la línea I, llegó el primer cambio de tarifas que, lejos de ser al alza fué a la baja, pero no en todos los recorridos. El cambio tan solo afectó a los trayectos entre “Cataluña” y “Lesseps”, y entre “Diagonal” y “Lesseps”, rebajándose el importe en esas relaciones 5 céntimos, de modo que el cuadro de tarifas quedó de la siguiente forma.

En la reseña de prensa que anunciaba los nuevos importes de los billetes, se aclaraba que: “Los viajeros tenedores de los billetes de tarifas ya reducidas podrán utilizar gratuitamente el ascensor de la estación Lesseps, pero no tendrán derecho a formular reclamación alguna, si por cualquier motivo dicho ascensor no funcionara”. Aunque quizás lo más honesto habria sido abonar a los viajeros con trarifa reducida la diferencia proporcional a las nuevas tarifas oficiales, y olvidarse del privilegio envenenado de poder usar gratuitamente el ascensor de Lesseps, no fuese que éste estuviese averidado durante largo tiempo.

Mientras tanto continuaba la construcción del túnel de la parte alta de la calle Balmes, y faltaba poco tiempo para el inicio del túnel que debia convertir el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona en subterráneo, en ese sentido, y sintiéndose el Gran Metropolitano capaz y en posición dominante tras inaugurar el primer tramo de su red proyectada, envió al ayuntamiento el día 6 del mismo mes una propuesta en los siguientes términos:

“Excmo. señor: El proyecto de transformación de la línea férrea de la calle de Balmes en ferrocarril subterráneo, regulado por real decreto de 26 de diciembre de 1924, plantea un problema de urgente estudio y resolución para nuestra empresa explotadora de una línea paralela a la que sirve la Compañía del Ferrocarril de Sarria, problema que interesa principalmente al Ayuntamiento por la duplicidad de gastos de establecimiento que representa la construcción de dos túneles paralelos en una distancia tan limitada”.

Resulta evidente que al Gran Metro no le preocupa tanto el coste de la construcción del nuevo túnel, a cargo enteramente del Ayuntamiento que, como es costumbre algo percibiría a cambio en un futuro, como el trazado de un servicio ferroviario subterráneo prácticamente idénticos a priori, es decir, la plaza de Cataluña por un lado, y la barriada de Sarriá por el otro, si tenemos en cuenta los proyectos en tramitación concretamente la prolongación de la línea recientemente puesta en explotación hacia la Bonanova, y la Sección Segunda del proyecto global entre la Bonanova y Sarriá, adquirida en su momento por el Banco de Vizcaya, y propiedad ahora de Gran Metropolitano de Barcelona.

La propuesta continúa de la siguiente forma:

“Es apreciación de nuestra Compañía que la utilización de los túneles ya construidos por el Gran Metropolitano, para el tráfico actual del ferrocarril desde plaza Cataluña a Gracia por la calle de Balmes, podría a la vez que ahorrar la inversión de una suma considerable de millones abreviar el poríodo de transición, resolviendo con poco coste y en brevísimo tiempo el problema de la calle de Balmes. La unión de la línea del Gran Metropolitano con la del ferrocarril de Sarria, sería en efecto, una obra de muy corta duración y de coste considerablemente más reducido que la proyectada perforación de la calle de Balmes y daría a la ciudad la sensación de haberse adoptado la solución más rápida y económica.”

La Compañía hace un uso muy inteligente de la vertiente económica del proyecto, y recuerda veladamente el coste de la construcción tanto de los Túneles de la Reforma como de los de la parte alta de la calle Balmes que, como se va intuyendo, van a estar largo tiempo sin uso. Por otro lado ofrece su infraestructura entre las estaciones de “Cataluña” y “Diagonal” para el paso de los trenes del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La propuesta de Gran Metro consistía en la construcción de una bifurcación entre las estaciones “Diagonal” y “Fontana” en donde se deberia segregar el tráfico de ambas compañías para enlazar con el túnel proyectado por el Ayuntamiento en la actual plaza Gala Placidia.

“Esbozada brevemente esta idea, debemos añadir, Excmo. señor, que la Dirección técnica de nuestra Compañía se complace en ponerse a disposición de ese Excmo. Ayuntamiento para el estudio de una solución que, dejando a salvo los derechos de la Compañía del Ferrocarril de Sarria y los que del real decreto dimanan en favor de ese Excmo. Ayuntamiento, pueda llegar a hacer factible la economía de dinero y de tiempo que esta fórmula significa. Dios guarde a V. E. muchos años”.

No tardó mucho el Ayuntamiento en responder a la propuesta realizada por la compañía, y el día 11 de febrero publicó la siguiente reseña en la prensa:

“Refiriéndose a la instancia presentada recientemente por la empresa del Gran Metropolitano de Barcelona, en la que ofrece el túnel de la línea plaza de Cataluña Lesseps para aprovecharlo como final de la linea del ferrocarril de Sarria en lugar del proyectado túnel por la calle de Balmes, dijo que, no se explica la finalidad de la referida instancia, sino es para conseguir, como se ha logrado momentáneamente, un alza de cuatro enteros en la cotización de las acciones del Metro. No siendo esto, no se comprende cómo la empresa puede haber expuesto al público una aspiración, que es irrealizable por varias causas. Porque el Ayuntamiento no está en el caso de perder, como perdería, si se realizase aquella utilización, todas las ventajas de la reversión, que son precisamente las que han servido de base de las negociaciones realizadas hace poco y coronadas por el éxito; porque el Ayuntamiento tampoco puede colocarse en el caso de que le hagan concesiones empresas que dada la índole del asunto, son las que en todo caso habrían de recibir la concesión del Ayuntamiento; y en definitiva, porque el túnel del Metropolitano es insuficiente por sus dimensiones para el material del ferrocarril de Sarria. Para realizarse lo que la empresa propone, aparte lo antes expuesto, tendría que ensancharse el túnel, es decir, tendría que hacerse nuevo sin ventaja alguna, y este sólo motivo es bastante para que la instancia sea desestimada. —No podemos—acabó diciendo el alcalde cooperar directa ni indirectamente a los fines de empresas particulares, ni podemos, por interés de las mismas subsanar los resultados de cálculos defectuosos. Nuestro proyecto es cosa grande; la estación de término es grandiosa, es obra con vistas a Europa y no veo el motivo de empequeñecerla, reduciéndola a lo que es la estación actual del Metro en la plaza de Cataluña”.

La respuesta del Alcalde es contundente y propiciaria que jamás se volviese a hablar del asunto, aún así hay varios aspectos a analizar en sus palabras.

-El Ayuntamiento no quiere perder la reversión de la línea según indica el convenio. La ciudad paga unilateralmente el coste de la construcción del túnel, y la línea revierte a la ciudad y no al estado, reversión legalmente favorecida por la agregación de la Villa de Sarriá a la ciudad de Barcelona 4 años antes (1921) lo que dejaba la integridad del trazado dentro del municipio de Barcelona.

-Los motivos de gálibo que esgrime el Ayuntamiento sí son relevantes, los coches del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona son 10 centímetros más anchos y 3 metros más largos, diferéncia que si bien podria no ser relevante en los tramos en recta, podrían ser importantísimos en las curvas.

-El Ayuntamiento dice no querer cooperar ni directa ni indirectamente a los fines de empresas articulares, sin embargo, como veremos más adelante, se implica en cuerpo y alma llegando hasta el Consejo de Administración del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), hecho que marcará el futuro de la Red de Metro.

-Y para terminar, en efecto, el proyecto del túnel a realizar es cosa grande, la estación término en la plaza de Cataluña va a ser grandiosa, no ya con vistas a Europa, puesto que las líneas de los Ferrocarriles de Cataluña jamás llegaron más allá de la comarca del Vallés, pero si para servir de origen a todas sus lineas, y esa es quizás la parte que Gran Metro ignoraba, o pretendía ignorar. Debido al convenio para la construcción del túnel, hasta la nueva estación término no tan solo debian llegar los trenes entre Barcelona y Sarriá (para los que la estación del Gran Metro era suficiente), si no que debian hacerlo absolutamente todas las circulaciones tanto del Sarriá como de Ferrocarriles de Cataluña.

Tras este bofetón, otro, tan solo 4 dias después se publicaba en la prensa el comienzo de las obras de remodelación de toda la plaza de Cataluña:

“La semana próxima empezará a darse gran impulso a las obras de urbanización de la plaza de Cataluña. En el centro de ésta se construirá un burladero central, con jardines de 110 metros de diámetro, y el resto de la plaza, empedrado, se destinará al tránsito. Como elementos decorativos figurarán balaustradas, faroles artísticos y estatuas. En la parte central de la plaza se colocará una fuente artística. Las aceras laterales tendrán una anchura de 16 metros, habiéndose procedido ya a su alineacion. La escalera de acceso a la estación del Metropolitano desaparecerá, ignorándose si se construirá otro acceso, o bien quedarán sólo las de la estación de Sarria y calle de Rivadeneira”.

Es decir, el principal acceso  a la estación que más viajeros está llamada a generar va a desaparecer en poco tiempo, y ni siquiera está confirmada su reposición, y todo ello 47 dias después de su inauguración.

LLegados a este punto, vale la pena abrir un paréntesis en nuestra historia, y analizar el estado de la plaza Cataluña antes de la construcción del primer tramo del Gran Metro, del proyecto ganador para la reforma de la plaza, y de la reforma que finalmente se ejecutó.

LA REFORMA DE LA PLAZA CATALUÑA.

El enclave de la plaza Cataluña fué el primer lugar que los barceloneses tomaron “al asalto” tras el derribo de las murallas, convirtiéndose en plaza pública casi por petición popular ya que en el proyecto de Cerdá no figuraba plaza alguna. La construcción de pequeñas edificaciones provisionales como un circo, tenderetes, etc.., terminó por desaparecer y se urbanizó en 1902 bajo un proyecto realizado por nuestro viejo conocido arquitecto municipal Pere Falques (autor de los Túneles de La Reforma). El resultado fue el ajardinamiento del toda la superficie y la apertura de dos grandes paseos trazando sus diagonales (de Rambla Cataluña a Puerta del Ángel, y de Ramblas a Paseo de Grácia), en cuyo cruce, con el tiempo, se emplazaria un surtidor de agua.

Aún así la ciudad esperaba mucho más de la nueva gran plaza creada, y en 1922 se encargó a otro arquitecto municipal, Josep Puig i Cadafalch, un estudio en profundidad sobre una nueva urbanización de la plaza. El resultado fué aceptado por la Comisión creada al respecto y Puig i Cadafalch recibió el encargo de redactar el proyecto definitivo. En 1924 el Ayuntamiento consideró conveniente no llevarlo a cabo.

El proyecto de Puig i Cadafalch analiza en profundidad todas las problemáticas de la plaza: “La plaza tiene entrañas; sería un error modelar su exterior sin concerlas y adaptarlas. La plaza tiene un aparato circulatorio de conducciones de agua para regar, y de cloacas para desaguar. Sin prever este sistema de arterias y venas, una vez realizados los jardines se moririan de sed, veriamos como la plaza se inunda; tiene además conducciones de gas y electricidad, circulan sobre ella lineas tranviarias, y ferrocarriles subterráneos. No es tarea fácil poner en claro este sistema nervioso complejo. Una vez conocido el organismo interno, establecida la topografia en planos y en perfiles de la superficie externa, se puede empezar a pensar en su transformación que, en consecuéncia, será tambien la de sus diversos servicios interiores.”

Queda manifiesta la gran profesionalidad de Josep Puig i Cadafalch, y sobre los servicios interiores, principalmente de los ferrocarriles subterráneos, focalizaremos el análisis del proyecto.

Puig i Cadafalch pretende una plaza de forma eliptica, habilitando en los ángulos del trapecio original espacios de reposo ajardinados, emplazando accesos a los ferrocarriles subterráneos (Gran Metro y Transversal) allí donde no los hay, reordenando y desdoblando el acceso A del Gran Metro emplazado en el ángulo sur de la plaza. Analizando el plano del proyecto, concretmente su estrato dedicado a los ferrocarriles subterráneos, observamos claramente los túneles tanto del Gran metro, cruzando la plaza en diagonal, como del Transversal, en la parte alta. Centrémonos en lo referente a Gran Metro, en construcción en el momento de la redacción de la reforma de la plaza, ya que todo lo referente a Transversal es improvisado y fruto de la imaginación de Puig i Cadafalch al no estar ese tramo del Ferrocarril de Enlaces ni siquiera en construcción, dejando de lado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro. Observaremos pues que se mantiene inalterada la distribución de andenes, corredores, y vestíbulos de la estación del Gran Metropolitano, a excepción del desdoblamiento del acceso A, y una ligera reorientación de los accesos B (frente a la estación del Sarriá), y C (en la embocadura de la calle Ribadeneyra). De los dos vomitorios emplazados en el piñón lado “Aragón”, y cuya misión debia ser la creación de un corredor de enlace con la estación del Transversal cuando éste construyese su estación, tan solo uno de ellos, el correspondiente al andén de la vía descendente, parece, según Puig i Cadafalch, perseguir ese objetivo previo paso por un acceso de nueva creación en la zona ajardinada del centro de la plaza, mientras que su vomitorio gemelo, el del andén de la vía ascendente, tan solo va a desembocar a otro acceso de iguales características. Con esta solución tan solo los viajeros que provienen de la parte alta de la ciudad pueden disfrutar de un enlace directo con la estación del otro Metropolitano, mientras que los que provienen de la parte baja de la ciudad deben realizar un cambio de andén através del vestíbulo y recorrer el andén contrario para ya, por fin, recorrer el corredor de enlace.

De igual forma el arquitecto municipal diseñó, como no podia ser de otra forma, los nuevos accesos a construir puesto que éstos debian integrarse en el diseño artístico de la plaza que se proponía reformar, integradas entre balaustradas y obelíscos.

Finalmente el Ayuntamiento renunció al proyecto de Josep Puig i Cadafalch, muy a su pesar, y cuya reacción inmediata, debido a su frustración y a su ego, fué la de publicar un excelente álbum bien nutrido con una memória escrita y gran cantidad de láminas explicativas de las que una pequeña muestra ilustran este texto. La reforma definitiva la proyectó la escuela de arquitectos de cataluña, y la firmaron todos sus profesores con su director a la cabeza, Don Francisco de Paula Nebot.

En difinitiva este nuevo proyecto resulta escandalósamente parecido al de Puig i Cadafalch, el centro de la plaza busca la planta elíptica, y diversos paseos la cruzan creando zonas ajardinadas. La mayor difréncia radica en la práctica eliminación de los ángulos, dejando un centro más compacto, y ganando terreno los transportes de superfície, lo que provoca, en efecto, la desaparición por completo del acceso A a la estación del Gran Metro. No se aprecia, asimismo, el emplazamiento de nuevos accesos a los ferrocarriles subterráneos, excepto en la descripición de un templete a construir en la parte alta de la plaza:“En la parte más elevada, y constituyendo el fondo, frente al hotel Colón se ha proyectado un templete formado por una columnata central y dos cuerpos laterales de estilo clásico. Este templete está elevado respecto al nivel medio general de la plaza, y se emplaza sobre un basamento en cuyo frente se desarrolla un juego de aguas formando una artística fuente. Tal templete o columnata tiene, además, un objeto utilitario, cual es el de proporcionar al viandante un refugio a cubierto, permitiendo al propio tiempo la, instalación de servicios subterráneos de higiene y comodidad, y ofreciendo un emplazamiento apropiado para las entradas del Metropolitano transversal”.

En contraste al excelente acceso que se tiene previsto para el Metropolitano Transversal, la desaparición del acceso A del Gran Metropolitano no parece compensada a primera vista, aunque se observan en la parte baja de la plaza cuatro escaleras descendentes al subsuelo, emparejadas dos a dos, en los flancos de sendas fuentes monumentales, de las cuales la pareja situada en el ángulo más cercano a las Ramblas quedan emplazadas a lado y lado de la bóveda de la estación del Gran Metro, y que bien pudieran servirle de acceso si no fuese por la nada despreciable distáncia que los separa del único vestíbulo construido, hasta el momento, de la estación.

Vistos a grandes rasgos los cambios importantes que iba a sufrir la plaza Cataluña, y las consecuencias importantes que iba a acarrearle a la compañía, podemos continuar con nuestra historia, y es que la construcción del túnel de Ramblas, y de la propia estación Liceo en al Llano de la Boquería, avanzaba a toda prisa, tropezándose los trabajos con todo tipo de obstáculos de lo más variopintos. De esta forma el día 17 de abril trascendió que durante la estracción del tierras en la estación Liceo se halló: “Una cajita de metal conteniendo monedas de Oro, plata y cobre de los años 1753 al 1802 y asimismo fragmentos de una botella conteniendo tres pergaminos, uno escrito en latín, otro en castellano y otro en catalán, fechados en 30 de octubre de 1802, conmemorativos de la colocación de la primera, piedra de un obelisco de mármoles que el Ayuntamiento de Barcelona acordó erigir para perpetuar la ratificación y solemnización en esta ciudad de los matrimonios del príncipe de Asturias con la Infanta de Napoles doña María Antonia, y el del Señor don Francisco, príncipe de Napoles con la infanta de España doña María Isabel durante la estancia en Barcelona de Sus Majestades Don Carlos IV y Doña María Luisa”. De igual forma, aunque no tratándose de un hallazgo tan interesante, el día 19 del siguiente mes tropezáronse las brigadas de trabajadores con una cañería de agua, interrumpiéndose el trafico rodado por las Ramblas durante 15 minutos.

Con fecha 26 de marzo de 1925 se pusieron en circulación 25.000 obligaciones hipotecariass de 500 pesetas cada una, sobre el trozo de línea entre la bifurcación y el puerto, es decir, el trazado de la línea II integramente, y es que lógicamente todos los contratiempos, huelgas, modificaciones de trazado, etc…, no fueron gratis.

Al cabo de 12 días, el 31 de mayo de 1925, se anunciaba la inmediata puesta en servicio de una nueva estación: “A partir de hoy domingo, día 31 del corriente, prestará servicio la estación “Fontana” situada en la calle de Salmerón, frente a la Rambla del Prat, teniendo provisionalmente una sola entrada por dicha calle de Salmerón, mientras se procede con toda actividad a la instalación del ascensor, terminado el cual la estación tendrá además de la citada entrada de la calle de Salmerón, otra por la calle de Asturias”.

