GRAN METROPOLITANO DE BARCELONA
Sociedad Anónima.
REGLAMENTO GENERAL DE EXPLOTACIÓN DEL FERROCARRIL ELÉCTRICO SUBTERRÁNEO
(Aprobado por R. O. de 30 septiembre de 1924)
OBJETO
Este reglamento tiene por objeto establecer las reglas generales del servicio; definir los deberes y atribuciones del personal.
Será completado por instrucciones, circulares y órdenes de servicio.
Todo agente debe preocuparse, antes de todo de la seguridad de los viajeros; en consecuencia, debe observar o hacer observar escrupulosamente las reglas dictadas en cada uno de los capítulos siguientes.
GRAN METROPOLITANO DE BARCELONA S.A.
REGLAMENTO PARA LA CIRCULACIÓN DE LOS TRENES
-DENOMINACIÓN DE LAS VÍAS-
Articulo 1º Las vías del ferrocarril eléctrico Gran Metropolitano se clasificarán en :
1º vías principales sobre las que circularán trenes de viajeros.
2º Vías secundarias todas las restantes.
La vía principal, recorrida por trenes que se alejan del origen de la línea,se llama vía I o vía descendente.
La vía principal, recorrida por trenes que se acercan al origen de la línea, vía II o ascendente.
El origen de la línea es uno de los extremos y en general aquel que está más próximo y se enlaza a un depósito, cochera, o taller de conservación o reparación de material móvil.
-CAMBIOS DE VÍA-
Art 2º Los trenes pasan de una vía principal a otra, o de una principal a una secundaria, por medio de cambios de aguja maniobrada según los casos, por motor, accionado automaticamente por los mismos trenes o por aparatos de cambio, aparatos de lenteja o de sector.
-SENTIDO DE MARCHA-
Art 3º Los trenes en las vías principales, circularán siempre por la vía de la derecha, mirando al punto al cual se dirigen.
Si excepcionalmente un tren se ve precisado a retroceder, lo verificará en la forma prescrita en el artículo 13.
-DENOMINACIÓN DE LOS TRENES-
Art 4º Los trenes se llaman regulares cuando el horario se ajusta a los cuadros de marcha aprovados, y suplementarios cuando las necesidades de el servicio exigen la circulación cuyo horario no está previsto en los cuadros.
-ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES-
Art 5º Los motores de los automotrices se alimentan con la corriente eléctrica que, procedente de la fábrica generatriz, es conducida por cables a la subestación de transformación, y de ésta por la linea aérea al pantógrafo; y de los motores por las ruedas a los carriles de la vía que la retornan al punto de origen.
La corriente eléctrica puede suprimirse entre las estaciones o ente la subestación y el término de una línea, por medio de aparatos especiales llamados seccionadores. Estos aparatos se encuentran instalados, además de enla subestación, en todas las estaciones y bifurcaciones, siendo maniobrados los de estaciones por los jefes de éstas, y los demás automáticamente.
-MARCHA Y COMPOSICIÓN DE LOS TRENES-
Art 6º En ningún caso excederá la velocidad de los trenes los límites siguientes.
60 kilómetros por hora en horizontal y línea recta.
55 kilómetros por hora en pendientes menores de 15 milésimas, y curvas de radio superior a 300 metros.
45 kilómetros por hora en pendientes de entre 15 y 20 mlésimas y curvas superiores a 200 metros de radio.
35 kilómetros por hora en pendientes de 30 a 40 milésimas, y curvas superiores a 100 metros de radio.
25 kilómetros por hora al pasar por una estación sin detenerse.
15 kilómetros por hora entre las demás pendientes y curvas no citadas anteriormente. Al atravesar cruzamientos. Al pasar agujas tomadas en punta no encerrojadas. En maniobras.
Estas velocidades podrán ser reducidas los puntos especiales de la vía en que la compañía lo juzgue necesario, de acuerdo con la Inspección del Estado.
Todos los puntos de la vía, en que la velocidad debe reducirse, serán designados al personal, con la indicación de la velocidad permitida.
La composición de los trenes depende de las necesidades del servicio. El tren unitario se compondrá de un automotriz y un remolque; el tren doble de un automotriz-dos remolques- y un automotriz. En el tren unitario, el automotriz irá en cabeza en la vía I, y en cola en la vía II.
-DISTÁNCIA ENTRE TRENES CIRCULANDO EN EL MISMO SENTIDO-
Art 6ºbis Ningún otro tren, ni automotriz, podrá acercarse a menos de 150 metros del tren que marche en el mismo sentido, excepto en los casos siguientes:
1º En la maniobra de cambio de vía en las estaciones terminales de línea.
2º En el caso de que un tren preste socorro a otro.
3º En las maniobras de cocheras y talleres.
Todos los puntos de la vía, en que la velocidad debe reducirse, serán designados al personal, con la indicación de la velocidad permitida.
Art 7º Ningún tren podrá ponerse en marcha sin recibir la orden del Jefe de Tren, en la forma prevista en el Reglamento de Señales, artículos 19 y 20.
En las estaciones, el Jefe de Tren dará la salida cuando las señales fijas del Block System den vía libre, y todas las puertas de los coches estén cerradas. Para ello se asegurará que todas las puertas de los coches servidos de guardafrenos, están dispuestas y listas para la marcha, por una señal que consistirá en extender el brazo derecho horizontalmente, mirando en el sentido de la marcha, señal que efectuarán dichos agentes desde la última puerta de su coche, y cerrarán sus puertas; hecho esto, el Jefe de Tren cerrará las puertas de su coche con lo que quedará encendida la lámpara de piloto de la cabina de Motorista y el tren se pondrá en marcha.
En caso de que no fucione esa señal, la dará con un toque con el timbre.
Art 8º En las estaciones terminales de línea y en las estaciones de bifurcación (trenes ascendentes), dará la salida el Jefe de Estación, y la repetirá el Jefe de Tren.
-BLOCK TELEFÓNICO-
Art 9º Cuando por avería en las señales del Block System se establezca el Block Telefónico (art 21º Reglamento de Señales), la salida será también ordenada por el Jefe de Estación y repetida por el Jefe de Tren (art 21º Reglamento de Señales).
Art 10º Para los efectos del Block Telefónico las secciones del Block comprenderán la distáncia entre dos estaciones, de modo que establecido éste no podrá darse salida a un tren sin que el Jefe de Estación tenga la seguridad absoluta de que el tren que le precede ha salido ya de la estación siguiente.
Art 11º Los despachos telefónicos relativos a la circulación deberán transmitirse por los Jefes de Estación en persona, consignando la estación de la que parten y aquella a que va dirigido el despacho.
El aviso de recibo de un despacho telefónico relativo a la circulación deberá darse repitiendo el telefonema, indicando el número que le corresponda en el registro telefónico.
Art 12º Cuando por una causa transitoria es necesario que circulen trenes por vía única, en los dos sentidos, se establecerá el “Pilotaje”. En caso de “Pilotaje”, el conductor o Motorista de un tren que deba circular por un trozo explotado en vía única, no puede ponerse en marcha sin estar provisto de un bastón especial, llamado “Bastón Piloto”.
Art 13º Si excepcionalmente un tren se ve obligado a retroceder sobre una vía principal, un empleado le precederá a 150 metros de distáncia, provisto de una señal de parada absoluta “Alto”, a menos que ya se encuentre establecida otra señal de Alto a distáncia superior de 150 metros del punto hasta el cual el tren ha de retroceder.
Art 14º Cuando un tren haya de tomar una aguja de punta, cubierta o no por señales, el motorista se asegurará de la posición de ésta aguja antes de franquearla, haciéndose dueño de la marcha para poder parar en el caso de que la aguja no le dé el itinerario que debe seguir.
Art 15º Queda terminantemente prohibido cambiar la posición de la aguja mientras esté pasando un tren.
Si el Guarda agujas o Agente de maniobra por olvido o error ha dado mal la aguja, hará la señal de “Alto”, sin cambiar la aguja, que no será maniobrada hasta que todo el tren la haya dejado libre.
En maniobras, cuando el Motorista no se encuentre en la cabeza del tren, verificará la posición de las agujas el Jefe de Tren, que irá en la cabina de cabeza; en caso de necesidad dará la señal de “Alto” y si es preciso parará él mismo.
-CASOS DE AVERIA-
Art 16º Distínguense varios casos de avería:
1º Averias que ofrecen peligro para los viajeros o pueden dar lugar a pánico, tales como incendio, corto-circuito entre líneas y vehículos, etc, etc. Esta clase de averias exigen parada del tren y su evacuación, la que se efectuará con las precauciones indicadas en el Art 24º.
2º Avería en el freno automático. Se detendrá el tren y se pedirá socorro en la forma definida en el Art 17.
3º Otras averías que impidan continuar la marcha. Cuando el tren se encuentre en algún punto de la línea en el que a juicio del Motorista pueda darse la tracción por cola por un tren de socorro, se pedirá éste (véase Art 17º). Si el perfil no permite arrancar, se hará retroceder el tren hasta un punto en que el arranque sea posible por el tren de socorro, tomando las precauciones consignadas en el artículo siguiente.
Todas las averias que ocurran serán puestas en conocimiento del Jefe de la estación más próxima por el Jefe de Tren. El Jefe de Estación lo comunicará inmediatamente al Jefe de Movimiento.
-TRENES DE SOCORRO-
Art 17º En caso de avería, cuando el Jefe de Tren y el Motorista reconozcan la necesidad de un tren de socorro, y la situación de su tren no represente ningún peligro para el tren de socorro, el Jefe de Tren pedirá auxilio al tren que le sigue. Esta petición se realizará por escrito, usando un impreso especial que será firmado por el Jefe de Tren y por el Motorista.
El jefe de Tren entregará el impreso al Guarda frenos del coche de cola que, provisto de una señal de “Alto” se dirigirá inmediatamente al encuentro del tren que viene detrás, parándolo y entregando al Jefe de Tren.
la petición de socorro. Si no lo encuentra entregará la petición al Jefe de Estación y regresará inmediatamente a su puesto.
El Jefe de Estación transmitirá la petición al Jefe de Tren que haya de prestarlo y hará descender a los viajeros en la estación.
La petición autoriza al tren de socorro a franquear las señales de “Alto” y del Block System que separan a su tren del que ha pedido socorro.
Art 18º El jefe de tren ordenará al Motorista la necesidad de prestar socorro, y firmará en su hoja de ruta la autorización para franquear las señales de Block.
El Motorista conducirá el tren a la velocidad máxima de 6 kilómetros por hora hasta encontrar el tren averiado.
Art 19º Desde el momento en que un tren con avería pide socorro a otro tren, le es prohibido en absoluto ponerse en marcha sin estar enganchado al tren de socorro , aún en el caso en que el socorro resulte innecesario.
Desde el momento en que el tren de socorro queda enganchado al tren socorrido, la responsabilidad del servicio y la autoridad sobre todos los agentes de ambos trenes corresponde al Jefe de Tren de mayor categoría, y en el caso de que sean de la misma, el más antiguo. El puesto del Jefe de Tren será coche de cabeza del convoy.
Art 20º Al llegar a la estación el tren averiado, empujado por el de socorro, descenderán al andén todos los viajeros de ambos trenes si antes no lo han hecho por encontrarse en una estación los del tren que presta socorro.
Art 21º El tren averiado y el de socorro, ya sin viajeros, emprenderan la marcha hasta dejar el tren socorrido en talleres, o depositado en la estación o trozo de vía que se juzgue más conveniente, en el caso que de no hacerlo así y se ocasionen retrasos importantes en el horario, avisando al mismo tiempo al Jefe de la Estación en que se haya de hacer el depósito. Ésta resolución será tomada por el Jefe de
Movimiento oyendo al Jefe de Tren y al Motorista del tren socorrido.
-ROTURA DE ENGANCHES-
Artº 22 Cuando por la rotura de enganches el tren se corte, cada uno de los guardafrenos de la parte separada, tomarán todas las disposiciones útiles y particularmente procederán a apretar enérgicamente los frenos de mano para parar rápidamente esa parte del tren. Cuando esté parado, el guardafrenos del coche de cola cubrirá el tren con la señal de “Alto”.