Poco más de un mes después, el dia 5 de julio, se ponia en servicio, por fin, la estación “Liceo” dándose por terminados los trabajos en los túneles de Ramblas, donde las obras se tropezaron “Con las múltiples cimentaciones de antiguos edificios, obras de fortificación, con la tupida red de cables, tuberías de agua y gas, alcantarillas, etc.., cuyos trabajos llenos de dificultades y peligros, han podido llevarse a feliz término, si bien la naturaleza de los mismos y las condiciones en que han debido ejecutarse para no interrumpir servicio público ni particular alguno, exigieron un mayor gasto.La gaceta de los caminos de hiero termina su texto con la siguiente rúbrica. “Tanto por la actividad como por el acierto con que realiza las obras la Sociedad Gran Metropolitano de Barcelona S.A., en interés y beneficio de la ciudad, es de esperar que el Ayuntamiento apoye a una empresa de esta naturaleza, dando cuantas facilidades estén a su alcance”. Lamentablemente no fué así ni lo seria en el futuro, debido en gran medida a la implicación del Ayuntamiento tanto politica como economicamente en el otro Metropolitano de la ciudad, el Transversal.

La puesta en servicio de la estación “Liceo”, daba por terminada, de momento, la línea I, puesto que el resto de tramos se encontraba todavía en tramitación, quedando formada por las estaciones “Lesseps”, “Fontana”, “Diagonal”, “Aragón”, “Cataluña”, y “Liceo”.

Puesta en servicio la línea I, todos los esfuerzos se volcaron en la terminación de los trabajos de la línea II, entre “Aragón” y “Portal de Mar” cuyos trabajos, según la Gaceta de los Caminos de Hierro, se encontraban como se describe a continuación:

“Tiene ultimadas las obras de fábrica de ladrillo, a excepción de la solera, en el trozo comprendido entre el piñón Sur de Urquinaona y el Norte de la de Jaime I; terminados los muros hasta el arranque de la bóveda de la primera de éstas estaciones y la galeria central de revestimiento en toda su longitud; comenzados los anillos del revestimiento de la misma, y terminados todos los trabajos de avance, y , por lo tanto en comunicación la bifurcación con la estación “Jaime I”. La construcción de la parte que resta de esta estación, empezada por el Ayuntamiento (¿?), no ha podido aún dar principio debido a que el Municipio no ha autorizado su comienzo, por efecto, sin duda, de las dificultades motivadas por el inmenso tránsito que se produce por la vía Layetana. Los difíciles trabajos de recalce de los túneles gemelos de La Reforma, los de construcción de la Ronda de San Pedro, perforados en una potente capa acuífera que corta en 2,50 metros de altura, de la que se han extraído hasta 5.000 metros cúbicos de agua diaramente, retrasado de forma notable el avance de los trabajos”.

En resumen, túnel terminado entre las estaciones “Urquinaona” y “Jaime I”, terminado a excepción de la solera, situación que puede llevar a engaño puesto que parte del tramo incluye las Secciones Segunda y Tercera de los túneles de La Reforma, adquiridos al Ayuntamiento que, por un lado carecian de solera, y, por el otro, sus dimensiones en altura no tenian prevista la electrificación por línea aérea y requirieron, tal como describe la Gaceta, el recalce de las tres secciones en su camino hacia “Portal de Mar”.

En cuanto a su enlace con la bifurcación, a los que se refiere la Gaceta como túneles de la Ronda de San Pedro, parecen estar, si no terminados, en un estado muy avanzado.

En lo referente a las estaciones, este es el aspecto que más retraso acumula, mientras que “Urquinaona” parece tener parte de la bóveda terminada, sólo parte, pues se habla todavía de galería de avance y de anillos (o entivado), por lo que faltaría todavía toda la destroza, el apeo de la bóveda, y la construcción de estribos y solera. En consecuencia desde el Ayuntamiento se publicó el siguiente avsio: “Con motivo de las obras subterráneas que la Compañía del Gran Metropolitano practica en el trozo de la vía Layetana comprendido entre la plaza de Urquinaona y la antigua de Junqueras (antes calle Bilbao), la sección facultativa municipal advierte la necesidad de que el tránsito rodado por el indicado trozo de vía se efectúe a paso lento”.

En “Jaime I”, para qué engañarnos, quedaba todo por hacer debido a que no se autorizó trabajo ninguno, hasta el momento, por parte del Ayuntamiento. Sorprende esta postura por parte del Consistorio Municipal, más cuando el trazado por la Via Layetana vino impuesto desde el mismo Consistorio bajo amenaza de no autorizar la construcción de un solo metro de túnel en la ciudad, su posterior adquisición por parte de la Compañía, y el pago del cánon de 45.000 pesetas anuales más un porcentaje de los beneficios por la explotación, condiciones, exigencias, y “negocietes” que ser deberían ser correspondidos con un minimo de colaboración, por mucho que sobre la estación se encuentre la fabulosísima Gran Vía A de La Reforma.

Los permisos para la continuación (¿continuación?, ¿Llegó el Ayuntamiento a construir un solo ladrillo de la estación Plaza del Ángel en 1911?, ¿o es que álguien entiende por continuación el simple ensanchamiento de los extremos de las Secciones Primera y Segunda adyacentes a la plaza?) llegaron el día 2 de septiembre, 9 meses después de haber sido solicitados: “Como resolución de la instancia presentada con fecha 17 de diciembre del año último, por la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., se autorice a dicha compañía, en cuanto sea de competencia municipal, para terminar las obras de la estación Jaime I, siempre que, además de las condiciones aplicables al caso consignadas en los diferentes permisos concedidos a la misma empresa solicitando para las demás obras”. Ese desinterés y retraso a la hora de autorizar los trabajos en la Plaza del Ángel contrasta, tres meses más tarde, con la presión ejercida sobre la Compañía para terminar las obras en ese mismo lugar, así el día 1 de diciembre de 1925 el Gobierno municipal se dirige a la Compañía en los siguientes términos: “Se ha dirigido un comunicado al director de la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, rogándole mande imprimir la mayor actividad posible a las obras en curso en la plaza del Ángel, para que en breve desaparezcan las vallas que obstruyen el paso por aquel lugar y afean la perspectiva de la gran vía Layetana”. Dichosa Gran vía Layetana, si prisa corre por dejar en condiciones la perspectiva de la flamante avenida, con vistas a las fiestas navideñas con toda probabilidad a juzgar por la fecha, bién se podrian haber autorizado los trabajos unos meses antes.

Las dos estaciones, “Urquinaona” y “Jaime I” presentan, de la forma que se están ejecutando algunas diferencias respecto a las que aprecen en los replanteos de 1921, firmados por Rubió i Tudurí. La novedad más importante en “Urquinaona” son los accesos, que en el replanteo de 1923 presenta un solo acceso en el piñón lado “Lesseps” y que ahora aparece dotado de otro en el extremo lado “Portal de Mar”. En cambio, la estación “Jaime I” ha sufrido un cambio radical, no tanto en su estructura como en sus accesos y vestíbulos. Mientras que en 1921 se proponía la construcción de una estación casi idéntica a la propuesta por Pere Falqués en 1909, a excepción del acceso que abandona el centro de la plaza para desdoblarse y quedar emplazados en las nada generosas aceras de la Vía Layetana, requiriendo la construcción de un gran vestíbulo de estructura de hormigón cuyos trabajos a cielo abierto habrían requerido la interrupción del tráfico rodado. Con estas características sobre la mesa, la ocupación de la práctica totalidad del ancho de la acera a ambos lados de la Vía Layetana, y la necesidad de interrumpir el tráfico en superficie, la Compañía tuvo que redactar un nuevo proyecto para la estación “Jaime I” que no interfiriese en lo más mínimo la vida cotidiana de la Vía Layetana, y poder resultar atractiva, para que nos vamos a engañar, a los posibles compradores de los múltiples solares resultantes que el Ayuntamiento no habia podido vender todavía y enjuagar así la deuda que arrastraba desde la apertura de la Gran Vía A de La Reforma. El nuevo proyecto devuleve el acceso al centro de la plaza, pero prescinde de los vomitorios en los piñones y la galería longitudinal sobre el hastial central de la doble bóveda, abriendo dos vomitorios contra los hastiales laterales comunicando los dos andenes con un paso inferior.

El año 1925 finalizaba con la puesta en explotación de la Línea I en toda su extensión, entre las estaciones de “Lesseps” y “Liceo” con una longitud total de 3406,92 entre piñones extremos, y unos ingresos totales, producto del tráfico, de 1.353.397,35 pesetas, correspondiente al trasporte de 6.390.726 viajeros, con una media de ingreso por viajero de 0,2117 pesetas. El día de mayor afluencia de viajeros fué el 1 de enero, primer día festivo después de la inauguración del servicio, en que se transportaron 56.616 viajeros recaudándose 13.690,10 pesetas, siendo el promedio diario de ingresos y viajeros 3.115,64 pesetas y 14.440 viajeros antes de abrirse la estación “Liceo”, y de 4.299,38 y 20.582 después de abrirse dicha estación, lo cual demuestra el gran acierto de su emplazamiento. Los ingresos por conceptos atípicos (anuncios en las estaciones etc..) asciendió a 83.114,80 pesetas, por lo que los ingresos brutos totales ascendieron a 1.436.512,15 pesetas.

Los resultados por kilómetro, teniendo en cuenta una longitud media de la línea de 3.103 metros durante éste primer ejercicio, ya que hasta el 5 de julio no se completó en toda su extensión:

Ingresos brutos por kilometro:……………………….462.943,00 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:……436.158,02 pesetas

Gastos totales por kilometro:…………………………260.246,56 pesetas

Sobrante por kilometro:………………………………..202.696,40 pesetas

Habiendo circulado, por dia en los dos sentidos, entre 518 y 622 trenes, ascendiendo el total de coches-kilómetros a 6.214,410 correspondiendo un ingreso por coche-kilómetro de 2.178 pesetas.

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.436.512,15, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.436.512,15

Gastos:

Sueldos y salarios:……………………………………………………355.588,91

Energia eléctrica:…………………………………………………….299.914,66

Materiales de explotación:…………………………………………..48.822,88

Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc………………………….719,20

Depreciación del material móvil:…………………………………123.538,34

Alquileres y diversos:…………………………………………………48.961,10

Total:…………………………………………………………………..807.545,09

Sobrante:……………………………………………………………..628.967,06

Total:………………………………………………………………..1.436.512,15 pesetas

Por lo que los ingresos netos , en lo referente a la explotación, del primer ejercicio desde 31 de diciembre de 1924 a 31 de diciembre de 1925, fueron de 628.967,06 pesetas.

1926

El mes de enero de 1926 comenzaba con una, a priori, excelente noticia: “Desde el día primero del corriente, la explotación de las líneas del GRAN METROPOLITANO corre a cargo de la importante Sociedad «Tranvías de Barcelona, S. A.», en virtud de una inteligencia establecida entre ambas entidades, que constituye una primera exteriorización de la política de coordinación de los servicios de transportes urbanos que el grupo bancario que nacionalizó este negocio trazó como norma la más conveniente del mismo. Según lo estipulado en este convenio, queda asegurado el pago del interés y amortización de las obligaciones emitidas por el Gran Metropolitano afectando a las acciones del mismo los incrementos de beneficios que en lo sucesivo se produjeren en las líneas coordinadas, que han de ser apreciables como consecuencia de la economía que ha de producir una explotación conjunta. Por otra parte, el tráfico en las líneas del Gran Metropolitano viene aumentando progresiva y considerablemente en los últimos meses por la adaptación del público a este nuevo medio de transporte y por la apertura de nuevas estaciones. En suma, puede afirmarse que este negocio, que por tantos conceptos ha merecido la simpatía del público, ha entrado en un período de franca consolidación”.

En contraposición, cumplido un año desde la inauguración del servicio, el Ayuntamiento estimó oportuno llamar la atención a la Compañía ante la más ínfima anómalia relacionada con sus instalaciones: “El teniente de alcalde delegado de Obras públicas ha dirigido al director gerente del Gran Metropolitano de Barcelona un oficio del contexto literal siguiente: «Se han formulado ante esta delegación municipal de Obras públicas numerosas quejas sobre varias anomalías e imperfecciones en el servicio de ese Metropolitano, relativas a las filtraciones de agua en la bóveda, a la poca limpieza de los andenes, de las escaleras de los accesos a las estaciones y del corredor que conduce desde el acceso de la calle de Rivadeneira a la estación de la plaza de Cataluña, y muy especialmente a la alta desconsideración al público que representa el hecho de no colocar avisos cuando dejan de funcionar los ascensores de las estaciones de Lesseps y Fontana, como ocurrió el día primero del actual, que habiendo tomado el público sus billetes en la plaza de Cataluña a las ocho de la noche, sin que hubiese allí aviso ni la encargada de despachar los billetes hiciera advertencia alguna a los pasajeros, éstos, al descender en la de Fontana se encontraron con que estaba interrumpido el servicio del ascensor, viéndose obligados todos, algunos de ellos ancianos, a subir por la molesta escalera. Y como todo ello es subsanable y así lo requieren el buen nombre de la ciudad, la consideración que se merece el público y el propio interés de esa Compañía, esta delegación se ve en ei caso de excitar el celo de esa gerencia a fin de que dicte las órdenes conducentes al efecto, esperando no dará lugar a que se reproduzcan las citadas quejas”.

Resulta curioso que el Ayuntamiento acepte reclamaciones referentes a un particular, debiendo el teniente de alcalde delegado de Obras públicas remitir a los afectados a realizar una reclamación a la propia Compañía ya que, muy apesar del Gobierno municipal, la concesión del Gran Metropolitano de Barcelona no es municipal, si no estatal. El asunto de las filtraciones de agua en las bóvedas ya debía preocupar de por si a la Compañía, y mucho, sin necesidad de que el Ayuntamiento le llamase la atención, y como parece que las reclamaciones se ciñen implicitamente a la estación “Cataluña”, quizás habría que relacionar las obras que en superficie llevabas acabo por el Ayuntamiento en la Plaza Cataluña, con la suciedad que aparentemente reinaba en escaleras, pasillos, y andenes. Por otro lado, el servicio de ascensor de que están dotadas las estaciones “Fontana” y “Lesseps” es complementario y no relacionado directamente con el del Metropolitano, y que la compañía ni está obligada a ofrecer, y mucho menos construir, todo ello agravado al retraso en la instalación del ascensor de la estación “Lesseps” debido a la demora provocada por la postura del Ayuntamiento respecto del templete que debía alojarlo, retrasando con ello la puesta en servicio del primer tramo de la línea I. Para rematarlo, y como observación personal, tan preocupado estaba el Ayuntamiento con la comodidad del viajero y la imagen de la ciudad, que tardaria décadas (bajo gestión directa del servicio años más tarde tras la municipalización de los transportes públicos) en instalar el primer ascensor en estaciones de Metro con escaleras tanto o más incómodas que las citadas.

Y ya que hablamos del Templete de “Lesseps”, el día 26 del mismo mes, enero de 1926, se recibió desde el Ayuntamiento el siguiente comunicado:

“Se manifieste a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que para que este Ayuntamiento pueda aprobar el proyecto de edículo de la estación Lesseps, a tenor del extremo cuarto del acuerdo de 2 de septiembre dé 1924, cuyas condiciones subsisten en toda su integridad, precisa que la construcción levantada en la plaza de Lesseps, se verifiquen previamente las reformas siguientes:

Primera.—Que desaparezca el actual despacho de billetes del templete para que por el sitio que ocupa puedan entrar y salir los viajeros.

Segundo.—Que se reduzca el gran vuelo de los cristales de la marquesina, reduciéndolo y limitándolo con un hierro de forma apropiada y resistente para aguantar los choques de los trolleys al escaparse del hilo de transmisión. (Los trolleys de los tranvias de superficie, se entiende).

Tercero.—Que los cristales de la parte Sur del templete sean transparentes en vez de opacos.

Que se proceda a la apertura de la Avenida del Príncipe de Asturias, incoándose al efecto el expediente de expropiación de los terrenos afectados por la citada Avenida que ha de desembocar en la Plaza de Lesseps”.

Gran Metro, obediente, que remedio le queda, realizó cada una de las modificaciones reclamadas por el Ayuntamiento pero, caramba, ya se podian haber realizado las mismas observaciones en el momento de aprobar la construcción del templete, tan solo un año atrás.

El primer trimestre de 1926 continuó sin novedades reseñables, con la línea I en explotación y sin incidencias que remarcar, la línea II con los contratiempos propios del recalce de los inmundos túneles de La Reforma, y la terminación de las estaciones “Jaime I” y “Urquinaona”, muy próxima a su finalización la segunda a juzgar por el comunicado que recibió la compañía el día 21 de marzo:

“A propuesta del teniente de alcalde delegado de Obras públicas, la Alcaldía ha ordenado a la Compañía del Gran Metropolitano que proceda dentro del plazo de ocho días a limpiar y a reponer a su primitivo estado la fuente-farol de la plaza de Junqueras, que estuvo enclavada en el recinto vallado por aquella Compañía para construir las escaleras de acceso a la estación «Urquinaona». En la propia orden se conmina a la Empresa del Gran Metropolitano con la imposición de una multa de 250 pesetas en caso de incumplimiento“. De lo que se deduce que la compañía ha desocupado la vía pública en ese lugar (cruce de la Gran Vía Layetana y la calle Junqueras), quedando listo uno de los accesos a la estación Urquinaona sin que, por el momento, se haya podido localizar las condiciones impuestas por el Ayuntamiento para su apertura.

Un mes después, el 26 de abril, se aprobó “el proyecto de edículo que ha de levantar en la plaza de Urquinaona el «Gran Metropolitano de Barcelona, S. A.»”, sin que se hallan localizado tampoco las condiciones impuestas por el Ayuntamiento, o es que quizás a estas alturas el Compañía ya conoce los caprichos del teniente de alcalde delegado de Obras públicas. Dicho edículo, o templete, está proyectado para el mismo fin que el de la estación “Lesseps”, es decir, alojar el cuerpo de escalera y los ascensores que comunican la calle con el vestíbulo intermedio de la estación, siendo su emplazamiento el del pozo abierto en la misma plaza, y que tuvo, por aquellas fechas, el honor de recibir la visita de cortesía de los señores Pablo Müller y Octavio Zaragoza, impulsores de lo que para entonces ya era el Gran Metropolitano de Barcelona.

Las obras de reforma de la plaza Cataluña tenian listas ya las instalaciones subterráneas dedicadas a servicios (riego, desagüe, gas, y electricidad), por lo que quedaba lista para los trabajos en superfície y ,en consecuencia, la anunciada desaparición del acceso A de la estación del Gran Metro. En ese sentido la Compañía comunicó a sus clientes a través de la prensa: “La Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, mientras duren los trabajos de urbanización que se están efectuando en la plaza de Cataluña, recomienda al público el acceso a su estación en dicha plaza por las entradas en la calle Rivadeneira (esquina Banca Arnús) y enfrente de la estación del F. C. de Sarria a Barcelona”. ¿Recomendación?, es que no quedaba otra alternativa. De esta forma desaparece el acceso principal, pero no así el vestíbulo al que desembocan los otros dos accesos (B y C) quedando de esta forma garantizado el cruce subterráneo exigido por el ayuntamiento en 1924 al autorizar la construcción de los accesos a la estación.