Todo motorista que se aperciba de una rotura de enganche parará inmediatamente, evitando siempre, con el mayor cuidado y prudencia, que la parte separada venga a chocar bruscamente en caso de no ser parada.
Cuando la parte separada del tren esté detenida, el Jefe de Tren ordenará la maniobra para enganchar las partes separadas, utilizando el enganche de socorro, y mandará arrancar al tren con precaución, no sobrepasando los 10 kilómetros por hora.
Cuando sea imposible enganchar las dos partes del tren cortado, el Jefe de Tren y el Motorista pedirán un tren de socorro para la parte de cola en la forma prevista en el Artº 17.
-DESCARRILAMIENTO-
Artº 23 En caso de descarrilamiento, rotura de eje, avería en la línea aérea, o cualquier otro accidente que dé lugar a la interrupción de ambas vías, la primera obligación del Jefe de Tren averiado es impedir la circulación por la vía contraria, y para ello se dirigirá inmediatamente por dicha vía al encuentro del tren para detenerlo y cubrir el obstáculo con la señal de “Alto”.
Tan pronto como el tren de la vía contraria quede detenido, el Jefe del Tren descarrilado, dará parte al Jefe de la Estación más próxima. Este Jefe transmitirá a todas las estaciones las causas de la interrupción del servicio y dará cuenta inmediatamente al Jefe de Movimiento. Para reanudar el servicio se precisa la orden del Jefe de Movimiento.
Artº 24 Siempre que un tren quede detenido en plena vía, y la detención amenace prolongarse más de un cuarto de hora, el Jefe de tren ordenará la apertura de todas las puertas de intercomunicación, a excepción de la del frente más alejado de la estación, e invitará y hará bajar a los viajeros sobre el balasto. El descenso se verificará por la puerta del frente que mire a la estación más próxima y acompañará a los viajeros siempre por la vía en que el tren está detenido.
Si la estación más próxima es la anterior, los precederá con una señal de “Alto” a 150 metros de distáncia. A los viajeros se les evitará el marchar por la vía contraria, por el peligro que la circulación de trenes por allí significa.
-INTERRUPCIÓN DE CORRIENTE-
Artº 25 Cuando se interrumpa la corriente, los trenes que se encuentren bajando, continuarán hasta la estación siguiente, y los que se encuentren subiendo quedarán detenidos en la vía durante 5 minutos; si al cabo de ese tiempo no vuelve la corriente, retrocederá a la estación anterior en las condiciones ordenadas en el Artº 13.
Artº 26 Todo automotriz aislado, se considera como un tren a los efectos de este Reglamento.
-REGLAMENTO DE SEÑALES-
Artº 1 Las señales sirven para asegurar la regularidad de la marcha y seguridad de los trenes.
Artº 2 Las señales se dividen en:
I- Señales ópticas.
II- Señales acústicas.
Artº 3 Las señales ópticas son de distinta clase según sean hechas de dia o de noche.
Las señales de noche se emplean:
1º En los túneles durante la permanencia del servicio.
2º En la vía, a cielo abierto durante la noche, y excepcionalmente durante el día por el estado atmosférico (niebla, nieve, etc..) son las únicas perceptibles.
Artº 4 Las señales ópticas comprenden:
1º Las señales portátiles.
2º Las señales fijas.
3º Las señales de situación, o de trenes.
4º Las señales de dirección de trenes.
-SEÑALES PORTÁTILES-
Artº 5 Se emplean como señales portátiles :
-Durante el día:
Las banderas y banderines verdes y rojos.
Los brazos o un objeto cualquiera.
-Durante la noche:
Las luces blancas, verdes, y rojas.
-SIGNIFICACIÓN DE LAS SEÑALES-
Artº 6 El banderín verde o rojo, arrollado, o el brazo horizontal extendido en el sentido de la marcha, indican “Vía libre”.
El banderín verde desplegado, “Precaución”. Esta señal exige que los trenes moderen su velocidad a 10 kilómetros por hora, salvo indicación especial en contrario.
El banderín rojo desplegado significa “Alto”, y exige parada inmediata. A falta de banderín rojo, se puede hacer la señal de “Alto” agitando vivamente un objeto cualquiera, o levantando en alto ambos brazos.
Artº 7 La luz blanca “Vía Libre”.
La luz verde “Precaución”.
La luz roja “Alto”.
Cualquier luz vivamente agitada significa “Alto”.
Artº 8 En las maniobras el movimiento de los trenes puede ser ordenado de la siguiente manera:
Durante el día: Moviendo un banderín arrollado horizontalmente cuando el tren debe acercarse al que dirige la maniobra, y moviéndolo veticalmente para que se aleje.
Para ordenar “despacio” se deja de mover el banderín o el brazo, dejándolo inmóvil en el aire.
Para ordenar “Alto” se desplega el banderín o se levantan los brazos como ya se ha indicado.
Durante la noche: Se hace uso de una luz verde balanceándola horizontalmente para que se acerque el tren, verticalmente para que se aleje, inmóvil indica “despacio”, y para ordenar “Alto”, una luz roja o se mueve vivamente una luz cualquiera.
Artº 9 Una luz verde colocada en el andén cerca de las señales del Block System, indica a los Jefes de Tren y Motoristas, que no pueden salir de la estación sin la autorización del Jefe de la misma.
Artº 10 El agente encargado de hacer las señales puede ser reemplazado durante el día por un banderín, y durante la noche por una linterna.
El banderín rojo desplegado, o la luz roja colocada en la vía o a la derecha de la misma (sentido de la marcha), indica y exige parada inmediata “Alto” a todo tren o automotriz que circule por esa vía.
El banderín verde desplegado o la luz verde colocada a la derecha de una vía (sentido de la marcha), exige precaución al tren o automotriz marchando por esa vía.
El banderín blanco, o la luz blanca, colocada a la derecha de una vía (sentido de la marcha), indican el punto desde el cual la velocidad normal puede ser tomada.
-SEÑALES FIJAS-
Artº 11 Las señales fijas comprenden:
1º Las señales de Block Automático.
2º Las de protección de maniobras en estaciones terminales, talleres, y cocheras.
Artº 12 Las señales de Block Automático están dispuestas a lo largo de las vías principales para mantener entre los trenes los intervalos necesarios.
Estas señales son luminosas y se establecen en los frentes de las estaciones a la derecha de la vía (sentido de la marcha), y en el túnel si la distancia entre estaciones es superior a 800 metros.
Las de estaciones son blancas, verdes, y rojas, en túnel blanca o roja. La luz blanca y verde de las señales del Block
indican”Vía libre”, la luz roja “Alto” parada ante la señal.
Los aparatos del sistema de Block Automático están estalecidos de suerte que:
1º En el caso más desfavorable un tren quede cubierto con una señal de “Alto” roja. Generalmente quedará protegido por dos señales de “Alto”.
2º Al franquear una señal de “Alto”, queda registrado inmediatamente en la estación anterior.
Artº 13 Las señales de protección de maniobras en las estaciones son luces blancas y rojas. Estas luces tienen la misma significación que las del Block Automático, y funcionan automaticamente a la salida de las estaciones terminales, pero exigen de la maniobra del Jefe de Estación para dar entrada en la estación del tren que acaba de cambiar de vía.
En esta categoría de señales están comprendidas las señales de bifurcación, que son luces rojas o blancas, pero enmarcadas en cuadros rectangulares.
Estas señales se encuentran colocadas en la estación anterior a la bifurcación y en las dos posteriores a la misma, y se repiten antes de las agujas, bien sean tomadas de punta o de talón. La luz blanca (rectangular) autoriza la salida de la estación si la señal de Block está da vía libre (blanco o verde).
La luz roja (rectangular) indica “detención” en la estación
cualesquiera que sea el color de las luces de Block.
La bifurcación está protegida, además de las señales fijas de Block en las estaciones, por dos señales (rectangulares) colocadas, la última a 130 metros de distáncia de las agujas, de suerte que si excepcionalmente un tren sale de la estación indebidamente, franqueando la señal de bifurcación, se detendrá ante la segunda señal. En el caso especial de la bifurcación de Aragón, los túneles de vía única que confluyen a la bifurcación quedarán iluminados con luces blancas o rojas, indicando Vía libre o Alto.
Toda señal de bifurcación que sea indebidamente rebasada por un tren, queda registrada en el momento de incumplir la orden dada por la señal, quedando anotada automáticamente la hora exacta en que ha tenido lugar esta falta gravísima, que será severísimamente castigada.
-SEÑALES DE SITUACIÓN-
Artº 14 Todo tren o automotriz aislado, circulando o detenido sobre las vías principales, llevará en su frente una luz roja, y otra blanca o verde, y en el de cola dos luces rojas.
-SEÑALES DE DIRECCIÓN-
Artº 15 La luz blanca o verde del frente de cabeza, será repetida en los costados de los coches y en el interior de los mismos, e indican al público la dirección a tomar por el tren en los casos de bifurcación.
-SEÑALES ACÚSTICAS-
Artº 16 Las señales acústicas comprenden:
1º Los timbres eléctricos de los trenes.
2º Los silbatos de los automotrices.
3º Las cornetas de los Jefes de Estación.
4º Los silbatos de bolsillo.
5º La voz
6º Las cornetas de maniobras.
-TIMBRES DE ALARMA-
Artº 17 En todas las cabinas de mando de los coches, existe un timbre eléctrico de alarma y un botón pulsador que permite al Motorista
comunicar con los agentes del tren y viceversa de la siguiente manera:
1º Cuando el tren está parado:
Una llamada prolongada significa “avante” y aflojar los frenos.
2º Cuando el tren está en marcha:
Una o varias llamadas seguidas de timbre, indica alarma, indica apretar los frenos de mano y avisar al Jefe de Tren para que acuda seguidamente a la cabina del Motorista.
Artº 18 Los silbatos de automotrices y remolques accionados por el Motorista, sirven para señalar la llegada o arranque del convoy, y para comunicar con los agentes del tren del modo siguiente:
1º Estando el tren parado:
Una pitada prolongada para ponerlo en marcha “Avante”.
Tres pitadas, marcha atrás.
2º Cuando el tren está en marcha:
Una pitada anuncia la aproximación del tren.
Varias pitadas cortas y seguidas, “Alarma”, pide apretar
frenos de mano y que el Jefe de Tren acuda a la cabina del Motorista.
-CORNETAS DE JEFE DE ESTACIÓN-
Artº 19 Las salidas en las estaciones extremas, y en las intermedias en los casos previstos por el Reglamento de circulación de trenes, requiere que los Jefes de Estación respectivos la ordenen con un toque de corneta para la vía I y con dos toques para la vía II.
-SILBATOS DE BOLSILLO DE LOS JEFES DE TREN-
Artº 20 Los silbatos de bolsillo de los Jefes de Tren, se utilizarán para ordenar los movimientos y la retención de los trenes durante el servicio, y su empleo será el siguiente:
En las estaciones terminales para repetir la orden dada por el Jefe de Estación con una corneta, y en las intermedias en que el Jefe de Estación también da la salida en los casos previstos en el Reglamento de circulación de trenes.
La señal con el silbato será la misma que la dada por el Jefe de Estación con la corneta: Una pitada larga para que salga el tren en la vía I, y dos pitadas para ponerse en movimiento si está en vía II.
En las maniobras, la repetición por el Jefe de Tren, se hará exclusivamente con el timbre eléctrico.
-BLOCK TELEFÓNICO-
Artº 21 En el caso de explotación por el Block Telefónico, darán siempre la salida los Jefes de Estación por este sistema: con un toque de corneta para los trenes que se encuentren en la vía I, y con dos toques para la vía II.
Los jefes de tren repetirán estas señales con los silbatos de bolsillo.
-SEÑALES PARA MODERAR LA VELOCIDAD-
Artº 22 En los casos en que convenga disponer en los túneles una indicación especial para que los trenes moderen su marcha, se utilizarán una o varias luces verdes, colocadas de suerte que los Motoristas las perciban a más de 50 metros de distáncia.