El 10 de junio del mismo año se inauguraba oficialmente el primer tramo de seguno ferrocarril metropolitano de la ciudad, el Transversal. A las 11:20 de la mañana, en una engalanadísima estación provisional situada en la plaza de Cataluña, aunque sin adentrarse en ella, partió el primer convoy ocupado, como es habitual, por los más altos cargos eclesiásticos, politicos, militares, invitados de lo más variopinto, y periodistas. El tramo inaugurado forma parte, con algunas modificaciones, del proyecto firmado por Fernando Reyes en 1912, y discurre entre las estaciones de “Bordeta” y “Cataluña”, con las estaciones intermedias “Sans”, “Hostafrancs”, “España”, “Rocafort”, “Urgel”, y “Universidad”, y lanzado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro, de forma que el ferrocarril de enlaces, en el momento de su inauguración, no enlaza nada, y ofrece simplemente un servicio metropolitano, eso sí, con estaciones de generosísimas dimensiones.

Al mes siguiente, el día 20 de julio, el ayuntamiento concedió “A la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, el permiso que solicitaron para construir a sus costas un corredor público subterráneo de tres metros de luz, que partiendo del acceso que el Transversal tiene establecido en el chaflán Sur de la confluencia de la Ronda de la Universidad y Rambla de Cataluña, vaya a parar al muro testero más cercano al centro de la Plaza de Cataluña de los andenes de la estación del Gran Metro”. Es decir, la ejecución del largo tiempo atrás anunciado corredor de enlace entre las estaciones de ambas compañías y que mantiene, desde su inauguración, los dos vomitorios lado “Aragón” de la estación “Cataluña” cegados e inútiles. La autorización, aún tratándose de un simple corredor, es excelente, sin embargo todavía se tardarían, debido principalmente a la provisionalidad de la estación del Transversal, seis largos años en la puesta en servicio del enlace.

Cinco meses más tarde se pondría en servicio el primer tramo de la Línea II que, como es sabido, tiene su origen en la junta de contraguja de la bifurcación Aragón, y que, por concesión, debe recorrer los túneles de La Reforma para finalizar junto a la Plaza Palacio. El tramo inaugurado consta de dos nuevas estaciones: “Urquinaona” y “Jaime I”, quedando pendiente todavía el recalce de los túneles de La Reforma entre “Jaime I” y la parte baja de la Vía Layetana, la estación “Portal de Mar”, y el túnel de enlace entre ésta y los mencionados túneles.

La puesta en servicio de este primer tramo de la Línea II no estuvo exento de dificultades tal y como aparece reflejado en la memória de la Compañía correspondiente al año 1926, en la que en el capítulo dedicado a las obras se puede leer: “Las obras de la línea II, únicas que estaban en curso al celebrarse la última Junta ordinaria, quedaron totalmente terminadas hasta la estación “Jaime I” en el primer semestre de 1926, después de vencerse las dificultades que para su ejecución se presentaron, y de que se os dió cuenta en la Memória anterior”. En clara alusión al recalce de los túneles de La Reforma. La cuestión ahora es: Si las obras se encuentran totalmente terminadas en el primer semestre del año, ¿Por qué motivo no se pone en servcio hasta finales de diciembre?, la respuesta, o el motivo, resulta de lo más inocente, y la solución adoptada de lo más rocambolesca.

Continúa la Memória en los siguientes términos: “No obstante, no pudo ponerse en explotación dicha línea hasta el día 19 de diciembre, debido a que hasta dicha fecha no se dispuso del material movil necesario, a pesar de haberse pasado con la debida antelación los pedidos de equipos eléctricos, trucks y ejes montados para convertir cuatro coches remolques existentes en coches motores, pues el gran retraso con que efectúan las entregas las casas suministradoras especializadas, a las cuales hay que recurrir forzosamente para esta clase de materiales, se vió aumentado aún en proporciones exageradas implicando el correspondiente aplazamiento de la puesta en servicio de la línea”. Que el fabricante se demore en la entrega de material es algo habitual, incluso en nuestros días. Lo que no se termina de comprender es la necesidad de convertir cuatro coches remolque en coches motor, más aún cuando en su momento la compañía aseguró que con los 20 coches adquiridos en 1923 (10 motores y 10 remolques) se aseguraba el servicio en las dos líneas en construcción, resultando que ahora se necesitan nada menos que 4 coches más para atender un tramo nuevo de tan solo 2 estaciones que comparte, para mayor paradoja, un trazado común con la línea I de nada más y nada menos que 4 estaciones. La capacidad de ambas líneas es la que es, la longitud de ambas no es desmesurada, y la capacidad del Block System permite una frecuencia máxima de trenes que, a juzgar por lo que admite la compañía, ronda entre 2 minutos 30 segundos, y los 3 minutos. De la necesidad más material movil se entiende que los trenes en la línea I han de ser de un mínimo de 3 coches (2 motores y un remolque) en hora punta, lo que nos da, contando que todo el material está útil y en servicio, un total de 5 trenes (la totalidad de los coches motor, y la mitad de los remolques) de 3 coches, con la posibilidad de aumentar la capacidad total a 5 trenes de 4 coches con el cien por cien del material movil en movimiento, posibilidad poco probable. La conclusión de todo ello es que la Compañía no tuvo la previsión suficiente al encargar la primera remesa de material movil, o bien, las espectativas de demanda fueron a la baja, y pretendía una explotación con trenes de 1 o 2 coches.

La puesta en servcio de la Línea II supuso, lógicamente, una nueva tabla de tarifas en que, aparentemente de forma provisional, se aprecia una disminución del precio del billete en algunas relaciones.

Los resultados económicos del año 1926, primero del convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 89.2521,19 pesetas, lamentándose Gran Metropolitano de Barcelona de las condiciones adversas sufridas durante el ejercicio: “El no haberse podido poner en explotación la Línea II hasta el final de la segunda decena de diciembre, la circunstáncia de haberse modificado los accesos de nuestra estación “Cataluña”, modificación que tan directamente ha afectado nuesta explotación, y la crísis industrial, que es notoria, han sido causa de que este primer año de esplotación arrendada no haya tenido un resultado tan halagüeño como lógicamente era dable esperar”.

La longitud explotada de la Línea I ha sido de 3406,92 metros, idéntica al ejercicio anterior puesto que la puesta en servicio de la Línea II no entra en el cómputo.

Ingresos brutos por kilometro:……………………….506.844,08 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:……448.641,37 pesetas

Gastos totales por kilometro:…………………………227.516,95 pesetas

Sobrante por kilometro:………………………………..279.327,13 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.726.777,26 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 7.352.507 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.726.777,26

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..775.132,06

Sobrante:……………………………………………………………..951.645,20

Total:………………………………………………………………..1.726.777,26 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1926 a 31 de diciembre de 1926, fueron de 951.645,20 pesetas.

Se informa asimismo en la Memoria del ejercicio recién finalizado, de las mejoras y reivindicaciones llevadas a cabo por la Compañía, en ese sentido cabe resaltar dos aspectos: “Con el fin de dar mayores facilidades al público y como consecuencia de ello obtener mayores resultados en la explotación, la Compañía ha construido ya una galería subterránea que comunica con el templete que el Ayuntamiento tiene en construcción frente al Hotel Colón, pudiéndose así captar los viajeros de aquella parte de la Plaza de Cataluña y que podrá ponerse en servicio tan pronto lo permita el estado de las obras del Ayuntamiento. Dicha galería tiene también como fin primordial comunicar con la estación del Metro Transversal, lo cual podrá lograrse cuando dicha Compañía se decida a construir unos pocos metros de galería por su parte y establezca la comunicación con la nuestra, que, como dicho queda, está totalmente terminada y en disposición de entrar en servicio en cualquier momento en que se juzgue conveniente.

La compañía viene asimismo gestionando activamente del Ayuntamiento la consecución del establecimiento de otro acceso en la Rambla de Canaletas, con lo cual podrían los viajeros ganar la estación sin tener que atravesar la peligrosa zona de intenso tráfico rodado que supone la amplia calzada que separa las Ramblas del acceso de nuestra estación Cataluña.”

Los años siguientes a la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II no fueron de gran actividad en cuanto a la construcción y puesta en servicio de nuevos tramos, pese a que la Concesión otorgada por Real Orden obligaba a la compañía a llegar hasta la estación “Portal de Mar”, es decir, junto a la estación de la Compañía M.Z.A. Así pues durante unos cuantos años de esta historia nos vamos a centrar en las pequeñas obras realizadas en los tramos en explotación, en trabajos de “despacho”, y en acontecimientos sociales, políticos, ecónomicos siempre, eso sí, relacionados en mayor o menor medida con la Compañía.

1927

El año 1927 comenzó con una normalidad absoluta, en la Gaceta de los Caminos de Hierro se anunciaba la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II y de sus dos estaciones, “Urquinaona” y “Jaime I”, a la par que confirmaba la “inminente” construcción de la línea de Horta.

Cuatro meses después, el día 5 de abril, aparecía publicado en la prensa, en la crónica sobre la puesta en marcha de una línea de autobuses que unía Barcelona con Badalona, una curiosa declaración de intenciones: “…el alcalde dió las gracias manifestando que el nuevo servicio de autobuses entre Barcelona y Badalona era de apremiante necesidad para facilitar la comunicación entre ambas ciudades, agregando que laboraría con entusiasmo hasta conseguir que llegue a Badalona el Ferrocarril Metropolitano”. Expuesto de esta forma es difícil discernir si ese deseo tenía o no algo que ver con el Gran Metro, con el Transversal, o con una hipotética nueva Compañía, pública o privada, pero lo importante es que alguien, desde el ayuntamiento, comienza a considerar que el metro es algo realmente útil y beneficioso.

El día 10 del mismo més, abril de 1927, y gracias al convenio existente entre Tranvías de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, se pusieron a la venta billetes combinados entre las líneas de ambos, con las relaciones e importes por billete reflejados en el siguiente cuadro.

La compañía nunca dejó de tramitar las concesiones del resto de secciones que redactaron Müller y Zaragoza en 1909, y en ese sentido, en sesión Municipal, el Ayuntamiento se pronuncia como ya hiciese años atrás: “La concesión solicitada por la S.A. Gran Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, continuación del eléctrico subterráneo metropolitano, que comprende las secciones de San Gervasio, Sarriá, Las Corts, Sans, y otras, interesando de la superioridad la remisión del proyecto para examinarlo e informarlo con todo detalle y haciéndo no obstante la salvedad de que este Ayuntamiento no renunciará a los derechos que sobre concesión de vías férreas en el término municipal reconoce el estatuto como de competéncia municipal”. En resumen, lo de siempre. La superioridad ha remitido al Ayuntamiento el proyecto en incontables ocasiones, ignorándolo y despreciándolo éste como se ha visto a lo largo de la historia, tratando de frustrar una iniciativa privada que viene a suplir la incapacidad manifiesta del Consistorio municipal para con la gestión y construcción de un Ferocarril Metropolitano de titularidad pública, como bien quedó demostrado con la desastrosa aventura emprendida con los túneles de La Reforma, y reivindicando unos derechos de concesión de vías ferreas en el municipio a la par que contradiciéndose al proponer que el servicio de Metro salga del municipio hasta el de Badalona.

Idéntica suerte corrió el Metro Transversal el día 6 de julio, olvidándose del objetivo primitivo de su concesión, por cierto, al solicitar la concesión para un nuevo tramo de línea: “La concesión solicitada por la Sociedad Anónima Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, eléctrico y subterráneo, entre la plaza de Tetuán y San Andrés de Palomar, interesando de la superioridad la revisión del proyecto para informarlo y comprobar si se han introducido variaciones en el proyecto del mismo peticionario y para idéntico trayecto del que se formuló oposición por este Ayuntamiento en virtud del acuerdo de 16 de febrero de 1926, haciéndose, además, la salvedad de que, al acudir el ayuntamiento a la información pública, no renuncia con ello a la facultad de conceder vías férreas en el término municipal”.

El 8 de julio, y de cara a la campaña veraniega, se ofrecieron nuevos billetes combinados entre Gran Metro, Metro Transversal, y Tranvias de Barcelona, esta vez cubriendo los trayectos hasta los baños de la Barceloneta, quedando las tarifas reflejadas en el aviso adjunto.

Cuadro de tarifas para billetes combinados con Tranvías de Barcelona y Metro Transversal en vigor a partir del 8 de julio de 1927.
Fuente: L.V.

Entre tanto continuaban los trabajos para la nueva urbanización de la plaza de Cataluña, que el día 20 de julio recibían la visita de las principales autoridades locales, en la crónica de dicha visita se habla de lo muy adelantado de las obras, afectando directamente al Gran Metro el siguiente aspecto: “… la construcción de las escalinatas, parterres y surtidor frente a las Ramblas; en éstas se han construido ya toda la cubeta impermeable que había de asegurar que no se produjeran filtraciones en la estación del Gran Metropolitano de Barcelona. Sobre la bóveda de dicha estación se ha apoyado ya la base del surtidor y las galerías de entrada y salida de agua yendo a parar ésta última a las cloacas que actualmente se están ejecutando para el desagüe de toda la plaza. Una vez completada toda la sillería, que ya en gran parte está labrada, se verá surgir rápidamente sobre dicha cubeta rellenando toda la parte decorativa de este elemento decorativo de la plaza”.

El día 16 de septiembre se hizo pública una petición firmada por un concejal del Ayuntamiento, numerosas entidades y vecinos del barrio de Gracia, en los siguientes términos: “Se ha dirigido una razonada instancia al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano, S. A., exponiendo la conveniéncia de establecer una estación del metropolitano en la calle de Salmerón, en su cruce con la de la Travesera, o en lugar próximo a dicho cruce, pues las estaciones de la Diagonal y Fontana no se hallan, actualmente en lugar estratégico para que tan importante núcleo urbano constituido por la populosa barriada, pueda beneficiarse con la intensidad debida, de tan rápido medio de transporte”. Con toda la razón del mundo, ya que las mencionadas estaciones están separadas por nada menos que 608 metros.

El 9 de noviembre de 1927 debió ser de gran gozo para el Ayuntamiento, por fin, y después de tantos años de espera, le sería entregado el edificio de la Casa de Correos y Telégrafos, el primer edificio público construido en la Vía Layetana, aunque todavía tardaría en inaugurarse oficialmente dos largos años. Al respecto de la entrega del edificio se publicó la correspondiente crónica al día siguiente: “Como estaba anunciado, ayer mañana se efectuó el acto de entrega al Ayuntamiento, por la Junta de Construcción y Vigilancia, de la Casa de Correos y Telégrafos. Los concurrentes al acto recorrieron, con la Junta de Construcción y Vigilancia del edificio, toda la casa, elogiando la perfecta distribución de lus dependencias y la riqueza de las instalaciones, celebrándose después en una de las salas del primer piso el acto de entrega del edificio”. Y no era para menos, el edificio es imponente desde el exterior, y de una decoración exquisita en su interior.

Al respecto de la petición que los vecinos del barrio de Gracia realizaron al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, el día 12 de noviembre se publicó una respuesta oficial en los siguientes términos: “El presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, ha dirigido atento oficio a los representates del barrio de Gracia que se le dirigieron, en solicitud de que se establezca una estación de tan útil medio de comunicación en la confluencia de las calles de Salmerón y Travesera o en lugar próximo a la misma, manifestando que acoge con el mayor cariño la petición de la importancia de cuyas razones se hace cargo, y que la someter´al Consejo de Administración y a la Dirección del Gran Metropolitano”. Respuesta muy diplomática, aunque la propuesta terminaría, como veremos en un futuro, tomándose muy en serio, y diversos serían los proyectos para el establecimiento de una estación en ese emplazamiento.

El día 6 de diciembre se reunió la Comisión Permanente del Ayuntamiento para discutir sobre la posibilidad de una prolongación del Metro Transversal hasta Hospitalet de Llobregat, por un extremo, y hasta San Andrés, por el otro. Sorprende el estudio de estas prolongaciones ya que, aparentemente, no tienen relación ninguna con la Concesión de Ferrocarril de Enlaces que tiene la Compañía, puesto que ni en el punto de máxima proximidad de ésta con los Ferrocarriles de M.Z.A se ha llegado siquiera a instalar aparato de vía ninguno para el intercambio de trenes, siguiendo de esta forma una marcada tendencia hacia el servicio esclusivamente Metropolitano insinuado ya en sus múltiples proyectos de líneas entre el Paralelo, la plaza Universidad, la de Tetuán, y el mismo barrio de San Andrés, introduciendo esta vez una prolongación en sentido contrario, hacia la ciudad de Hospitalet.

Finalizado el año 1927 podemos valorar la situación de la Comañía echando una ojeada a la memoria, en la que, aunque no se adivina una situación totalemente adversa, si hay situaciones que lamentar.

En cuanto a la explotación de las líneas I y II la situación es la siguiente: “Habiendo puesto en servicio la Línea II en los últimos días de diciembre de 1926, el año 1927 ha sido el primer ejercicio en que la explotación ha podido tener una marcha regular, si bien es preciso hacer constar que sus resultados distan mucho de los que en realidad hemos de obtener cuando dicha línea se halle totalmente terminada, esto es, cuando sirva los alrededores de la estación de Francia (M.Z.A.). No obstante, es satisfactorio poder consignar que aún teniendo incompletas nuestras líneas, como se ha dicho, el número de viajeos transportados durante el año 1927 ha llegado a 9.492.363 contra 7.362.507 que fueron transportados en 1926, resultando por consiguiente un aumento de 2.129.856 viajeros. Este resultado habrá de ser mejorado sensiblemente cuando las diversas obras accesorias que este Consejo se preocupa de llevar a cabo sean una realidad. En resumen: “La galería que tenemos construida en la plaza Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, y que no ha podido abrirse al servicio público por no haberlo permitido los trabajos de urbanización que el Ayuntamiento realizaba en dicha plaza y que, terminados estos, confiamos poner en servicio muy en breve. Hoy nos es grato anunciaros que esperamos que en plazo breve será otra realidad la construcción de una galería de enlace de nuestra estación “Aragón” con los andenes del apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, facilitándose así grandemente el acceso a nuestra línea de los viajeros que en número tan considerable a dicho apeadero afluyen. Por otra parte, podemos anticiparos que tenemos en estudio soluciones que nos permitan acomoter la prosecución de las obras de la lïnea II hasta su término natural a que nos obliga la concesión”.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 301.227,68 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros ( 1.944.634,09), y al ingreso por publicidad (10.000) alcanza un ingreso bruto de 2.356.071,04 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilometro:……………………….471.431,06 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:……389.051,78 pesetas

Gastos totales por kilometro:…………………………230.834,67 pesetas

Sobrante por kilometro:………………………………..240.496,38 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.356.071,04 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.492.363 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.356.071,04

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..1.154.142,25

Sobrante:……………………………………………………………..1.201.928,79

Total:………………………………………………………………..2.356.071,04 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1927 a 31 de diciembre de 1927, fueron de 1.201.928,79 pesetas.

1928

El año 1928 comienza con la crónica acerca de una reunión del Círculo de La Unión Mercantil Hispano Americano, en la que entre otras muchas cosas: “Se ocupó de las gestiones hechas para el mayor esplendor de Barcelona al efectuarse la próxima Exposición, y de la necesidad de proceder a la terminación de la línea segunda del Gran Metropolitano de Barcelona, cuando menos su prolongación hasta nuevo edificio de Correos y Telégrafos“. Que mejor motivo para darle un empujón a la construcción de la Línea II que la Exposición Internacional de 1929, aunque lo realmente importante del asunto es la aparición de la nueva Casa de Correos y Telegrafos, edificio público de primer orden que Gran Metro “no tuvo en cuenta” al redactar los proyectos en 1922, básicamente por no conocerse su emplazamiento definitivo, y mucho menos estar todavía construido el edificio, pero que, en efecto, bien pudiera justificar la modificación del proyecto con el fin de emplazar junto a él, o en su área de influencia, una nueva estación.

Mientras Gran Metro estudiaba la forma en cómo prolongar su Lïnea II hasta Portal de Mar, y de cómo dar servicio a la Casa de Correos, el Metro Transversal continuaba con su campaña de peticiones de Concesión con trazados completamente al margen del original Ferrocarril de Enlaces, en ese sentido el el 30 de mayo de 1928 se publicó en la prensa: “Ha sido solicitada por la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés, desde la estación de La Bordeta, del Ferrocarril Metropolitano, S. A., hasta Cornellá de Llobregat, por Hospitalet, en la provincia de Barcelona“. Para al cabo de 20 días, el 10 de junio de 1928, darse a conocer que: “La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte ha concertado con el Metropolitano Transversal de Barcelona un convenio, en virtud del cual la Compañía del Norte podrá hacer pasar sus trenes a través de la plaza de Cataluña, por el túnel subterráneo. El importe aproximado de las obras es de unos doce millones de pesetas, que serán pagados por partes iguales entre la Compañía y la Caja Ferroviaria. La línea, que consta de cuatro vías, destina dos de ellas para la Compañía del Norte y otras dos para el Metropolitano. La reversión de la línea, después de terminado el plazo de concesión, se hará para el Ayuntamiento de Barcelona”. La notícia sin duda es muy buena, recordemos que el Metropolitano Transversal lleva desde el momento de su inauguración, el 10 de junio de 1926, completamente atorado entre La Bordeta y la estación provisional de la plaza Cataluña, sin haber construído ni un solo metro más de túnel, sin enlazar los ferrocarriles de la red de vía ancha, y limitándose a solicitar concesiones a diestro y siniestro. ¿Y qué motivo había para ello?, muy sencillo, el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (Transversal) no tenía dinero para terminar su proyecto. De ahí que la Compañía del Norte corra con los gastos de la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la estación de Norte en Barcelona, sacando ésta el beneficio nada despreciable de poder hacer llegar sus trenes hasta el mismo centro de la ciudad, dejándola en una posición realmente ventajosa respecto a la, por entonces, única competidora: M.Z.A.

Al mismo tiempo se aprobó un Real Decreto de una importáncia capital, la transformación en ferrocarril de ancho normal europeo la línea de Barcelona a Puigcerdà, reproducido de manera íntegra por su importáncia:

“El Consorcio del Puerto Franco de Barcelona se ha dirigido al Gobierno de Vuestra Majestad exponiéndole la urgente necesidad de que se concrete la forma de establecer las comunipaciones ferroviarias de manera que no se dificulte la explotación del futuro puerto y, sobre todo, su enlace con las vías férreas del exterior, pidiendo al efecto que se incluya en el plan de ferrocarriles de urgente construcción, una nueva vía de ancho normal europeo que una la frontera francesa con Barcelona y su futura zona franca, a fin de evitar las operaciones de transbordo y obtener la consiguiente disminución de gastos en el transporte de los productos de exportación.

Sometida la petición a examen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de ferrocarriles, ha reconocido en un detenido y razonado informe de mayoría, la extraordinaria importancia de la cuestión planteada, juzgando que cabe establecer una comunicación directa con Francia de manera que, resultando de utilidad para el desarrollo del puerto franco y ventajosa para los intereses generales de la nación.

A este efecto pasa revista a las tres soluciones principales que se han ideado para llenar aquella finalidad de mejorar las comunicaciones entre Barcelona y Francia, tratando de no perjudicar a las que existen entre esta nación y Cataluña y que resultarían, por consiguiente, beneficiosas para el interés local sin afectar al general, y que son:

Primera.—La de establecer la comunicación por medio de un nuevo ferrocarril.

Segunda.—El establecimiento de un tercer carril en la linea de Barcelona a Port-Bou o en las de Barcelona a Ripoll y Ripoll a Puigcedá.

Tercera.—La transformación al ancho europeo de alguna de las líneas de la región catalana que afluyen a la frontera francesa.

El Comité se muestra partidario de esta última solución y, dentro de ella, de la elección de la linea de Puigcerdá frente a la de Port-Bou para realizar el estrechamiento de la vía actual, por estimar que la transformación de la segunda impondría el transbordo en Barcelona de todo el importantísimo tráfico de exportación que afluye a Port-Bou procedente de la región de Levante y del centro de España, sin evitar la detención de las mercancías en la frontera para cumplir las formalidades del régimen aduanero.

Por otra parte, lo que pretende el consorcio es atraer al puerto franco las mercancías de tránsito que, procedentes de América y del extremo Oriente, se dirigen al Norte, Centro y Occidente de Europa, desembarcando en los grandes Docks de Rotterdam y en los puertos francos del Norte, de Marsella o de Trieste, para lo cual entiendo que conviene enlazar el de Barcelona con el importante nudo ferroviario de París y con los puertos del Atlántico, acortando la distancia todo lo posible, y a esta finalidad responde perfectamente la comunicación por Puigcerdá sin los inconvenientes que tendría la de Port-Bou.

Esta solución admite una variante, que consiste en aprovechar las líneas que explota la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña que tienen el ancho francés, enlazándolas con la de Barcelona a Puigcerdá mediante desviaciones convenientes de longitud inferior, a 30 kilómetros. Los inconvenentes principales de dicha variante son el aumento de gasto que supone la construcción de las líneas de enlace y las condiciones de trazado de algunos de sus proyectos, que ofrecen pendientes más fuertes que las que tienen la sección correspondiente de la línea de Puigcerdá. Ahora bien; como la Compañía del Norte y la del Metropolitano transversal de Barcelona han llegado a un acuerdo para construir la unión entre la estación central del Norte y la que tiene el Metro de la plaza de Cataluña es evidente que todos los servicios, tanto internacionales como locales de viajeros o mercancías, quedan mejor atendidos sin necesidad de nuevas instalaciones y con menor gasto, prolongando hasta Barcelona el estrechamiento de la línea de Puigcerdá, lo cual no es obstáculo para que se procure también efectuar, más adelante, su enlace con las de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, ya que se trata de ferrocarriles del mismo ancho que deben estar unidos entre sí para que puedan contribuir mejor conjuntamente a facilitar y asegurar contra cualquier contingencia las interesantes comunicaciones de que se trata.

Dedúcese de lo que antecede que la solución que ofrece más ventajas y menos inconvenientes es la de aprovechar la línea de Barcelona a Puigcerdá, cuyo estrechamiento, por otra parte, no ha de resultar costoso ni ha de ofrecer dificultades. La sección de Ripoll a Puigcerdá (51 kilómetros) pertenece al Estado, y la de Barcelona a Ripoll, que forma parte de la de Barcelona a San Juan de las Abadesas, está explotada por la Compañía del Norte, de la que es concesionaria, habiéndose manifestado dispuesta dicha compañía a aceptar la solución propuesta. Esta solución se debe completar con la construcción de una tercera vía de ancho francés entre Moncada- Empalme y Barcelona (ocho kilómetros) aprovechando la explanación actual, que es suficiente para este objeto, a fin de conservar la doble vía que existe con ancho español para la comunicación con la línea de Barcelona a Lérida y evitar los inconvenientes que tendría colocar en ella un tercer carril. Pero es evidente, dadas las ciucunstancias que se acaban de indicar, que para prestar un buen servicio internacional se hace indispensable que la explotación de la totalidad de la línea de Barcelona a Puigcerdá quede en una sola mano, arrendando el Estado a la Compañía del Norte la línea de Ripoll a Puigcerdá o incorporándola directamente a esta red con arreglo a lo que sobre este particular está previsto en el Estatuto ferroviario.

La primera solución parece, sin embargo, preferible como medida transitoria, en tanto que se determina bien el valor industrial de la secció de Ripoll a Puigcerdá, que ha sido abierta al tráfico recientemente, a reserva de que en el mismo contrato quede prevista la época y manera de efectuar su agrupación definitiva a la red del Norte de modo que no se causen con ello perjuicios al Estado ni a esta red.

Fundado en las consideraciones expuestas, el ministro que suscribe, de acuerdo con el Consejo de Ministros, tiene la honra de someter a la aprobación de V. M. el siguiente Proyecto Decreto-Ley:

Madrid, 17 de julio de 1928.
Señor: A. L. R. P. de V. M.,
Rafael Benjumea y Burín
REAL DECRETO-LEY
Número 1.213

De acuerdo con Mi Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, vengo en decretar lo siguiente:

Artículo 1.—Se establecerá una vía de ancho europeo sobre la explanación actual del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas, en el trayecto comprendido entre Barcelona y Moncada-Bifurcación.

Artículo 2.—Se estrechará la vía actual entre. Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas, reduciéndola al ancho francés.

Artículo 3.—En la misma forma se reducirá el ancho de la línea del Estado de Ripoll a Puigcerdá.

Artículo 4.—La nueva comunicación asi establecida se explotará por la Compañía del Norte, cediéndole el Estado en arrendamiento la línea de Ripoll a Puigcerdá, mediante un contrato especial.

Artículo 5.—La parte de las obras y las adquisiciones de material que fuesen precisas, se realizarán por cuenta de la Caja Ferroviaria abonando su importe en concepto de gastos de mejora a la Compañía del Norte, que deberá someter a la aprobación los proyectos correspondientes con la mayor urgencia posible.

Artículo 6.—Se estudiará por el Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con la Compañía del Norte, la forma de asegurar el enlace entre la línea de Barcelona a Puigcerdá y las de ancho francés que explota la Compañía de Ferrocarriles de Cataluña, mediante una fórmula que permita llegar a una estructuración lo más compleja que se pueda conseguir.

Artículo 7.—El Gobierno español gestionará cerca del Gobierno francés la celebración de un convenio especial con la mira de procurar la mejor utilización del material de una y otra nación. El ministro de Fomento dictará las disposiciones complementarias del presente decreto ley, quedando derogadas cuantas se opongan a lo preceptuado en el mismo.

Dado en Palacio a diez y siete de julio de mil novecientos veintiocho”.

Estos tres hechos: la grave situación económica del Metropolitano Transversal, el convenio con Norte para la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la del Norte, y el Real Decreto para la unión en ancho europeo del puerto franco de Barcelona con la frontera por Puigcerdá, por si solos marcarían de manera contundente el futuro tanto de la red de Metro de Barcelona, como la de los enlaces ferroviarios. Pero todavía falta un cuarto, la implicación tanto política como económica del Ayuntamiento para con el Transversal.

Así, en el pleno del Ayuntamiento del 7 de septiembre, se aprobó el siguiente dictamen:

“Primero. Se ratifica la aprobación del convenio suscrito en 8 de mayo último por las representaciones del Ayuntamiento, de la Compañía del Norte, y del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, para la cesión al Norte de la concesión de la línea Plaza de Cataluña estación del Norte, para terminar la estación Plaza Cataluña y construir la línea indicada así como las estaciones Plaza de Urquinaona y Norte.

Segundo. Que se interese del ministro de Fomento que al autorizar la transferencia de la concesión se consigne, conforme a lo convenido, que el plazo de reversión de esta línea sea el mismo que el resto de las concesiones del Norte en Barcelona y que la reversión tenga efecto a favor del Ayuntamiento.

Tercero. Que se aprueben las adjuntas modificaciones de los Estatutos del Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, que aseguran al Ayuntamiento el control de la empresa mediante una constante y absoluta mayoría de votos tanto en el Consejo de Administración de la Sociedad como en las juntas generales de accionistas.

Cuarto. Que se conceda el aval del Ayuntamiento a la emisión de obligaciones a que se refiere el acuerdo de la junta general de accionistas del Metropolitano de Barcelona, Sociedad Anónima, del día 2 de julio último, hasta un total de 12.000.000 de pesetas nominales, cuya emisión se destina a construir la línea de Hospitalet a Bordeta, pagar la actual deuda flotante y cubrir las deficiencias de los ingresos con las cargas financieras hasta donde alcance la cantidad que a este efecto se destine, y que se calcula suficiente para dar lugar a que construidas las líneas Hospitalet-Bordeta y Plaza de Cataluña-Norte entre el Metro en período de plena explotación.

Quinto. Que se faculte expresamente al alcalde para suscribir en nombre del Ayuntamiento cuantos documentos sean necesarios para la efectividad de los acuerdos precedentes”.

Con lo que el Ayuntamiento ya tiene lo que con tanta ánsia ha deseado, un Metro, un Metro con concesión de Ferrocarril de enlaces y económicamente ruinoso, pero un Metro al fin y al cabo.

En cuanto al Gran Metro, el año transcurrió bajo la más absoluta normalidad en la explotación, y sin incidencias de importáncia que resaltar salvo un pequeño desprendimiento ocurrido en la pared posterior de la nave de cocheras el el 26 de octubre.

El año termina de la misma forma que comenzó. El 8 de noviembre apareció publicada una carta en la sección de opinión de la prensa local, ya no proponiendo la prolongación de la Línea II hasta el edificio de Correos, si no reclamándola a viva voz y acusando a la Compañía de un desinterés absoluto para con la ciudad:

“la Comisión Municipal Permanente había acordado interesar de la Dirección General de Correos y Telégrafos, se adelante la habilitación del nuevo edificio construído en esta ciudad por el Ayuntamiento, para que pueda prestar sus servicios antes de la fecha de la celebración del futuro Certamen Internacional. Indudablemente, la opinión pública habrá dado buena acogida a este acuerdo de la Honorable Comisión, para cuya suposición nos fundamos es el comentario de la referida nota. Bien estaría, además, que como complemento de utilidad al público el Gran Metropolitano de Barcelona extendiera sus vías hasta el dicho edificio, que ya las tiene avanzadas hasta la Plaza del Ángel, y cuenta también con túnel hecho; por manera que el coste, no debe arredrar a la empresa, el cual se puede conceptuar de mínimo, en relación a los rendimientos que de la mejora se esperan.

Otra razón abona el deseo manifiesto por la opinión de que esta vía del Gran Metropolitano se prolongue hasta Correos, y es, que la Gran Vía Layetana, una de las más transitadas por la afluencia de los pasajeros de la estación de Francia, los del puerto y el importante núcleo de trabajadores de éste, no tiene establecido más servicio que el de los autobuses. La calle se ve materialmente congestionada a todas las horas del día; la prolongación del Metro, por lo tanto, hará el señalado servicio de descongestionarlo, lo cual urge llevar a cabo cuanto antes.

Esta indiferencia del Gran Metropolitano para prestar sus servicios allí donde son reclamados, pronto y bien, es una de esas cosas que el sentir popular no concibe; y, si en el caso que nos ocupa el público conceptúa de lógica irrefutable y de conveniencia mutua indiscutible, para el servicio y para la empresa, la prolongación de la vía de la Plaza del Ángel, hasta el nuevo edificio de Correos, los accionistas fundadores principalmente, que conservan sus títulos pagados no a menos de 500 pesetas, y muchos a cotizaciones diversas, entre las quinientas y 875 que actualmente las ven en la suma de 275, después de varios años de no percibir un solo céntimo de intereses, ésos, claman por un cambio de orientación en la Directiva, que parece no apercibirse de las soluciones que pueden mejorar la situación precaria de la empresa beneficiando al mismo tiempo al público de la capital, que, desde un principio, puso tanta fe en el éxito de la gran urbe, y testimonios de su cosmopolitismo ante el gran contingente de extranjeros que habrá de visitarnos para la Exposición”.

La carta es realmente espectacular ya que se va endureciendo línea tras línea, y revela la ignoráncia del remitente respecto a muchas cosas. Ignora que la prioridad de Gran Metropolitano es llegar hasta el límite de su concesión para la Línea II, es decir, la estación “Portal de Mar”, situada a escasos 300 metros de la Casa de Correos, y junto a la estación de M.Z.A. y al barrio portuario de la Barceloneta. Debe ignorar también que la modificación del proyecto no es algo badalí, y que requiere tiempo redactarlo, y después ser aprobado, financiado, y finalmente construido. Debe ignorar también que los túneles existentes requieren de una seria reforma que pasa por el recalce en todo su trazado, obra que también conlleva su tiempo y su coste, y que dicho recalce tan solo se ha llevado a cabo en el túnel descendente entre las estaciones de “Urquinaona” y “Jaime I”. Debe ignorar también el remitente que el Consejo de Administración lamenta produndamente que los resultados económicos de la Compañía no permitan que el reparto de dividendos entre los accionistas sea mucho mayor, pero no ceja en su empeño de mejorar los resultados con lo que tiene, situación muy distinta a la del Metro Transversal, por poner un ejemplo.

Prueba de ello es la memoria del ejercicio correspondiente a 1928:

En cuanto a la explotación de las líneas: Durante el finido ejercicio de 1928 ha continuado desarrollándose nuestro negocio en el sentido progresivo iniciado desde el primer año, si bien es forzoso reconocer que sus resulados no son posible aún calificarlos de halagüeños. No se han podido efectuar, por diversos motivos, las obras que os anunciamos en la Memória del año anterior; la galería construida en la plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, no ha llegado a ponerse en servicio por haberlo impedido los trabajos que se realizan en dicha plaza; el túnel de enlace de nuestra estación “Aragón” con el apeadero del Paseo de Grácia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A., está pendiente de la correspondiente aprobación del proyecto por la División de Ferrocarriles, y finalmente, no ha sido posible acometer la prosecución de las obras de la Línea II hasta su término natural, debido a que las soluciones que estaban en estudio no han cuajado hasta hace pocos meses.