-SEÑALES PARA CUBRIR LOS TRENES PARADOS-
Artº 23 Cuando se coloque una señal portátil de “Alto” (luz roja) para cubrir un tren o señalar un obstáculo a la circulación, ésta señal deberá colocarse de forma que se perciba a 150 metros, por lo menos, del tren cubierto o del obstáculo señalado.
Todo tren detenido por una causa cualquiera en una sección de vía principal, debe ser cubierto con una señal de “Alto”. En el caso de que el tren sea visible a más de 150 metros, bastará con sus luces de cola. En caso contrario, el Jefe de Tren debe colocar inmediatamente en medio de la vía una señal de “Alto” (una linterna con luz roja en los túneles) de suerte que pueda ser percibida a más de 150 metros de la cola del tren que cubre. Hecha esta operación, el Jefe de Tren volverá a su puesto. Si el tren detenido puede emprender la marcha por sus propios medios (no habiendo pedido tren de socorro), llegará a la estación y reemplazará la linterna dejada en la vía por la linterna de reserva de la estación.
El Jefe de Tren detenido por una señal de “Alto” colocada en la vía, se asegurará de que ésta no protege a obreros que trabajen en la vía. Si no hay obreros recogerá la señal y la colocará en la cabina del Motorista, y seguirá la marcha con precaución, y una vez llegue a la estación siguiente entregará la señal al Jefe de Estación, pero es necesaria la autorización de dicho Jefe para ponerse nuevamente en marcha.
Si el tren sufre avería en una estación que de lugar a detenerlo más de 30 segundos, el tren debe cubrirse inmediatamente con una señal de “Alto” portátil; no excediendo de este tiempo no hay necesidad de cubrirlo.
Artº 24 En caso de niebla u otro defecto de visualidad en la línea, en que no puedan ser percibidas las señales fijas y las de cola del tren a distáncias mayores a 150 metros, todo tren detenido debe protegerse en la forma descrita en el artículo anterior.
-BLOCK TELEFÓNICO-
Artº 25 Cuando los aparatos del Block Automático no funcionen, es decir, si una señal fija o varias señales fijas consecutivas, no dan “Alto” al pasar el tren, o bien las señales “Alto” no vuelven a dar “Via libre” cuando el tren ha salvado el cantón que defienden, el Jefe de Estación que primero se de cuenta de esta circunstáncia, tomará las precauciones necesarias para asegurar la circulación de los trenes sin el Block Automático. A este efecto organizará seguidamente con sus colegas de las estaciones próximas el Block Telefónico, y avisará al encargado de la conservación de las señales del Block Automático.
Establecido el Block Telefónico, los Jefes de Estación despacharán los trenes, pero no lo harán sin antes tener la seguridad absoluta de que el tren que precede ha salido ya de la estación siguiente.
En caso de que los teléfonos no funcionaran, se reemplazará el Block Telefónico por el “Block de Vista”. Para ello, empleados provistos de linternas se colocarán entre las estaciones de suerte que cada uno de ellos pueda ver al que se coloca delante y detrás de él. En cuanto un tren ha salido de una estación, el Jefe de la misma presenta una luz blanca, y esta señal se repite por los empleados a retaguardia hasta la estación posterior a la que da la señal, que queda así avisada de la salida del tren de la estación siguiente.
En los casos en que se emplee el “Block Telefónico” o el “Block de Vista”, los jefes de tren no podrán dar la salida a éstos, sin que previamente la hayan dado los Jefes de Estación, conforme a lo prescrito en el Artículo 21.
En caso de “Block Telefónico”, los trenes detenidos en las estaciones o en plena vía, se cubrirán conforme a lo descrito en el Artículo 23, y la velocidad de marcha será fijada en el Artículo siguiente.
Artº 26 En caso de “Block Telefónico”, los Motoristas deberán redoblar su atención y ser constantemente dueños del tren, en forma tal, que puedan detenerlo en el trozo de vía visible, aún en las curvas de pequeño radio y desarrollo.
Artº 27 En los casos en que por cualquier circunstáncia las señales no se perciban a la distáncia de 100 metros, los Motoristas observarán las prescripciones del articulo anterior.
Cuando avance un tren en busca de una señal que presume apagada, se redoblarán éstas precauciones, y la velocidad de marcha no será mayor a 10 kilómetros por hora.
Artº 28 Todo automotriz aislado se considera como un tren para los efectos de éste Reglamento.
Artº 29 El teléfono sirve para poner en comunicación los Jefes de Estación entre si, para todas las medidas que tomarán en interés y seguridad de la explotación.
Queda absolutamente prohibido servirse del teléfono para conversaciones particulares o personales que no sean del servicio.
En caso de llamada, nadie interrumpirá la llamada, hablará cerca del agente que la hiciese, o moverá el interruptor de dirección, salvo el agente superior que tome en ese momento la dirección del servicio.
REGLAMENTO
Para los Jefes de estación, de tren, Motoristas, y Guardafrenos.
CAPÍTULO PRIMERO
-SEGURIDAD DE LA MARCHA DE LOS TRENES-
Artº 1 Todo empleado, cualquiera que sea su categoría, debe obeciencia ciega a las señales.
Toda orden transmitida por una señal, debe ser ejecutada inmediatamente.
Artº 2 En todos puntos y a toda hora, deberán tomarse las disposiciones necesarias como si un tren no esperado pudiera llegar, dándo el más estricto y exacto cumplimiento al Reglamento de señales.
-DE LOS JEFES DE ESTACIÓN, JEFES DE TREN, Y GUARDAFRENOS-
Artº 3 Los Jefes de tren están encargados de la dirección, seguridad, policia, y vigilancia de los trenes. Están a sus inmediatas órdenes los Guardafrenos, y tienen autoridad sobre los Motoristas, cuyos conocimientos especiales y dependéncia del servicio de Tracción deberán tener en cuenta al ejercerla.
Artº 4 Durante la marcha de los trenes, los Jefes de tren ejercen el mando en los mismos y son responsables del exacto cumplimiento de este Reglamento, tanto por su parte como por los Motoristas y Guardafrenos. y del de los del Reglamento de Circulación. En las paradas de las estaciones están subordinados al Jefe de estación en la que se encuentren.