Dentro de los límites actuales de nuestra explotación cabe, sin embargo, la satisfacción de poder anunciar un apreciable aumento ya que han sido transportados, durante el año 1928, 9.858.464 viajeros, contra 9.492.363 que lo fueron en 1927. La cifra alcanzada en 1928 es digna de tener en cuenta si se compara el desarrolo gradual de nuestra explotación que de 6.390726 viajeros, transportados en 1925, primer año de explotación, se ha registrado un aumento de un cincuenta por ciento durante el finido año.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 354.854,41 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros (2.024.543,48), al ingreso por publicidad (104.531,12), más ingresos menores ajenos a la explotación, alcanza un ingreso bruto de 2.484.739,88 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilometro:……………………….552.446,77 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilometro:……450.128,61 pesetas

Gastos totales por kilometro:…………………………274.172,67 pesetas

Sobrante por kilometro:………………………………..278.274,10 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.484.739,88 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.858.464 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.484.739,88

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..1.233.146,43

Sobrante:……………………………………………………………..1.251.593,45

Total:………………………………………………………………..2.484.739,88 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1928 a 31 de diciembre de 1928, fueron de 1.251.593,45 pesetas.

1929

1929 sería un año de importantes cambios en Barcelona gran parte de ellos motivados por la celebración de la Exposición Internacional. Cambios, como veremos, que también afectaron a las compañías ferroviarias en general, y a los dos metropolitanos en particular. De hecho el primer suceso tuvo lugar el 24 de octubre del año anterior, con la inauguración del funicular de Montjuïc que, partiendo del cruce de la avenida del Paralelo con Nou de la Rambla (entonces Conde del Asalto), discurre por un trazado parcialmente subterráneo hasta la avenida de Miramar, junto al recinto de la Exposición Internacional.

Para continuar, el día 10 de enero, apareció publicada en la Revista de Banca, Ferrocarriles, y Seguros, la siguiente información:

Se ha autorizado por Real Decreto la transferencia de la concesión del tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza de Cataluña, del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a la Compañía del Norte de España, con sujeción a las condiciones siguientes:

1ª. Se autoriza a la Sociedad anónima del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona para que transfiera a la Copañía de Ferrocarriles del Norte de España la parte de su concesión correspondiente al tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza Cataluña, bajo las condiciones estipuladas en el convenio celebrado entre aquellas Compañías y el Ayuntamiento de Barcelona, cuya aprovación fué ratificada por el Pleno de esta Corporación en la sesión extraordinaria del día 1 del presente mes.

2ª. Ésta autorización lleva consigo modificar el proyecto que ha servido de base de la concesión para construir líneas de cuatro vías, dos de las cuales se dedicarán al servicio de ferrocarriles y las otras dos al servicio urbano del Metropolitano.

La Compañía del Norte deberá presentar en el plazo de tres meses el proyecto referido como base.

3ª. La Compañía del Norte quedará subrogada a la de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en todos los derechos y obligaciones que se derivan de la de ésta, tal y como resulta definido en el pliego de condiciones correspondiente, salvo aquellas que han sido modificadas por esta disposición.

4ª. La concesión revertirá al Ayuntamiento de Barcelona, en la misma forma en que se reviertan al Estado las líneas de que es concesionaria la Compañía del Norte, reservando el Estado para él o en favor de la entidad que explote las líneas revertidas del derecho de utilizar las dos vías destinadas a la circulación y tráfico ferroviario, sin que por este concepto haya de abonar peaje ni estar sujeto a pago de canon o gravamen de ninguna clase, fuera del que pudiera corresponder por los gastos de aprovechamiento en común de la estación, lo cual se convendrá cuando llegue el momento.

De lo que se deriva que se establece una completa impermeabilidad en el túnel de cuatro vías, siendo, por pares, de uso exclusivo para una u otra compañía, desvinculándose el Transversal de forma definitiva del Ferrocarril de enlaces, y convirtiéndose ya, de facto, en un ferrocarril metropolitano.

El tercer suceso, importantísimo, fué la inauguración del servicio subterráneo del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, inaugurado el día 24 de abril, cuyas características principales se describieron profusamente en la prensa:

El proyecto y la ejecución de las obras del ferrocarril en túnel de Barcelona a Sarriá, honran en sumo grado a los elementos técnicos que en ellos han intervenido, teniendo que prever y desarrollar su labor en las condiciones difíciles que supone realizar la obra bajo una línea por la que circulan más de 25 trenes por hora, y que transporta unos 17 millones de viajeros por año. La estación de la plaza de Cataluña es de una amplitud imponente. Las escaleras que parten de la plaza de Cataluña y calle de Pelayo, de reducido, número de peldaños, dan acceso a un vestíbulo de 144 metros de longitud por 20’60 metros de ancho, a la manera de una vasta sala de pasos perdidos con espléndida columnata, y cuyo decorado, en curso de ejecución, sin duda, le hará adquirir mayor magnificencia. En dicha sala tendrán holgada cabida diversos servicios, tales como restaurante, bar, venta de libros y periódicos, etc., y su espacio libre será más que suficiente para el tráfico actual. Del vestíbulo, y en sus extremos, parten las escaleras que comunican con los andenes, unas fijas, para el descenso, y otras 4 móviles continuamente, para el ascenso, indudablemente más simpáticas que los ascensores ordinarios por las esperas a que el público se ve obligado con ellos. El servicio de viajeros estará atendido por cuatro líneas distribuidas por parejas en dos túneles independientes de 18 metros de ancho con tres andenes en cada túnel. Existe, además, un túnel con dos vías para el servicio de paquetería, que podrá tomar un desarrollo mucho mayor que el que tiene actualmente, muy limitado. En la construcción de la estación de la plaza de Cataluña ha sido precisa una labor previa muy comprometida, como es la del recalce de los edificios por debajo de los cuales se extiende parte de la bóveda, así como ha sido necesario luchar con la desagradable sorpresa de una gruesa capa de agua, que no hacían prever otras obras ejecutadas en el subsuelo próximo a la estación. Las líneas, de los andenes, por túnel telescópico pasan a reunirse en dos vías al túnel normal de 7’70 metros de ancho por 7 metros de altura, que, naturalmente, aumenta la sección en cada una de las estaciones siguientes.- La estación de Gracia, de dimensiones, claro está, notablemente reducidas si se compara con la de la plaza de Cataluña, tiene, no obstante, grandes proporciones, superiores a las que son habituales en las estaciones secundarias de metropolitano, presentando, ademas, la particularidad de ofrecer un aspecto menos ciclópeo y de mayor ligereza, a pesar de su robustez, por quedar hábilmente disimulado en buena parte el espesor de dos metros y medio que tienen los grandes arcos de su bóveda, así como por la aparente ligereza de sus columnas, muy bien proporcionadas con la parte visible de los arcos. De la referida estación bifurcan dos líneas en rampa en busca del túnel que conduce a la Avenida del Tibidabo, una de cuyas líneas, cuando alcanza el desnivel suficiente, cruza por encima de la línea de Sarria. El método de trabajo generalmente utilizado, ha sido el de perforar una galería de avance, emplear el mismo terreno como cimbra y sobre él construir la bóveda del túnel por secciones de dos a cuatro metros, así como por secciones cortas se han construído los astiales, precediéndose, finalmente, al vaciado del túnel y terminación del mismo con su solera, etc. Como datos que contribuyan a dar idea de la magnitud de la obra pueden señalarse los siguientes: longitud total del trazado, 3.200 metros; volumen de tierras extraídas, 600.000 metros cúbicos; cemento consumido, 50.000 toneladas; hierro empleado en el cemento armado, 10.000 toneladas, 250.000 toneladas de piedra y 200.000 de arena, y 35.000 toneladas de piedra machacada como balasto para la vía.

En esta descripción se omiten incomprensiblemente las estaciones Provenza y plaza Molina, pero no cabe duda de que la mejora es ciertamente espectacular aún no llegándose a soterrar todo el trazado hasta Sarriá, y más espectacular todavía la estación de la plaza de Cataluña.

La nueva estación del Sarriá contempla tres accesos desde la superficie, uno ubicado en la esquina de la calle Pelayo con la de Balmes, otro en la calle de Vergara, y un tercero frente a la facha del edificio de la antigua estación que sería compartido, tras una reforma integral, con el acceso ya existente del Gran Metropolitano de Barcelona, adoptando todos los elementos de fundición de Gran Metro omitiendo, eso sí, los emblemas (GMB) en barandillas y pináculos en la mitad correspondiente al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona.

Ese mismo mes de abril de 1929 le fué denegada a Gran Metro la autorización para iniciar las obras de prolongación de la Línea II hacia Portal de Mar, alegando la Alcaldía que: “Durante el periodo de la Exposición no debe autorizar éste Ayuntamiento las obras de prolongación de la línea subterránea desde la Vía Layetana hacia el Paseo de Isabel II”, hecho que contrasta con las recién iniciadas obras que lleva a cabo la Compañía del Norte en la plaza Cataluña para el enlace de su estación con la del Transversal, pero claro, ya sabemos que el Ayuntamiento tiene ya, en esa fecha, intereses importantes en ambas Compañías.

Y hablando de obras, las de reurbanización de la plaza de Cataluña, todavía sin finalizar, pero que ya tiene listos los dos nuevos accesos a la estación del Gran Metropolitano de Barcelona, y para cuyo enlace con las instalaciones de la Compañía se aprobó: “Se destine un crédito de cinco mil ciento cuarenta y nueve pesetas sesenta y tres céntimos, para proceder por administración a la terminación de los vestíbulos subterráneos que unen las galerías del Gran Metropolitano con las escalinatas que dan frente a las Ramblas en la Plaza de Cataluña”. Los dos nuevos accesos, integrados en la arquitectura de la plaza, quedaron situados a lado y lado del estanque artificial del ángulo sur de la plaza, frente a las Ramblas, requiriendo la construcción de sendos vestíbulos y corredores, paralelos a la nave de andenes de la estación, y la modificación integral de los existentes.

El cuarto suceso a resaltar tuvo lugar el 19 de mayo con la inauguración oficial de la nueva estación terminal de MZA en Barcelona. Espectacular obra de ingenieria con capacidad para 12 vías para trenes de viajeros bajo marquesina, y todos los servicios con los que ha de contar un edificio de éstas características.

De cara a la campaña veraniega, y como viene siendo habitual año tras año, se estableció la emisión de billetes combinados entre tranvías y metro durante el periodo estival, así el día 10 de julio se entraron en vigor las siguientes relaciones.

Un més más tarde, el 14 de agosto, se puso en servicio en la estación España del Metropolitano Transversal, un apartadero sobre topera con el fin de facilitar, por lo visto, los servicios nocturnos entre la plaza de Cataluña y el recinto de la Exposición. Queda claro que la implicación del ayuntamiento para con la compañía comenzaba a dar sus frutos.

El año 1929 terminaba sin mayores novedades y con una memória en las siguientes condiciones:

Continúa el desarrollo progresivo de nuestro tráfico, si bien es justo reconocer que en forma lenta que no puede darnos aún motivo de satisfacción, pues los resultados obtenidos en 1929 no han permitido nivelar nuestros gastos. En este Consejo han existido los mejores propósitos de llevar a término las obras que en Memorias anteriores se han venido anunciando, con el fin de dar mayores posibilidades de rendimiento a nuestras líneas, pero debido a las gestiones en los Centros oficiales (que han dificultado toda obra en la vía pública durante la Exposición) que para su realización son precisas y al buen deseo de desarrollarlas en la forma más perfecta posible, lo cual exige minuciosos estudios, no han podido ultimarse. En otras, la imposibilidad material ha impedido su puesta en servicio. Así, por ejemplo, la galería construida en la plaza de Cataluña con salida frente al Hotel Colón no ha llegado a inaugurarse por no haberlo permitido los trabajos que se han realizado casi ininterrumpidamente en dicha plaza. El túnel de enlace de nuestra estación “Aragón” con el Apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A. ha sido motivo de nuevos estudios en el sentido de que al mismo tiempo que se establece esta comunicación, se procurará dotar a nuestra estación Aragón de medios mecánicos para evitar a los viajeros las molestias de subir a pie las escaleras. Y finalmente, la línea II es objeto de detenido examen para su prolongación hasta su limite natural.

Hemos tenido, pues, que sujetarnos durante el ejericicio de 1929 a las mismas longitudes de línea que en 1928 y no obstante podemos constatar un aumento de tráfico apreciable continuación del progresivo que se observa desde el principio de la explotación. El número de viajeros transportados en 1929 ha sido de 10.504.384 contra 9.858.464 transportados en 1928.

Cabe destacar distintos aspectos en lo expuesto en la memoria. En primer lugar el agravio comparativo que supone un entorpecimiento de las obras previstas por la compañía, frente a la facilidad, como se ha comentado anteriormente, con que se conceden a otras iniciativas privadas.

Por anecdótico habría que destacar, por su repetición, la situación del corredor que debiera enlazar con la estación de Norte/Transversal, para desembocar finalmente frente al Hotel Colón.

Importantísimo el dato que hace referencia a la construcción de la galería de enlace en “Aragón” que, si bien no es nuevo, la inclusión de los medios mecánicos a que se refiere resultarán finalmente, como veremos más adelante, en una reforma integral de toda la estación.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio de 1929, cabe resaltar la finalización del convenio de explotación con Tranvías de Barcelona puesto que al haberse hecho ésta compañía con un importante paquete de acciones de Gran Metropolitano de Barcelona, su presencia en el Consejo de Administración de la Compañía se convierte en mayoritario:

En 31 de diciembre de 1928 cesó el acuerdo que anteriormente teníamos establecido con Tranvías de Barcelona S.A. no por divergencia con la citada entidad, sino porque aumentada la preponderancia efectiva de la misma lo hacía innecesario. Bajo el control absoluto de la referida empresa y su total apoyo hemos podido revisar las mejoras a introducir en nuestras lineas para hacerlas aptas a mayores ingresos, formulándose de acuerdo con Tranvías el programa de las obras y ampliaciones a efectuar.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. no supuso pues abono ninguno.

El ingreso bruto por el transporte de los 10.504.384 viajeros sido de pesetas 2.166.166,38, de cuya suma deben deducirse pesetas 31.732,10 a pagar al ayuntamiento con motivo del arbitrio extraordinario de la Exposición, quedando por lo tanto reducida aquella suma a pesetas 2.134.434,28. En 1928 la recaudación por igual concepto ascendió a pesetas 2.024.543,48. Las cantidades ingresadas por otros conceptos importan pesetas 102.098,68, con lo cual alcanzamos una recaudación total bruta de pesetas 2.236.532,96.

Los gastos de explotación suman pesetas 1.295.095,68, de manera que saldamos la explotación del ejercicio de 1929 con un sobrante de pesetas 941.437,28.

1930

En el año 1930 comienza a gestarse una profundísima polémica generada por la ya definitiva implicación del Ayuntamiento en el destino del Metropolitano Transversal. Amparado en los prestamos del Consistorio Muncipal, y en el aval concedido por éste mismo, el día 22 de febrero se anunció en la prensa la convocatoria de concurso público para construir la prolongación desde el extremo sur hacia la ciudad de Hospitalet de Llobregat.

El dia 10 de abril, en sesión municipal, se resuelve que: “De conformidad con lo informado por la Dirección General de los servicios técnicos, se apruebe el proyecto de ferrocarril subterráneo desde la Rambla del Centro a la calle del Marqués del Duero, por la del Conde del Asalto, presentado por la S. A. Funicular de Montjdich en 22 de agosto de 1929, como variante al que había solicitado anteriormente la propia compañía, con arreglo al pliego de condiciones redactado, y que se faculte al alcalde para formalizar el otorgamiento de la mencionada concesión, previos los trámites señalados en el Estatuto municipal y disposiciones complementarias, mediante escritura pública ante el notario que por turno corresponda”.

Asimismo el día 9 de marzo se concoció que: “Con objeto de remediar en parte la falta de trabajo provocada por la paralización de algunas obras barcelonesas, el alcalde se ha dirigido a la Compañía del Gran Metro, ofreciendo las máximas facilidades del Ayuntamiento para autorizar las obras de prolongación de dicha línea, desde la Plaza del Ángel hasta la estación de Francia, que, según parece, no habían sido comenzadas por tropezar la empresa concesionaria con cierta sistemática oposición del anterior Consistorio.” Por fín un poco de cordura, bien sea para colocar a los obreros que se ocuparon de la construcción de la Exposición de 1929, bien fuese por dar un trato equitativo a las dos concesionarias de ferrocarriles metropolitanos de la ciudad, el caso es que la noticia debió ser recibida con gran satisfacción por el Consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona, puesto que con fecha Junio de 1930, y bajo el título Proyecto de Modificación del Trazado (Trozo Jaime I-Portal de Mar) de la Línea Aprobada por Real Orden de 2 de Agosto de 1922), se daba a conocer una importante mejora en la línea II que debía, que duda cabe, aumentar la afluencia de viajeros de forma notable.

Si comparamos el trazado concedido en 1922 con el que se está presentando en 1930, nos damos cuenta de que la línea pasa a terminar junto a la fachada principal de la nueva estación de M.Z.A. y no de espaldas a ella, éste hecho sumado a una distribución de accesos inmejorable hace que su construcción pase a ser imprescindible, tanto para la Compañía como para la ciudad.

Pasemos pues a analizar el proyecto en detalle:

TRAZADO.

La modificación que se propone se desarrolla a lo largo de los túneles de La Reforma entre la estación Jaime I hasta el final de los mismos, con la lógica necesidad de recalzarlos al igual que se hiciera en 1926 con el túnel correspondiente a la vía descendente entre las estaciones “Urquinaona” y “Jaime I”. Desde ese punto se proyecta la construcción a cielo abierto de un túnel para vía doble cuya primera alineación es una curva a izquierdas de 64 metros de radio y 114,82 de desarrollo, ciertamente cerrada, le sigue la alineación segunda que es una recta de 60 metros correspondiente a la primera de las dos nuevas estaciones llamada “Bolsa-Correos”. La alineación tercera, también en recta, mide 34,60 metros y sirve de transición entre la estación “Bolsa-Correos” y la sección de túnel para via doble. La alineación número 4, tambíen en recta, mide 38,48 metros. La quinta alineación, también en recta, se desarrolla en túnel de para vía única a lo largo de 168 metros. La alineación número 6 es una reca de 60 metros, también para vía única, y es el emplazamiento de la segunda estación llamada “Francia-Parque”. La alineación número 7, de 70 metros de longitud, tiene la función de túnel de maniobras, por lo que tiene capacidad para vía doble.

PERFIL TIPO DE LOS TÚNELES.

Para esta prolongación se tienen previstos cinco secciones de túnel más las de las dos estaciones que, por sus características, tienen la suya propia. Todas las estructuras previstas están proyectadas para ser ejecutadas en hormigón armado.

Sección de túnel correspondiente al ya construido bajo la Vía Layetana, sobradamente conocido ya a estas alturas.

Sección de túnel I: Túnel para vía doble en recta, proyectado con 7,70 metros de luz y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel II: Túnel para vía doble en curva, está proyectado con 9 metros de luz y 4,50 de altura sobre la cabeza del carril, y de luz variable en los tramos de enlace parabólico con las secciones en recta. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel III: Corresponde a la estación “Correos-Bolsa” con capacidad para dos vías y un andén central, tiene una luz total de 10,60 metros y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), debido a la gran luz de la estructura se disponen también pilares en el eje de la estación. Para terminar, la contrabóveda está proyectada con un grosor de 0.60 metros en el eje.

Sección de túnel IV: Túnel para vía única, está proyectado con 3.30 metros de luz y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0.55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel V: Correspondiente a la estación “Francia-Parque” con capacidad para una sóla vía y un único andén, tiene una luz de 6 metros y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje.

Sección de túnel VI: Túnel para doble vía destinado a maniobras. Es la úna sección de túnel de este proyecto a construir en bóveda, está proyectado con 8,18 metros de luz y 5,04 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales tienen un grosor de 0,90 metros y su contrabóveda 0,60 metros en el eje.

Las Estaciones:

Correos-Bolsa: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo de Isabel II. Tiene una luz de 10,60 metros y una altura sobre el carril de 4,50, capacidad para dos vías y un único andén central.

Está dotada de dos accesos, uno a cada extremo del andén, que desembocan directamente al refugio peatonal central del Paseo de Isabel II, careciendo de vestíbulos ni intermedios ni de venta de billetes, actividad ésta que deberá realizarse en el mismo andén, junto a las escaleras de acceso. La configuración de la estación queda lista para una futura ampliación, con el ensanchamiento preciso para dar capacidad para una tercera vía y un segundo andén, convirtiéndose esta estación en la cabecera de la sección en tramitación para el enlace con la línea de Ramblas.

Francia-Parque: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo del Marqués de la Argentera. Tiene una luz de 6 metros y una altura sobre la cabeza del carril de 4,50 metros, capacidad para una única vía y un sólo andén.  La estación, al igual que “Correos-Bolsa” y el túnel de vía sencilla que las une, queda lista para una posterior ampliación a 2 vías y 2 andenes cuando futuras ampliaciones de la red lo requieran.

Francia-Parque es la estación con más accesos proyectados con mucha diferencia, un total de 5 accesos que sirven exclusivamente a la nueva estación de M.Z.A. Desde un vomitorio ubicado en el eje de la estación, se accede a un corredor que se desarrolla longitudinalmente a hacia ambos lados, y en el que se encuentran situados el despacho de billetes y dependéncias diversas de la estación. Desde este punto, y en dirección al origen de la línea (Lesseps), el corredor describe una curva a la izquierda tras la cual encontraremos el acceso Nº1, que desemboca a la derecha de la entrada principal a la estación de M.Z.A. Continuando por éste mismo corredor, y tras un giro a la derecha, encontramos el acceso Nº2 que desemboca en el interior de una de las salas de la estación para, através de ella, salir a la calle Ocata. De vuelta al corredor principal, frente al despacho de billetes del Gran Metropolitano, y recorriéndolo en sentido opuesto al origen de la línea, encontramos los accesos 3a y 3b, que desembocan a la izquierda de la entrada principal de la estación de M.Z.A., y en el interior de la misma junto al vestíbulo principal. Continuando por el corredor principal, y tras un giro a la derecha, llegamos al acceso Nº4, situado en el patio de carruajes de la estación de M.Z.A.

Del proyecto sorprende la regresión a los andenes de 60 metros de longitud frente a los 70 metros de los que disponen el resto de estaciones ya construidas, aunque el hecho de que su prolongación resultase relativamente sencilla en un futuro si las necesidades lo requirieran, ello no justifica su escasa longitud.

El 27 de mayo recibimos noticias sobre el Ferrocarril Subterráneo Eléctrico que debía enlazar la estación inferior del Funicular de Montjuïc con la Rambla, en ese sentido se publicó en la prensa:

“Se anuncia la suscripción pública de 9.500 acciones a fin de atender con su producto la construcción del Ferrocarril Eléctrico Subterráneo desde la estación inferior del Funicular hasta la Rambla el Centro, en el mismo llano de la Boquería, en correspondencia con el Gran Metropolitano.

El día 26 de octubre se publicaba en la prensa: “Atentamente invitados por la S.A. Funicular de Montjuich, tuvimos ayer la ocasión de visitar las obras del Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Paralelo-Ramblas. Este ramal enlaza directamente la estación inferior del Funicular con la estación “Liceo” del Gran Metropolitano de Barcelona, situada en el llano de la Boquería, correspondencia con la cual se efectuará mediante escaleras mecánicas. Con éste enlace se pone la montaña de Montjuich y el parque de atracciones Maricel a diez minutos de la plaza Cataluña, y a un cuarto de hora de la plaza Lesseps. En la comunicación Rambla-Paralelo se emplearán 3 minutos, y el servicio durará desde la madrugada, servicio que por si solo solucionará la necesidad que observa todo el año en la agitada vida del Paralelo y las Ramblas. La Dirección de las obras corre a cargo del director de la compañía, Don Emilio Echevarria, y la ejecución de las mismas han sido contratadas a Don E. Remy.

Se espera que las cocheras y subcentral quedarán terminadas a fines del corriente año; la estación Paralelo se empezará el próximo mes de diciembre para quedar terminada a fines de abril de 1931. Finalmente la estación de la Rambla, situada bajo el túnel del Gran Metro, cuya construcción se llevará a cabo completamente del 15 de junio al 15 de septiembre del próximo año. Con todo ello podrán efectuarse las pruebas del ferrocarril a primeros de 1932, osea, dentro de 16 meses.

La frecuencia de trenes en este ferrocarril eléctrico subterráneo será la misma que la del Gran Metropolitano, osea, un tren cada cuatro minutos, pudiendo así transportar con trenes de tres coches, unas 8.000 personas coda hora en cada sentido.

El material móvil será de construcción y aspecto similar al de los coches de los funiculares que la empresa tiene en explotación.

El proyecto es sorprendente, sobretodo en lo tocante al trazado y al final de la línea, bajo la de “Liceo” del Gran Metro, y su correspondencia con escaleras mecánicas.

El 12 de noviembre el Ayuntamiento acordó:

“Con los informes emitidos por los servicios técnicos municipales, y como resolución de las instancia presentada en 11 de octubre último por el ingeniero director de la S.A. Funicular de Montjuich, se autorice a esta compañía para empezar la construcción del Ferrocarril Subterráneo desde la Rambla del Centro a la calle Marqués de Duero, por la del Conde del Asalto, por lo que se refiere a la excavación, la construcción de nuevas cloacas, y la plataforma de sus tres primeras etapas, mediante estricto cumplimiento de las órdenes que dicten los servicios técnicos municipales y con sujeción a las condiciones correspondientes.”

El año 1930 no dió para mayores novedades, quedando resumida la actividad de la Compañía en la memoria anual en los siguientes términos.

En el ejercicio de 1930 a que nos referimos en la presente memoria, el desarrollo de nuestro tráfico ha observado un refroceso con relación al obtenido en el ejercicio de 1929, debido en parte principalísma a que la Exposición de Barcelona atrajo durante el año de 1929 buen contingente de viajeros que no han existido durante el de 1930. Por otra parte, tampoco ha sido aún posible poner nuestras líneas en condiciones de prestar mayor rendimiento mediante el establecimiento de mejoras de que os hemos hablado repetidamente en anteriores Memorias, como por ejemplo (adivina adivinanza) la galeria construída en la Plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, cuya inauguración está pendiente de que terminen los trabajos que realiza la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en combinación con el Metro Transversal para la construcción de su estación en aquella plaza; en cuanto a las obras de construcción del túnel de enlace con el apeadero del Paseo de Gracia de la compañía M.Z.A se está próximo a abtenerse el correspondiente permiso del Ayuntamiento, y finalmente, la prolongación de la línea II exige aún detenidos estudios para poder efectuarla de acuerdo con las condiciones que impone la Corporación Municipal.

Como en años anteriores, hemos explotado en el actual con las mismas longitudes de línea, siendo el número de viajeros transportados el de 9.204.169.

Está claro que no es oro todo lo que reluce, que el gran incremento de viajeros del año 1929 era un espejísmo, y que los viajeros transportados debian compararse con los del año 1928, lo que arroja una cifra más bien decepcionante, con una pérdida de 654.195 viajeros.

Se lamenta una vez más la Compañía de no poder poner en servicio la galería de enlace con el Metropolitano Transversal, y en consecuencia el acceso desde el extremo norte de la estación Cataluña. En cambio, es de celebrar el inminente inicio de los trabajos para la construcción de la galería de enlace en la estación “Aragón” con el apeadero de M.Z.A.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio 1930, se resumen de la siguiente manera:

El producto del transporte de los 9.204.169 viajeros ha importado Pesetas 1.911.588,76; en el año 1929 lo ingresado por igual concepto ascendió a Pesetas 2.166.166,38. Los gastos de explotación suman Pesetas 1.231.689,99 y el sobrante de explotación alcanza la cifra de 756.258,58 Pesetas.

Las cargas financieras y fiscales se elevan a 1.598.108,60 Pesetas, de cuya cifra corresponden Pesetas 1.550.100 a los intereses devengados por las Obligaciones en circulación. El DÉFICIT total del ejercicio se eleva a 841.850,02 Pesetas.

Con estas cifras en la mano resulta evidente que algo no está funcionando, y que hay que tomar medidas urgentes.

1931

El año 1931 es en el que se empiezan a materializar todos los despropósitos económicos del Metropolitano Transversal y, en consecuencia, de la relación financiera que adquiriera en su momento el Ayuntamiento con aquella Compañía. Es por ello que dedicaremos especial atención a éste aspecto puesto que, como se ha dicho con anterioridad, marcaría el futuro de la red de Metro de Barcelona.

De la delicada situación de los metropolitanos en Barcelona en aquella época, y de los motivos que llevaron a ella, habla la carta de un particular publicada en La Vanguardia del día 26 de marzo.

Existen en Barcelona tres distintas líneas de ferrocarril subterráneo o metrorpolitanos. Los tres formados por tres sociedades distintas e independientes una de otra. El servicio de las tres líneas corresponde exactamente a una mitad de Barcelona, la otra mitad queda totalmente desprovista de éste medio de locomoción. Al estudiar el servicio prestado por estas tres Compañías, nos cabe preguntar; ¿queda Barcelona bien servida con las tres líneas existentes?, ¿Estas tres líneas cumplen cada una con su cometido en el servicio que deben prestar al público y en la relación que deben guardar entre sí? En primer lugar analizaremos si el servicio que prestan es el que Barcelona requiere y el que el público necesita por las distintas zonas por que atraviesan dichos «metros».

Empezaremos por el GRAN METRO, el primero instalado en Barcelona. A mi modo de ver es el que más distante está del servicio que cabe esperar de él. Analicemos, pues, su recorrido y el emplazamiento de sus estaciones. Aceptemos como bueno el punto de partida de la Plaza de Lesseps; a ésta sigue la estación de la Fontana cuyo emplazamiento es adecuado; la estación que le sigue es la de la Diagonal. Entre ambas estaciones, muy alejadas entre sí, existe precisamente el trozo de más intensa vida de Gracia y de mayor densidad de población. En este trozo radican las mejores tiendas y
cafés y es sede de casi todas las sociedades recreativas. Pues bien, este centro queda sin servicio de «metro». A la Diagonal le sigue la de la calle de Aragón, de emplazamiento insustituible por su distancia regular de la de la Diagonal y su cercanía a la estación de M. Z. A. (con la que debería comunicar subterráneamente). A continuación vienen las estaciones de la Plaza de Cataluña y de la Plaza de Urquinaona en sus dos dos ramales respectivamente, de buen emplazamiento ambas, pero
con gran falta de una estación intermedia en la calle de Cortes; y, por fin, las estaciones terminales de Liceo y Jaime I. En que éstas sean las estaciones terminales es donde estriba el mayor defecto del servicio de este metro. Si las estaciones terminales fueran la Puerta de la Paz por un ramal y Correos (o mejor la estación de M. Z. A.), por el otro, sería muy diferente el movimiento de pasajeros y, por lo tanto, los ingresos de la Sociedad, y podría el público disfrutar de un buen (sino excelente) servicio. Todo el tráfico o intensidad de movimiento que lleva consigo el puerto o industrias a él dedicados por un lado, y la estación de M.Z.A. por el otro, quedan totalmente desprovistas de servicio suberráneo, dejando por lo tanto de absorver estas dos corrientes, que son las que mayor contingente de público pueden proporcionarle. Todos los que tienen su labor en estos extremos de Barcelona toman, para trasladarse a la parte superior de la población, ya sea los tranvías de las Ramblas, ya los autobuses de la Vía Layetana, pues en uno y otro trayecto hay que hacer un buen recorrido a pie para llegar a la primera estación del «metro». Pero lo que más extrañeza causa y no llega a comprenderse es que el ramal de la Vía Layetana no llegue hasta Correos, estando como está el túnel ya del todo construido hasta dicho extremo.

A fin, pues, de mejorar el servicio prestado por este «metro» debería abrirse inmediatamente la estación de Correos, que por estar ya construida, sería cuestión de muy poco tiempo y no mucho capital a invertir. Debería luego construirse el trozo Liceo a monumento a Colón, y, finalmente emplazar una nueva estación a la entrada de Gracia entre las de la Diagonal y Fontana. Con un gasto de explotación algo mayor que el actual, creo podría llegarse casi a doblar la suma de recaudación que ahora se efectúa.

METRO TRANSVERSAL. — El emplazamiento de las estaciones de este metro, (dado el trozo en explotación) creo se ajustan, sino un todo muy cerca de las necesidades del público y en él vemos como defecto principal el derivar el metro hacia La Bordeta, cuando su trazado natural era seguir por la carretera de Sans hasta Coll Blanch. Otro defecto (hoy subsanado) fué lo caro de sus tarifas, que privó a este «metro» durante sus primeros años, de los ingresos que le eran necesarios, y el estar situada su estación terminal en la Plaza de Cataluña, el no continuar después de esta estación ha sido uno de sus principales defectos ya que dicho «metro» no suplía ninguna falta de medios de locomoción y sólo daba mayor rapidez al trayecto Sans-Cataluña. Desde la estación de la Bordeta y luego de la de Sans, existen un sin número de líneas de tranvías y autobuses que llegan hasta la plaza de España y Cataluña, y aún hasta el Arco del Triunfo; osea haciendo el mismo recorrido, lo que hace posible la competencia. Hoy, habiendo rebajado sus tarifas y dando mayor longitud a su trazado (todavía no abierto al público), se ha resuelto en una parte su principal deficiencia. Todo el que desee trasladarse de Sans al Arco de Triunfo sólo puede utilizar (sin trasbordo) el metro o una línea de autobuses, y si desea llegar hasta la calle de Marina, el metro, o la línea de tranvías Sans-Marina. Impotentes estas dos líneas de la superficie para sustituir al metro en sus distancias terminales, debido a la diferencia de rapidez para cubrir el recorrido. Pero la solución principal (con todo y estar a punto de mejorarla mucho con su aumento de recorrido), estriba en su prolongación hasta San Andrés. Cuando ello sea un hecho, será cuando el metro cumplirá perfectamente su cometido, ya que unirá las dos barriadas extremas de Barcelona y ello sin sufrir la competencia de ninguna otra línea, por la superficie. Además, la mitad izquierda de Barcelona se vería servida por un medio rápido de locomoción a lo cual tiene tanto derecho como la otra mitad. Las barriadas del Clot y San Andrés son lo suficientemente densas y apartadas del centro de la ciudad para alimentar esta línea. Una vez establecida esta prolongación sería la línea de mayor longitud y ciertamente también la de mayor tráfico. Este metro tiene en contra suya el enorme gasto de emplazamiento, superior al de los otros metros por la esplendidez con que ha sido realizado. Ello es un hecho consumado y contra el cual sólo hay un recurso que es, procurar reducir a su más mínima expresión los gastos de explotación a fin de alcanzar debidamente el servicio de amortización e intereses.

METRO (O FERROCARRIL DE SARRIA).—Este ferrocarril, que ha rodado desde luengos años por la superficie, ha quedado hoy, en parte, cambiado en «metro» o ferrocarril subterráneo. Del emplazamiento de las estaciones de este metro no es posible hablar, ya que no se han modificado del antiguo emplazamiento que tenían en la superficie y que, debido al gran número de años que se hallaban en explotación, habían logrado hacerse con una densidad de población alrededor de cada estación, suficiente a su tráfico y que aumentaba de día en día. Es, por lo tanto, dicho metro el único cuyo trazado cubre completamente las necesidades de los Barrios por que atraviesa, por la sencilla razón de que en este caso el órgano ha creado la función. Como afluente de este metro hay construido el túnel que, siguiendo la calle de Balmes conduce hasta la Avenida del Tibidabo, el cual no se ha todavía abierto a la explotación.

Estudiados los tres metros en sus características particulares y en las diferentes soluciones que podrían adoptarse para darles la intensidad de movimiento de que hoy carecen, he llegado al convencimiento de que, a parte de algunas soluciones locales para cada metro, debe procurarse en absoluto, y ello es lo más capital, una más perfecta unión entre sí, o sea una mejor coordinación en sus servicios, hoy nula completamente. El ferrocarril de Sarria queda distanciado del Metro Transversal y éste del Gran Metro. La unión entre el de Sarria y el Gran Metro debe hacerse, hoy día, por una serie de pasos subterráneos lo suficientemente complicados, para el que no esté muy acostumbrado a recorrerlos. Entre el Gran Metro y el Transversal no existe, hoy por hoy, comunicación alguna. Ahora bien, supongamos que un individuo desee trasladarse de Sans a Gracia (en metro por supuesto). Éste voluntario debe primero tomar el metro en Sans hasta la Plaza de Cataluña, subir a la superficie, atravesar parte de la Plaza de Cataluña bajar nuevamente al metro y tomar la dirección Plaza de Lesseps. Idéntica combinación debe hacer si desea ir a la estación de Liceo o Jaime I y, parecidas combinaciones si es alguna de las estaciones del ferrocarril de Sarria donde desea ir.. .Un mejoramiento existirá cuando el Transversal sea prolongado hasta la calle de Marina, pues suponemos que habrá empalme en la estación de la Plaza de Urquinaona. Este mejoramiento, caso de existir, sólo afectará a un ramal del Gran Metro. Las soluciones para esta coordinación son hoy en día mucho más difíciles a causa de los trazados ya existentes de los diferentes metros y, en cambio, hubieran sido sumamente fáciles de haber pensado en esta coordinación al otorgarse las concesiones. En Londres, París y Berlín, existen diferentes compañías. que explotan los metros, pero siempre se nota la necesaria coordinación entre las mismas. No es nada fácil dar hoy con una solución práctica al problema planteado, después de haber dejado disponer libremente a cada compañía de su trazado y sus estaciones, sin haberlas obligado a un plan armónico, coordinado, y práctico.