Artº 5 Los jefes de estación, de tren, y Guardafrenos, por razón de sus cargos, están en constante contacto con el público; al que guardarán toda clase de consideraciones y prestarán cuantas facilidades sean compatibles con el buen servicio, y no estén prohibidas por los Reglamentos o circulares.
Artº 6 Se prohibe a los Jefes de estación, Jefes de tren, y Guardafrenos, entablar altercados con el público. Si sus explicaciones no satisfacen a los viajeros, se remitirá a su Jefe inmediato, y si la actitud de los viajeros lo requiriese, se pedirá auxilio a un agente de la Autoridad.
Artº 7 Cuidará de que los viajeros o empleados no autorizados para ello, no penetren en las cabinas de mando de los coches, e impedirá que estos lleven armas de fuego cargadas, animales vivos, o bultos que por su volumen o mal olor pudieran incomodar al público. Si algún viajero se encuentra en estado de embriaguez, se le obligará a descender del tren en la primera estación.
Artº 8 Rogará a los viajeros que fumasen o escupiesen en los coches, el cumplimiento de lo ordenado en los Reglamentos de Viajeros.
Artº 9 Todos los empleados de las secciones de Movimiento y Tracción, deberán estar en sus puestos 10 minutos antes de la hora señalada para la salida de los trenes de cocheras, o relevo correspondiente, y en ningún caso, y bajo ningún pretexto, podrán abandonarlos sin ser reemplazados, aunque el trabajo se prolongue más tiempo del previsto en el cuadro de servicio. Si esto ocurriese, lo deberá seguir prestando, consignándolo en su hoja de ruta, y dando cuenta al Jefe de Movimiento.
Artº 10 El Jefe de la estación de salida entregará a los Jefes de tren una hoja de ruta en la que consignarán, tanto al tomar el servicio como durante éste, los informes que en ella se piden y la entregará al Jefe de estación de llegada al terminar su servicio. Al tomar el servicio, el Jefe de tren se cerciorará de la preséncia de los Guardafrenos que deben marchar con él, y pedriá su reemplazo si no hubiesen llegado en tiempo oportuno.
Artº 11 Tanto al hacerse cargo de un tren, como al variar la composición de éste, el Jefe de tren y el Motorista, auxiliados por los Guardafrenos, deben:
1º Examinar cuidadosamente todos los coches que lo componen o hayan sido agregados y cerciorarse que se encuentran en buenas condiciones de marcha; de que los enganches (mecánico, pneumático, y eléctrico) están bien hechos, las puertas funcionan bien, y están encerrojados los pestillos de las del lado opuesto al andén, y de que los coches están limpios.
2º Comprobar el buen estado de los aparatos de marcha y de frenado, así como el de los timbres y del alumbrado.
3º Asegurarse de que los coches llevan las escaleras y las señales reglamentarias (artº 14 y 15 del Reglamento de señales). Los frenos de mano serán comprobados por el Jefe de tren y los Guardafrenos, a excepción del de la cabina de mando, que lo será por el Motorista.
El Jefe de tren remediará, o hará remediar, los desperfectos que encuentre, haciendolos constar en la hoja de ruta, incurriendo en responsabilidad no haciéndolo así, poniendo en servicio un tren que no reúne las condiciones de seguridad suficientes.
Artº 12 La comprobación de los frenos pneumáticos, deberá repetirse siempre que varie la composición del tren, y en general, cada vez que se efectúe su enganche y desenganche. Debe también llevarse a cabo:
1º Cuando el Motorista cambie de cabina de mando, excepción hecha en las maniobras.
2º Antes de que arranque un tren que haya sufrido avería.
3º Siempre que un tren haya estado parado más de media hora.
Artº 13 Si el freno pneumático sufriese avería durante la marcha, se detendrá inmediatamente el tren, y se pedirá tren de socorro. En los demás casos de avería se procederá con arreglo a lo prescrito en el Artº 17 del Reglamento de circulación, y para los trenes de socorro lo ordenado en los Artº 18 y 21 del mismo Reglamento.
Artº 14 Salvo en las estaciones terminales, en las de bifurcación (trenes ascendentes), y en los casos de “Block Telefónico”, en las que darán la salida los Jefes de estación, en las demás la darán los Jefes de tren, según lo prescrito en el Reglamento de circulación Artº 15 Durante la marcha, el puesto del Jefe de tren, es junto al aparato de cierre de puertas del automotriz de cabeza, y el de los Guardafrenos en la proximidad de la cabina de mando del vehiculo en el que presta servicio.
Artº 16 El Jefe de tren y los Guardafrenos, anunciarán en alta voz el nombre de la estación a la que se dirije el tren, una vez que éste se ha puesto en marcha.
Artº 17 Tanto los Jefes de tren como los Guardafrenos, podrán utilizar, entre estaciones, el asiento rebatible dispuesto en las plataformas de los coches, siempre que sobren asientos para los viajeros.
CAPÍTULO SEGUNDO
-DE LOS MOTORISTAS-
Artº 18 Desde el momento en que un motorista se aperciba de una señal de “Alto”, se hará dueño de la marcha del tren por todos los medios que tiene a su disposición, y parará ante la señal.
Artº 19 Si por circunstáncias excepcionales, un tren franquea una señal de “Alto”, es decir, si el tope del coche en cabeza, rebasa la señal, el Motorista debe parar, empleando todos los medios que tiene a su disposición, y hecho esto dará cuenta de inmediato al Jefe de tren.
El tren no podrá ponerse en marcha nuevamente sin una orden por escrito del Jefe de tren, en la cual le autoriza a circular hasta la próxima señal de “Alto”.
Esta orden por escrito también será necesaria para poder franquear una señal apagada o dudosa (medio roja-medio blanca).
Artº 20 El Motorista regulará la marcha del tren, de suerte que en ningún momento pase de las máximas definidas en el Artº 6 del Reglamento de circulación de trenes, y la reducirá siempre que lo exiga el Reglamento de señales.
Artº 21 En caso de avería, conducción de trenes de socorro, y rotura de enganches e interrupciones de corriente, el Motorista cumplirá lo escrito en los artículos 15 a 26 del Reglamento del circulación de trenes.
Artº 22 Si durante la marcha observa el Motorista que la vía contraria está interceptada o hay un tren parado, dará parte de ello al Jefe de estación.