Hoy y mañana, Barcelona y aún más las compañías, sufrirán de su falta de visión y sentido práctico al hacer el replanteo de sus líneas, sin haber pensado en la posible unión con otras concesiones, y el servicio subterráneo que Barcelona necesitaba quedara durante un largo período de tiempo apenas medianamente cubierto. Las reformas que a mi modo de ver serian necesarias para obtener una solución adecuada para cada metro son las que se citan a continuación. Además, deberían establecerse otras varias de carácter económico que interesan por un igual a todos los metros.

La prolongación de los dos ramales del Gran Metro hasta el puerto en su parte baja y la instalación de una nueva estación a la entrada de Gracia en su parte alta, son soluciones obligadas para este metro. Con ellas es, casi más que probable que la recaudación, fuese casi el doble de lo que es actualmente y poco sería en cambio el aumento en la cifra de explotación.

Para el Metro Transversal su solución estriba en prolongarlo hasta el Clot, o mejor hasta San Andrés. Su prolongación hasta la estación del Norte aumentará el tráfico, pero no en el volumen que lo haría si llegase hasta el Clot. Su prolongación por la carretera de Sans hasta Coll Blanch sería también un buen factor.

El ferrocarril de Sarria que, como hemos dicho tiene un trazado (puede decirse) propio, debería llegar, para los trenes que no pasan de Sarria, hasta el pie de las escaleras del Paseo de la Bonanova. También debería ponerse en explotación la derivación de Gracia-Avenida del Tibidabo y, finalmente, una parte muy importante para que el publico se acostumbre a servirse del metro. es el enlace de todos ellos en forma que no resulte molesta para el público, y que los trayectos que se deban recorrer sean lo más cortos posibles. El sistema de unión o enlace que existe entre el ferrocarril de Sarria y el Gran Metro, es un enlace que no satisface a nadie y que a ningún fin práctico conduce. Los enlaces deben ser como el existente entre el Transversal y los Ferrocarriles Catalanes en la Plaza de España si se quiere que tenga eficacia. El obligar a subir al público para luego hacerle bajar nuevamente, son molestias que el público no soporta y que le hacen apartarse de los metros

Realizar todas las mejoras que propone el autor de la carta tienen una sola pega: Cuestan un dineral del que ninguno de los tres “Metros” dispone. De hecho, y centrándonos en el Gran Metro, la intención de la compañía ya es llegar a la estación de M.Z.A.. Por otro lado realiza propuestas que son técnicamente imposibles como la de establecer una estación en la calle de Cortes (Gran vía) puesto que es ahí donde el desarrollo de la bifurcación está en pleno apogeo con pendientes superiores a 30 milésimas, añadiendo a ello que no podemos ir estableciendo estaciones y modificando trazados a capricho si no queremos morir del exasperante aburrimiento burocrático que supone modificar una concesión, o forzar la interrupción del servicio durante largo tiempo. Por otro lado, es dificil coordinar a tres compañías de “Metro” cuando en el momento de su establecimiento solamente una era un “Metro”, las otras dos, NO.

En cuanto a la delicada situación del Metropolitano Transversal, el día 1 de abril se publicaba en la prensa:

“La Comisión Municipal Permanente se reunió en sesión extraordinaria, a consecuencia de una comunicación del Metro Transversal, manifestando que no le era posible abonar el cupón que vencía en 31 de marzo correspondiente a las obligaciones de dicha entidad avaladas por el Ayuntamiento de Barcelona. Siendo legalmente indispensable el pago del cupón avalado, se resolvió por la Comisión Municipal Permanente hacerse cargo de ello, y que se publique un anuncio en la prensa para hacer saber a los obligacionistas que el abono del cupón se haría efectivo en el Banco Hispano Colonial de esta plaza. A la vez se resolvió que se hiciera constar que el Ayuntamiento se reserva cuantos derechos le competan en virtud de las cláusulas de la escritura por que el aval fue constituido, singularmente el de hacerse cargo de la subvención anual que la Compañía di Ferrocarriles del Norte de España ha de hacer efectiva. Por último, se resolvió encargar al letrado Don Luis Serrahima la defensa de los derechos del Ayuntamiento en esta cuestión. El número de obligaciones avaladas por el Ayuntamianito, de cuyo cupón se hace cargo el Consistorio, es el de 18.000.”

Un mes después, el día 8 de mayo, se autorizaba al Gran Metropolitano de Barcelona a construir la galería de enlace con el apeadero de M.Z.A. en la estación “Aragón”: “Proponiendo que de conformidad con lo informado por la Subdirección de Vialidad, Transportes y Salubridad, se autorice a la S. A. «Gran Metropolitano de Barcelona» por lo que a la competencia municipal se refiere, para construir la galería de comunicación entre la estación Aragón y el Apeadero del Paseo de Gracia del F. C. de M. Z. A., con la consiguiente instalación de las vallas necesarias para proteger los pozos y excavaciones, mediante que en la ejecución de dichas obras se atenga la empresa del Gran Metropolitano al cumplimiento de las condiciones impuestas por este Ayuntamiento”.

EL CORREDOR DE ENLACE CON M.Z.A.

Esta mejora, recordemos que viene anunciada desde antes de la inauguración, consiste en la construcción de un corredor paralelo al apeadero de M.Z.A con el cual ha de enlazar en tres puntos; 1- Junto a la escalera distribuidora procedente del edículo del apeadero, zona de salidas, y desde la que se puede acceder a los dos andenes.  2- Junto a la zona de servicios del apeadero (atención al viajero, cafetería, etc..). Y 3- Junto a la zona de llegadas del apeadero, en el cruce de la calle Aragón/Lauria. El desnivel que existe entre el acceso 1 y aceso 3 queda solucionado con una suave pendiente.

Un despacho de billetes se emplaza al inicio del corredor, lo que evita que los viajeros procedentes del Gran Metro deban pasar por el que M.Z.A. tiene instalado en su edículo.

Junto con la construcción de éste corredor se proyectó una reforma de bastante calado en la propia estación “Aragón”, consistente en la construcción de un andén central, lo que implicó la reducción de los dos existentes y el lógico ripado de las vías, y la instalación de una escalera mecánica desde el nuevo andén hasta un nivel intermedio entre éste  y la calle.

Realizar todas estas modificaciones en el volumen delimitado por la bóveda existente no fué tarea fácil, el desarrollo de la escalera mecánica no permitia su irrupción en el vestíbulo existente, lo que obligó a suprimir el acceso desde la calle correspondiente al lado de los números impares del Paseo de Gracia, y trasladarlo hasta la isleta peatonal situada en el cruce con la calle Aragón, para crear en su lugar un corredor al que pueda desembocar la nueva escalera mecanica. Desde ese punto parte otro nuevo corredor que, dotado de la pendiente adecuada y un suave zigzagueo, se entronca con el corredor de enlace con el apeadero de M.Z.A. en el lugar en que queda instalado el nuevo despacho de billetes. De esta forma queda garantizado tanto el enlace de los viajeros de ambas compañías, como el cruce subterráneo del Paseo de Gracia.
Comparando el proyecto a realizar con la solución barajada años atrás, se da uno cuenta de que, en el fondo, la obra encerraba cierta complejidad.

 

El 28 de junio se daba a conocer una nueva comunicación por parte del Metropolitano Transversal hacia el Ayuntamiento en relación a la imposibilidad de satisafacer a los obligacionistas en el pago del mes anterior, por lo que el Consitorio, obligado por Ley, dió a conocer fecha y hora para el abono de las obligaciones correspondientes. Comienza, sin duda ninguna, una auténtica sangría a las arcas municipales.

El día 16 de junio se comunica através de la prensa el siguiente acuerdo municipal:

“De conformidad con el informe de la Subdirección de Vialidad, Transportes y Salubridad, se manifieste a la S. A. «Ferrocarril Metropolitano de Barcelona» que por parte de este Ayuntamiento no hay ningún inconveniente en otorgarle la concesión definitiva de un ferrocarril desde su estación «Bordeta» al Puerto Franco, mediante el cumplimiento de las siguientes prescripciones: Primera, dentro el término de tres meses, a partir de la notificación del presente acuerdo, la empresa concesionaria redactará y presentará a la aprobación del Ayuntamiento el proyecto modificado con arreglo a las normas expuestas en el informe de los Servicios Técnicos Municipales de 30 de junio pasado, a cuyo objeto este proyecto deberá ser redactado conjuntamente por los técnicos del Metro Transversal, con la dirección técnica del Puerto Franco, y con la Subdirección de Transportes de los Servicios Técnicos Municipales; segunda, este nuevo proyecto será expuesto al público a los efectos de las reclamaciones de los propietarios que resulten afectados; tercera, esta concesión, como todas las instalaciones que se ejecuten como consecuencia de ella, quedarán gravadas de una primera hipoteca a favor del Ayuntamiento, para responder de todos los gastos que la participación municipal en esta empresa ha ocasionado al Ayuntamiento, a cuyo efecto se otorgará la escritura pública correspondiente”.

Resulta curioso observar como no habiendo dinero para pagar a los obligacionistas, el Transversal se plantea la prolongación hasta el Puerto Franco, y cómo, el Ayuntamiento ojo avizor, trata de paliar el pozo sin fondo que comienza a resultar su alineamiento con la Compañía. Aún así, este proyecto es de mucho mayor calado de lo que aparenta en un principio, puesto que en realidad forma parte de un ambicioso proyecto de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para enlazar el puerto de Barcelona con la frontera francesa en ancho internacional, cambiando el ancho de su línea hasta Puigcerdá, usando el túnel del Transversal entre la Plaza Cataluña y Bordeta.

Dos meses más tarde, el 9 de septiembre de 1931, se da a conocer la aprobación de otro proyecto del Transversal:

“Sea aprobado técnicamente el proyecto de enlace del ferrocarril Metropolitano Transversal con la línea de Barcelona a Francia en La Sagrera, cuyo proyecto fué redactado conjuntamente por los técnicos municipales y los del Metro Transversal, entendiéndose, empero, que al efectuarse el replanteo se procurará evitar los pabellones exteriores de acceso a las estaciones de Marina y Meridiana y que de no ser posible se presentarán a la aprobación municipal los detalles arquitectónicos de los pabellones a construir, y entendiéndose además que se estudiará otro emplazamiento a la salida de la estación Meridiana, ya utilizando la planta baja de alguna casa próxima, ya con otra solución, y segundo,- que se notifique a la Segunda División de Ferrocarriles que el Ayuntamiento no tiene ningún inconveniente en que el referido proyecto sea aprobado por la Superioridad”.

Por supuesto que no tiene ningún inconveniente, sobretodo si se grava una hipoteca en favor del ayuntamiento, como en el caso de la prolongación hasta el Puerto Franco, por aquello de “Responder de todos los gastos que la participación municipal en esta empresa ha ocasionado al Ayuntamiento.”…Que ha ocasionado, que ocasiona, y que ocasionará, porque, vale la pena insistir, el Transversal es un pozo sin fondo. El día 29 del mismo mes de septiembre, sin ir más lejos, se da a conocer otra comunicación por parte del Metropolitano Transversal:

“Habiendo este Ayuntamiento recibido una comunicación del F. C Metropolitano de Barcelona, S. A. (Transversal), participando que no le era posible atender al cupón que ha de ser satisfecho el día 30 de los corrientes correspondiente a las Obligaciones de dichas Empresa avaladas por el Ayuntamiento, en virtud de escritura autorizada por el Notario de este Colegio don Narciso Batlle y Baró, en 26 de marzo de 1929, y correspondiendo al Ayuntamiento, en virtud del repetido aval, el mencionado pago, se pone en conocimiento de los Señores tenedores de aquellas Obligaciones avaladas por esta Corporación Municipal, que el Cupón Nº 11, correspondiente al vencimiento del indicado día 30 del actual, se pagará deducidos los impuestos correspondientes en el Banco Hispano Colonial de esta plaza, reservándose el Ayuntamiento cuantos derechos le competan en virtud del pago por aval, de que se trata.”

El día 19 de noviembre, en sesión municipal, se pasa el siguiente dictamen:

“Proponiendo que, teniendo en cuenta el carácter de empresa semi-municipalizada del F. C. Metropolitano de Barcelona S. A., así como la necesidad de que su desarrollo no quede interrumpido, se acuerde:

Primero. — Conceder al F. C. Metropolitano de Barcelona S. A. el anticipo de 4.116.000 pesetas para atender los compromisos y atenciones que se mencionan en el proyecto de convenio formulado por dicha Compañía y los obligacionistas, reservándose, no obstante, la ejecución del anticipo a las posibilidades de la Hacienda Municipal y al estado bursátil de Barcelona, y modificadas, por lo tanto, las bases segunda, cuarta y quinta del citado proyecto de convenio en el sentido de que se acaba de expresar, entendiéndose además que los obligacionistas deberán percibir el importe de los cupones no avalados o afianzados por el Ayuntamiento, los atrasados inclusive, exclusivamente a cargo de los excedentes de recaudación de la empresa, una vez cubiertos sus gastos, teniendo, por tanto, carácter definitivo el repetido proyecto de convenio.

Segundo. — El anticipo de 4.116.000 pesetas tendría carácter de crédito preferente al de los obligacionistas, devengará el seis por ciento de interés anual y deberá ser atendido como carga financiera preferente, así como su amortización será previa a las obligaciones, en forma que no podrá amortizarse obligación alguna, si no se ha devuelto al Ayuntamiento dicho préstamo, debiendo tener la misma consideración de crédito preferente y amortizable previamente a las obligaciones, el de 600.000 pesetas otorgadas al F. C. Metropolitano de Barcelona S. A., en 27 de diciembre de 1930, cuyo crédito conservará las garantías que en el mencionado acuerdo se establecen.

Tercero. — De conformidad a las bases del convenio la Compañía del F. C. Metropolitano de Barcelona S. A., en garantía del reintegro del anticipo que se concede, afecta especialmente, sin perjuicio de la acción ilimitada que corresponde al Ayuntamiento, los derechos que le pertenecen sobre el uso de las líneas urbanas de túneles construidos y a construir por la Compañía del Ferrocarril del Norte de España, así como el uso de las estaciones correspondientes construidas y a construir, y también las obras y el uso del pedazo actualmente en construcción, Bordeta a Santa Eulalia (Hospitalet) y Estación del Norte a Marina cuando esté construido, obligándose, al efecto, a otorgar la escritura pública correspondiente.

Cuarto. — Con el deseo expresado de favorecer el desarrollo del Metro Transversal, y al objeto de que no deban interrumpirse las obras de construcción del ramal Bordeta- Santa Eulalia, podrá entregarse del anticipo, la suma de pesetas 150.000 que figuran para hacer posible su terminación, quedando reservada la ejecución del resto del anticipo a la conformidad que, forzosamente, deberán expresar los obligacionistas a las modificaciones del convenio que permite el presente acuerdo”.

Varias enmiendas a la propuesta se formularon, de las que vale la pena destacar tres:

“El señor Santamaría dice que, consecuente con la actitud que adoptó en el anterior Consistorio, ha de oponerse a la aprobación del dictamen por entender que es ineficaz y no resuelve ninguno de los problemas que giran alrededor de este asunto. Lo del Metro Transversal, añade, ha sido una odisea para el ahorro catalán y para el Ayuntamiento. Cuantas soluciones se han intentado fracasaron. El Ayuntamiento de la Dictadura, previa una reforma de los Estatutos del Metro, acordó en primero de diciembre de 1928 prestar su aval hasta un montante de nueve millones de pesetas con la obligación de construir la línea de la Bordeta a Hospitalet, de pagar la deuda flotante que existía y de cubrir las deficiencias de los ingresos con respecto a las cargas financieras hasta donde alcanzase la cantidad que a este efecto se destinaría, y que se calculó suficiente para que el Metro estuviese en pleno desarrollo de explotación. En virtud de dicho acuerdo, el Ayuntamiento tenía una primera hipoteca sobre la línea Bordeta-Hospitalet y una segunda sobre todo el resto del activo del Metro. Hay que hacer notar que mientras los señores que formaban el Consejo de Administración en aquella época dejaron sin construir la linea Bordeta-Hospitalet, de reducidísimo trayecto, y cuyo presupuesto es sólo de ciento cincuenta mil pesetas, se pagaron a los miembros del Consejo y del Comité más de doscientas mil, según consta en el balance presentado al Juzgado. El Metro Transversal, sigue diciendo el señor Santamaría, adolece de un vicio inicial que tiene a estas alturas difícil solución, la enorme carga financiera emitida para sufragar una construcción costosísima que pasa de una manera agobiadora e insostenible sobre dicha explotación. Estima que cuantas soluciones se adopten que no vayan acompañadas de la reducción del capital acciones, y de la reducción asimismo del tipo del interés por parte de los obligacionistas, serán paliativos sin eficacia. Anuncia que votará en contra del dictamen de la Comisión, pues aunque el Ayuntamiento llegase a anticipar en su día los 4.116.000 pesetas propuestas tampoco se solucionaría nada, puesto que según la memoria presentada por dicha entidad son necesarios más de seis millones para cubrir las atenciones financieras, material móvil y habilitación de las estaciones de Santa Eulalia y Marina; Con este dictamen se comete la enorme injusticia de anular de hecho el capital invertido en obligaciones por el ahorro catalán, pues resultará completamente ilusorio el cobro de sus intereses. Termina diciendo que todo esto debió ya haberse previsto por el Consejo de Administración a fin de salvaguardar los intereses que tienen comprometidos el Ayuntamiento y el ahorro particular.

El señor Giralt propone como solución la municipalización del Metro Transversal, descargando en parte el volumen del capital invertido y añadiendo que el dictamen no significa más que mantener la situación presente hasta que el mercado financiero mejore, y sea posible abordar la municipalización.

El señor Sola de Cañizares acepta, pero a condición de que pase a la Comisión de Responsabilidades y solicitando:

a) Que el Ayuntamiento acuerde nombrar una comisión consistorial encargada de estudiar las responsabilidades que puedan derivarse de la actuación de la Compañía del Metro Transversal desde su constitución hasta el momento presente, revisando especialmente todos los contratos celebrados por la empresa, tales como obras, convenios con la Compañía de Ferrocarriles del Norte de fecha 29 de diciembre de 1928, emisiones de obligaciones, comisiones y dietas.

b) Que dicha Comisión consistorial abra una información pública durante el plazo de quince días antes de emitir el dictamen”.

A consecuencia de está sesión del Ayuntamiento, el día 2 de diciembre se resuelve que:

“Aceptando el espíritu de la moción del concejal señor Solá de Cañizares, y por tal de completar el expediente de investigación ya iniciado a propuesta de esta Comisión para indagar la inversión de los nueve millones de pesetas avalados al Metropolitano Transversal, S. A., sea abierta una información pública por el término de quince días hábiles, que será anunciada en el «Boletín Oficial» de la provincia y en tres diarios locales, con el fin de que todos los vecinos denuncien todos los hechos que puedan interesar a esta Comisión de responsabilidades para estudiar los precedentes de la actuación municipal en la Compañía llamada del Metropolitano Transversal desde su constitución hasta el presente momento, y para la remisión de la actuación de la propia Compañía y contratos por la misma celebrados, emisiones de obligaciones, comisiones y dietas, y demás extremos de interés a los fines de la revisión expresada.”