Si hubiese peligro avisará al Jefe de tren llamándole por medio del timbre.
Artº 23 Al final de cada viaje, el Motorista, dará parte el Jefe de estación de extremo de línea, de cualquier circunstáncia anormal que haya observado en el funcionamiento de los automotrices, vía, y línea aérea, a fin de que lo conozcan los demás Motoristas. Si existiese peligro, lo pondrá en conocimiento del Jefe de la primera estación en que llegue.
Al terminar el servicio consignará así mismo en la hoja de ruta cuantas observaciones relativas al material móvil, vía, y línea aérea puedan ser útiles, así como las faltas a los Reglamentos que otros empleados hubiesen cometido, y él hubises tenido ocasión de observar.
Artº 24 Los Motoristas son responsables de la seguridad de la marcha de los trenes, y de la conservacíon del material que les está confiado. Serán también responsables de las averías y accidentes debidos a exceso de velocidad, o por negligencia en el servicio, debiendo tener presente que, a más de los severos castigos que les imponga la
compañía, están sujetos en estos casos a la responsabilidad penal con arreglo a las Leyes vigentes.
Incurrirán también en falta grave, siendo severamente castigados, si alarman a los viajeros por no conservar la calma y la serenidad necesaria en caso de avería.
Serán también responsables de la conservación de los motores y de la seguridad de los trenes, en lo que se relacione con el cumplimiento del presente Reglamento y del de Señales.
Todo Motorista que se encuentre en estado de embriaguez en los trenes, o en cualquier dependencia de la compañía, será apartado del servicio.
Artº 25 Si durante la marcha el Motorista se encontrase indispuesto, llamará inmediatamente al Jefe de tren por medio del timbre para que los sustituya si no juzga prudente seguir conduciendo. Si la indisposición es de tal naturaleza que pueda dar lugar a que el tren quede sin mando antes de que llegue el Jefe de tren, dará la señal de alarma, con varias llamadas consecutivas de timbre, a fin de que los demás agentes procedan a detener el tren.
CAPÍTULO TERCERO
-DISPOSICIONES COMÚNES A TODOS LOS EMPLEADOS-
Artº 26 Se prohibe a todos los empleados:
1º Introducirse entre los coches de un tren en marcha antes de que estén completamente parados.
2º ponerse frente a los topes o apoyarse en ellos en cualquier forma.
3º Permanecer sobre las pasarelas que tienen los coches para intercomunicación del tren, cuando esté en marcha.
4º Atravesar la vía entre dos trozos de tren en marcha para ser unidos.
5º Subir y bajar a los trenes antes de su detención completa.
6º Abandonar su puesto sin la autorización de su Jefe y sin haber sido reemplazado.
7º Fumar y leer durante el servicio.
8º Subir a primera clase por una causa extraña al servicio, y sin autorización.
-ACCIDENTES- DE PERSONAS-
Artº 27 Los empleados se apresurarán a prestar auxilio a los heridos, que trasladarán si es necesario a la farmacia más próxima.
Tomarán nota de los nombres y apellidos, edad, profesión, y domicilio de los heridos y testigos, y de las causas posibles de los accidentes, para informar de ello a los Jefes de servicio.
-EXTRACTO DE LA LEY Y REGLAMENTO DE LA POLICIA DE FERROCARRILES-
Ley de 23 de noviembre de 1877
Artº 16 El que voluntariamente destruya o descomponga la vía de hierro, ponga obstáculos en ella que impidan el libre tránsito, o puedan producir un descarrilamiento, será castigado con la pena de prisión correccional. En el caso en que se verifique descarrilamiento, la pena será de presidio.
Artº 17 En los casos de causarse destrucción y descomposición en rebelión o sedición, si no apareciesen los autores del delito, incurrirán en la pena impuesta en el artículo anterior, los promovedores y caudillos principales de la sedición o rebelión.
Artº 18 Lo dispuesto en los dos capítulos anteriores se entenderá sin perjuicio de la responsabilidad civil y criminal en que puedan incurrir los delincuentes por delitos de homicidio, heridas, y daños de toda clase que puedan resultar, y por los de rebelión y sedición.
Artº 21 El que por ignorancia, imprudencia, descuido, o falta de cumplimiento de las Leyes y Reglamentos de la Administración, causare en el ferrocarril o en sus dependéncias un mal que ocasione perjuicio a las personas o a las cosas, será castigado con arreglo al artículo 581 del Código Penal como reo de imprudéncia temeraria.
Artº 22 Con las mismas penas serán castigados los maquinistas, conductores, guardafrenos, Jefes de estación, telegrafistas, y demás dependientes encargados del servicio y vigilancia de la vía, que abandonen el puesto durante su servicio respectivo. Mas si resultare algún perjuicio a las presonas o a las cosas, serán castigados con la prisión correccional o prisión menor.
Art º 23 Los que resistan a los empleados de los caminos de hierro en el ejercicio de sus funciones, serán castigados con las penas que el Código Penal impone a los que resisten a los agentes de la autoridad.
Reglamento de 8 de septiembre de 1878
Artº 26 Todo billete con enmiendas o raspaduras, será desechado como falso.
Artº 29 Todas las estaciones tendrán un Jefe superior, al que estarán subordinados los demás empleados de las mismas.
Artº 46 Todo maquinista que conduzca una máquina estará provisto de los medios indispensables para hacer las señales que los Reglamentos previenen.
Artº 51 Se prohibe admitir en los carruajes de viajeros toda materia que pueda ocasionar explosiones o incendios.
Artº 58 Los Jefes de los trenes, en el acto mismo de recibirlos, los reconocerán con la mayor escrupulosidad para asegurarse de que están bien dispuestos para el servicio.
Art º 60 El Jefe de tren, los guardafrenos, y el maquinista, estarán en comunicación, en cuanto sea posible, durante la marcha para poder dar, en caso de accidente, la señal de alarma.
Artº 63 Antes de que un tren se ponga en movimiento, los empleados que deban acompañarle ocuparán puntualmente sus puestos respectivos.
Artº 67 Ningún tren podrá partir de la estación antes de la hora marcada en el Reglamento de servicio.