Para terminar el año que mejor que una nueva comunicación del Transversal.

“Que el Ayuntamiento efectúe el pago del cupón número 12, que vence el 31 de este mes, correspondiente a las obligaciones del Metropolitano Transversal, avaladas por el Ayuntamiento, en virtud de la escritura del 26 de marzo de 1929.”

Por su parte, el Gran Metro terminaba el año 1931 de la siguiente forma:

En el desarrollo de nuestro tráfico durante el ejercicio de 1931, hemos de constatar disminución si lo relacionamos con el año 1930, disminución que, aún siendo muy lamentable, debe reconocerse que es común a casi todas las Compañías de transporte de nuestra ciudad. Por otra parte, no ha habido posibilidad de poner nuestras líneas en mayores condiciones de captación de viajeros mediente el establecimiento de mejoras que os tenemos anunciadas en anteriores juntas, como son (adivina adivinanza) la galeria construída en la Plaza de Cataluña con salida frente al Hotel Colón; la construcción del túnel de enlace de nuestra estación “Aragón” con el apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de los ferrocarriles de M.Z.A. y la prolongación de la línea II.

Por lo que a la primera de dichas obras se refiere, debemos anunciaros que estando a casi terminadas las obras de construcción de la estación de la Plaza de Cataluña que construye la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en combinación con el Metro Transversal, se prevé para muy pronto la inauguración de la misma y por lo tanto será factible poner nuestra galeria en servicio. El túnel de enlace con el apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía M.Z.A. de que os hemos hablado en segundo lugar, está muy adelantado y podrá ponerse en servicio asimismo en breve; esperamos que sea en la próxima primavera. Y en cuanto a la prolongación de la línea II, está todavía pendiente del estudio definitivo que permita llevarla a cabo de acuerdo con las condiciones impuestas por la Corporación Municipal. Entra también en los planes de este Consejo restablecer la primitiva entrada al Metro que teníamos ubicada en la Plaza de Cataluña, frente a la Rambla de Canaletas, cuya desaparición fué exigida por la reforma que de dicha plaza efectuó el Ayuntamiento. Se ha obtenido ya el correspondiente permiso de la Corporación Municipal, la cual no obstante lo ha condicionado de manera que falta todavía resolver algunos detalles.

Así pues la explotación de nuestras líneas en el año de 1931 ha sido con la misma longitud que en ejercicios anteriores, habiendo transportado en dicho año 7.537.899 viajeros.

El resultado económico del año 1931 queda como sigue:

El producto del transporte de los 7.537.889 viajeros ha importado Pesetas 1.567.033,70; en el año de 1930 lo ingresado por igual concepto ascendió a Pesetas 1.911.588,76. Los gastos de explotación suman Pesetas 1.295.638,99, alcanzando el sobrante de explotación la cifra de 325.481,61 Pesetas.

Las cargas financieras y fiscales se elevan a Ptas. 1.556.710,26, de cuya cifra corresponden Ptas 1.536.900 a los intereses devengados por las Obligaciones en circulación. El déficit total del ejercicio se eleva a 1.231.228,65 Pesetas.

Resumiendo, los resultados económicos empeoran año tras año y, para que engañarnos, plantearse cualquier obra de envergadura, como la prolongación de la línea II hasta la estación de M.Z.A. deberia pasar por una inyección de capital importante.

En cuanto a la construcción del corredor de enlace con el apeadero del Paseo de Gracia, testimonio del buen ritmo de las obras son las siguientes imágenes:

1932

El año 1932 se desarrollaría de forma similar a 1931, la sangría del Transversal por un lado, y por el otro la consecución de algunas obras menores que Gran Metro tenía pendientes desde hacia años.

En ese sentido, el día 9 de enero se publicó un acuerdo del Ayuntamiento por el cual “se autoriza a precario a la S.A. «Gran Metropolitano de Barcelona» para construir una nueva escalera de acceso a la estación «Cataluña», emplazada en medio del burladero triangular existente en la calzada de la Plaza de Cataluña, en el cruce de la calle de Pelayo”. La recuperación de este acceso estaba considerado por la Compañía un hecho vital para una mayor captación de viajeros, y a la clausura del mismo se achacaba en gran parte la disminución de la afluencia de público a sus líneas.

El día 24 de febrero el Ayuntamiento dio un paso adelante en el “rescate” del Metro Transversal, acordando lo siguiente: “Como modificación en lo menester del acuerdo municipal de 18 de noviembre de 1931, que concedió al F. C. Metropolitano de Barcelona, S. A., un anticipo de 4.110.000 pesetas, se ponga a disposición de dicha Compañía la cantidad de 1.256.100 pesetas, parte del expresado anticipo, correspondiendo esta última cifra al importe de dos cupones de las obligaciones de dicha Compañía que se hallan en curso, no avaladas especialmente por el Ayuntamiento, cuyos cupones se satisfarán a los tenedores de los títulos a medida que se presenten al estampillaje, quedando sujetos al convenio elaborado por la Compañía y con las modificaciones decididas por el Ayuntamiento en el acuerdo mencionado”. Ni más ni menos, el Ayuntamiento se hace cargo también de las obligaciones no avaladas. La siguiente semana, el día 3 de marzo, se daba a conocer que: “De los 4.110.000 pesetas el Banco Hispano Colonial aportará por cuenta del Ayuntamiento la cantidad de 1.125.105’60 pesetas. El Ayuntamiento abonará al Banco Hispano Colonial intereses a razón del 6 por ciento anual, del saldo diario de que el Banco haya dispuesto para efectuar dicho pago de cupones“. En resumen, el Ayuntamiento no solo se hace cargo de la insolvencia del Transversal, sino que se endeuda para ello.

Estas medidas trajeron como consecuencia la protesta de los obligacionistas poseedores de los títulos emitidos en 1924. La Comisión de Obligacionistas del F.C. Metropolitano de Barcelona (Transversal) ha interpuesto recurso de reposición contra el acuerdo consistorial, por el que se aprobó un adelanto a la Compañía por valor de más de 4.000.000 de pesetas. Entre otras muchas razones de carácter legal y moral que aducen los obligacionistas, figura la de que, como según los preceptos vigentes en la materia, el capital de las Compañías de F. C ha de estar formado por una deuda, o sea un total de obligaciones que no supere al capital, o sea a las acciones, la emisión de obligaciones hecha en el año 1924 es la única legal que pudo hacerse mientras no se fuera a una ampliación del capital social. Sin embargo, cuando se vio que el presupuesto de gastos de la obra fue muy superior al doble del que se había proyectado, la Compañía, y con ella los delegados del Ayuntamiento, acordaron no aumentar el capital social, como correspondía, sino apelar al pequeño ahorro, lo que se hizo a base de asegurar que el interés sería satisfecho con cargo a todos los recursos ordinarios del presupuesto municipal. Los obligacionistas afirman que lo los títulos emitidos tenían la garantía del Ayuntamiento o que fue ilegal la emisión que se hizo y que por lo tanto, el Ayuntamiento es el único responsable de los perjuicios que han sufrido.

A consecuencia de ello empezó lo que se podría llamar en la actualidad una guerra mediática entre los obligacionistas.

En paralelo el Transversal mueve los hilos necesarios a nivel ministerial para negociar la prolongación de su linea, y el día 6 de mayo se dio a conocer que: El gerente del Metro Transversal ha recibido un telegrama del ministro de Obras Públicas diciéndole: «Expediente concesión Marina-Sagrera interesóme en su atenta carta, lo he firmado ya».

La prensa se hace eco de ello y afirma: “Esta concesión representa el enlace con la Compañía M. Z. A. a la Sagrera, y por consiguiente el Metro Transversal ya ha cumplido su finalidad primordial de concesión, o sea, el enlace con las líneas de Tarragona a La Bordeta y de Francia a La Sagrera”.

Eso sobre el papel, pero lo cierto es que el enlace con MZA en La Bordeta no existe pese a que el trazado trazado de ambas compañías es paralelo., el enlace con Norte en la Plaza de Catalunya se encuentra en su última fase constructiva, pero con un inconveniente importante. Norte está construyéndole al Metropolitano Transversal una salida subterránea con final en túnel para vía sencilla junto a la calle Marina, en vez de darle salida a cielo abierto junto a su propio edificio de viajeros. Esta situación, y la concesión del nuevo trazado hasta la estación de mercancías de M.Z.A. (La Sagrera), obliga al Transversal a construir un túnel para vía doble de 2.400 metros, que no es ninguna broma, y la pregunta que surge es: ¿quién va a pagar esa obra?, Norte no, le da absolutamente igual, M.Z.A. Tampoco, para el trasiego de mercancías tiene la linea del puerto, y para atender la demanda de viajeros en el centro de la ciudad ya tiene el apeadero del Paseo de Gracia. El Transversal se encuentra en un callejón sin salida y se encuentra con las manos atadas, por un lado por su Concesión de Ferrocarril de Enlaces primitiva, y por el otro por Caminos de Hierro del Norte de España, que ya ha conseguido su objetivo con la firma del convenio y la consecución de una estación de viajeros en plena plaza de Catalunya, que deja al Transversal apartado, en vía sencilla, y bajo tierra, en el punto de enlace primordial con las líneas de vía ancha.

Mientras tanto Gran Metro seguía con sus “obras menores de mejora” y el día 8 de mayo inauguraba el corredor de enlace con el apeadero de M.Z.A. en la estación Aragón y la instalación de una escalera mecánica (la primera de la red de Metro) y de un andén central también en la estación Aragón.

Los trabajos que supusieron estas mejoras consistieron en:

Incorporación de un andén central sin modificar la anchura de la bóveda, lo cual supone la reducción en anchura de los andenes laterales, pero la no modificación de la anchura de la embocadura de los túneles de ambas cabeceras. El resultado de ello es un andén central de planta lenticular, y andenes laterales de planta convexa, consecuencia de ello es el ripado de ambas vías, y la reorganización de la cabina de señalista y guarda agujas (andén vía ascendente), y del despacho de inspectores (andén vía descendente).

La instalación de la escalera mecánica se requirió de la demolición de el trozo correspondiente a la bóveda del túnel lado “Diagonal”, la desaparición de gran parte del piñón policromado, y el traslado del acceso correspondiente a los números impares del Paseo de Gracia.

Todo ello, es digno de admiración, sin suspender el servicio en ningún momento.

El 1 de Julio el Transversal inauguraba dos prolongaciones. Por un lado el tramo construido en colaboración con la compañía del Norte, con tres nuevas estaciones. Cataluña, en la plaza del mismo nombre, común a ambas compañías y que sustituye a la estación provisional inaugurada en 1926, Urquinaona, en la plaza Urquinaona, y Triunfo-Norte, bajo la avenida Vilanova frente a la estación terminal de Caminos de Hierro del Norte de España.

En el otro extremo de la línea y colateral a Bordeta, se inauguraba la estación Santa Eulalia, situada en el término municipal de Hospitalet de Llobregat, primera estación de Metro fuera de la ciudad de Barcelona.

Fruto de la euforia que produjeron las prolongaciones del Transversal se generó la siguiente situación:

Sesión Consistorial.

Proponiendo: De conformidad con el informe de la subdirección de Vialidad, Transportes y Salubridad, por lo que se refiere a la competencia municipal, se autorice a la razón social «Amills y Bachs», propietarios del restaurante Maison Dorée, para abrir una galería que comunique al subterráneo de la casa número 7, de la plaza de Cataluña con el Metropolitano Transversal. A dicho dictamen se adiciona una enmienda del señor Santamaría, que dice: <Igualmente se concederá a los industriales cuyos establecimientos radiquen en la plaza, de Cataluña, derecho a construir galerías subterráneas que pongan en comunicación con el metro a los restaurantes u hoteles que lo soliciten, sujetándose a las bases y condiciones previstas en el presente dictamen.”

Caramba, está bien que el Ayuntamiento deje de tener tanto celo por el subsuelo de la ciudad, pero hombre, con la cantidad de restaurantes y hoteles que existían en aquella época en la plaza Catalunya, ¿alguien puede siquiera imaginar el galimatías de laberínticos corredores que podría haber provocado la consecución de la propuesta? Ridículo y, por supuesto, nunca se llevó a cabo ninguna galería que comunicase el Metro con negocios particulares.

Tres meses más tarde se sabría que: “De conformidad con los informes de la Subdirección de vialidad, transportes y salubridad, y por lo que respecta a la competencia municipal, se otorgue a la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el permiso para ejecutar las obras de construcción de la nueva estación de dicho Metropolitano en la calle de Marina, mediante el cumplimiento de las correspondientes prescripciones”.

Es decir, aprovechar el culatón en vía sencilla ejecutado por Norte para construir una estación que permita el uso los túneles en toda su longitud por parte del Transversal.

El 14 de octubre sería jornada de gran alborozo para los directivos del Gran Metropolitano de Barcelona. No una sino dos eran las mejoras que se ponían en servicio.

1- Se restituía el acceso principal a la estación Cataluña desaparecida con motivo de la reurbanización de la plaza. La mala noticia era que debido a dicha reurbanización, el nuevo acceso quedaba situado en una isleta peatonal en medio del cruce de las calles Pelayo y Rambla Canaletas., el de mayor intensidad de tráfico de automóviles, tranvías, carros y tartanas.

 

2- Adivina adivinanza, el corredor de enlace entre la estación “Cataluña” y la nueva estación del mismo nombre construida por Transversal y Norte, y que permite además la salida frente al Hotel Colón, por fin. Esta galería supone el primer corredor de enlace entre líneas de la red de Metro, si bien requería el paso por taquilla al tratarse de compañías distintas.

El 16 de diciembre tendremos nuevas noticias sobre el Ferrocarril Subterráneo que debe enlazar la estación inferior del Funicular de Montjuïc con la estación “Liceo” del Gran Metro, en forma de un dictamen del Ayuntamiento: “Se acuerda conceder a la S.A. Funicular de Montjuich la prórroga de un año para terminar las obras de construcción del Ferrocarril Subterráneo desde el Paralelo hasta las Ramblas por la calle Nou de la Rambla.

Esta sería la última noticia que tendríamos de éste ferrocarril. Se tiene constancia de la construcción de la cochera subterránea y de parte del túnel, el estado del resto del proyecto, y de las circunstancias que motivaron su interrupción y su abandono son una incógnita.

No dando más de si, podemos dar por terminado un año más que productivo en cuanto a novedades, finalizando el ejercicio de 1932 de la siguiente forma.

El producto del transporte de los 8.312.512 viajeros ha importado Pesetas 1.709.691,80. Los gastos de explotación suman Pesetas 1.430.772,17, alcanzando el sobrante de explotación la cifra de 278,919,63 Pesetas.

No se han localizado datos económicos más detallados hasta el balance de 1944, por lo que las cifras de cargas financieras no se van a reflejar hasta entonces.

1933

El año 1933 no fue en absoluto el de mayor actividad en la historia del Gran Metropolitano de Barcelona, siendo el tercer trimestre el foco de atención en forma de una importantisima huelga en todo el sector del transporte de viajeros. Gracias esta ausencia de novedades podemos aprovechar para tratar un asunto que vale la pena despejar de una vez por todas.

El domingo 13 de febrero se inauguraba la nueva sede del Banco de España, situada en el cruce de la Vía Laietana con la futura Gran Vía C de La Reforma.

“La sucursal del Banco de España, de cuya primitiva instalación en la casa de la calle Ancha, propiedad de don Manuel Girona, apenas si nadie guardará memoria, y que en la Rambla de Santa Móuica se ha visto posteriormente durante muchos años, se yergue ahorca, magnífica, en la Vía Layetana.

El nuevo edificio, de gran suntuosidad y de indiscutible valor arquitectónico ha costado al Banco unos diez millones de pesetas.

Su fachada, de severo estilo y con indudables aciertos, racae a la Vía Layetana, plaza de Fivaller y calle de Marti Juliá.

En los dos pisos subterráneos se encuentran las cajas de valores y efectivo, y las cajas de alquiler -seis mil -, instaladas con todo género de seguridades, y e1 archivo.

La planta baja está constituida por dos grandes patios, estando en ellos instalados los servicios de las cajas de metálico y valores, con las. Correspondientes ventanillas para cuentas corrientes, ingresos, pagos, cambios, tesorería, depósitos, etc.

En el primer piso, se hallan la sala de Concejos, Dirección , Subdirección, Intervención, y Secretaría.

En el piso segundo están las magníficas habitaciones particulares de los jefes, y en el último las viviendas del personal de portería.

El estilo interior del Banco es moderno, con iluminación directa y zenital. En todas las dependencias se han introducido favorables innovaciones, entre ellas la instalación de mesas-bureaux americanos independientes. Resalta la mecanización de los servicios, para, los que se han instalado gran número de máquinas calculadoras. Es también interesantisimo el servicio de información, que cuenta con numerosísimas fichas.

El nuevo edificio es obra de los arquitectos del Banco, señores, Yornoz y Menéndez Pidal”.

El Ayuntamiento debió estar bien contento, otro gran edificio público se establecía en la Vía Laietana, en la que, y parece mentira, en 1933 todavía tiene solares vacíos.

Se había tenido que esperar 11 largos años para que el traslado desde la Rambla a la Vía Laietana se hiciese efectivo, recordemos que la primera noticia al respecto la tuvimos el 1 junio 1922.

Relacionado con el Banco de España, y en el capítulo anecdótico, el día 14 de mayo se publicó la siguiente noticia en la prensa:

“Se presentaron 5 agentes de Policía y un arquitecto para realizar las averiguaciones sobre unos ruidos subterráneos que claramente se percibían en e1 edificio de la sucursal del Banco de España, en la Gran Vía Layetana. De ésta, pudo comprobarse que procedían de un juego de agujas automático del Gran Metropolitano que, por estar situado casi tocando con uno de los ángulos del edificio, cada vez que pasa un tren, al abrirse o cerrarse la aguja, ésta da un golpe como de maza, que repercute en los cimientos del aludido ángulo y se transmite a la parte superior del edificio”.

Clásico comportamiento de un cambio de agujas talonable. Aguja talonable situada en el pequeño tramo de túnel para vía doble que tuvo que abrir Gran Metro en 1926 para dar continuidad a los túneles de La Reforma que quedaron interrumpidos a la altura del pasaje del Pont de la Parra, aprovechándose ese punto para instalar la aguja necesaria para devolver a los trenes a la vía 2 (ascendentes) ya que, recordemos, la estación “Jaime I” se explotaba por entonces en vía única.

Ésta anécdota, que roza la comicidad, es el único vínculo que tuvo el Gran Metropolitano de Barcelona con la sucursal del Banco de España emplazado en la plaza António Maura. Cualquier otra relación que se quiera establecer entra en la categoría de Leyenda Urbana.