Artº 81 A la llegada de los trenes a las estaciones, se anunciará en voz alta repetidas veces el nombre de ellas.
Artº 82 Mientras los trenes permanezcan en las estaciones, estarán bajo el mando de los Jefes de las mismas, quienes serán entre tanto responsables de cuanto ocurra en su recinto.
Artº 83 El Jefe de tren en marcha lo es de todos los empleados en el servicio del mismo, incluidos el Maquinista y el Fogonero.
Artº 86 Solo podrán ir en la locomotora el Maquinista y el Fogonero encargado de su servicio.
Se exceptúan a esta prohibición los Ingenieros encargados de la inspeción facultativa, los ayudantes de la misma con orden u autorización de un Jefe, y los Agentes de la Empresa debidamente autorizados al efecto.
En todo caso se cuidará muy particularmente de que el número de personas no entorpezca jamás las maniobras y el mejor servicio de la máquina.
Artº 88 Por los medios más prontos y expéditos que estén a su alcance, los Jefes de trenes que estén puestos en marcha darán conocimiento de cualquier accidente que ocurra, al Jefe de la estación inmediata quien lo comuncará inmediatamente a las Inspecciones encargadas de la vigiláncia de la línea, y en su caso, a la autoridad superior de la localidad.
Artº 94 En general, se prohibe la entrada en el recinto de los ferrocarriles a toda persona que no esté destinada a su servicio.
Se exceptúan de esta disposición:
1º Las Autoridades superiores de la Provincia.
2º Las Autoridades locales.
3º Los Ingenieros y demás empleados que tengan a su cargo la vigilancia del ferrocarril.
4º La fuerza pública y de resguardo y los agentes de policia cuando se presenten con autorización expresa de la autoridad competente para realizar un servicio.
5º Las personas que obtengan el permiso de la Empresa.
Artº 95 El viajero que no presente el billete que le da derecho a ocupar un asiento de los trenes, o que teniéndole de clase inferior ocupe uno de la superior, pagará en el primer caso el doble de su precio según tarifa, y en el segundo, dos veces la diferéncia de su importe a contar desde la estación en que se verificó su entrada en los trenes hasta el punto en que termine su viaje. A no jusitficar el viajero su punto de entrada en el tren, el doble precio se evaluará por la distáncia recorrido desde el sitio en que haya tenido lugar la última comprobación de billetes.
Artº 96 Dado caso de que un viajero pase más allá del punto indicado en su billete, abonará solo el exceso que corresponda al aumento del trayecto recorrido, siempre que hubiera avisado al Jefe de tren antes de salir de la estación en que deba terminar el valor de su billete.
Si no hiciese previamente esta adverténcia, satisfará el doble importe correspondiente al exceso del trayecto recorrido sin billete.
Artº 98 Se prohibe rigurosamente:
1º Entrar y salir de los coches por otra portezuela que no sea la que se abre sobre los andenes.
2º Trasladarse de uno a otro coche o avanzar el cuerpo fuera de su caja durante la marcha.
3º Entrar o salir en los coches, a no ser en las estaciones y cuando el tren se halle completamente parado.
4º Subir a los coches puesto ya el tren en movimiento.
Artº 99 No se permitirá la entrada en los coches a ninguna persona en estado de embriaguez, ni a la que lleve consigo armas de fuego cargadas, o paquetes que por su forma, volumen, o mal olor, puedan molestar a los viajeros.
Tampoco será admitido en el andén ningún individuo con armas de fuego, sin que antes se compruebe que se hallan descargadas.
Artº 100 Los viajeros tienen derecho a que los empleados de las Empresas o del Gobierno, hagan salir del carruaje a todo el que por su falta de compostura, palabra, o acciones, ofenda el decoro de los demás, altere el orden establecido o produzca disturbios o disgustos, como también a los que fumen en el carruaje destinado a los no fumadores.
Artº 102 Se prohibe llevar perros en los carruajes de viajeros.
Artº 103 Si por algún viajero se infringiesen las disposiciones de este Reglamento, el agente de la Inspección administrativa, o en su defecto, ya los Jefes de las estaciones, ya los de los trenes, le dirigirán las amonestaciones oportunas, instruyendo la correspondiente sumaría en averiguación de los hechos, cuando así lo exiga su gravedad.
Artº 162 La vigilancia en los caminos de hierro, se ejercerá principalmente por los funcionarios de las Inspecciones y los dependientes de las empresas, teniendo unos y otros para este objeto el carácter de guardas jurados.
Artº 163 Conforme a la Ley de 23 de noviembre de 1877, en sus títulos 2, 3, y 4, y a lo prescrito en este Reglamento, toda contravención de sus artículos será denunciada a los Jueces Municipales del territorio donde se cometa, tanto por los dependientes de las Inspeciones, como los de la empresa.
Artº 164 La denuncia autorizada por la firma y antefirma del denunciador, se hará en escrito duplicado, expresándose en ella el sitio donde tuvo lugar el hecho denunciado, su fecha, la de la queja presentada, y el nombre y las señas del infractor, y su residéncia y domicilio si fueran conocidos.
En uno de los ejemplares de la denúncia, el Juez acusará recibo y lo devolverá al denunciante, quedándose con el otro como origen y fundamento de sus ulteriores procedimientos.
Artº 170 Los empleados de los caminos de hierro llevarán uniforme diferenciándose según su clase y la línea a que cada uno corresponda.
Artº 181 Los objetos olvidados por los viajeros en coches y salas de espera, los que hubieran caido a la vía al paso de los trenes, y todos aquellos cuyos dueños, remitentes, o consignatarios, se ignore, se conservarán en depósito, llevándose de todos ellos un registro especial, con expresión del dia y lugar en que fueron hallados, y sus principales señas.
Si publicado su anuncio por tres veces en el “Boletín Oficial” de la provincia, y transcurrido un año, nadie se presentase a reclamarlos, se sacarán a pública subasta, y su producto se aplicará a los establecimientos de Beneficencia, después de deducir para la empresa los gastos de custodia y almacenaje.
Artº 185 En los sitios más públicos de las estaciones, y particularmente en las salas de espera, habrá siempre para conocimiento del público, ejemplares de este reglamento.
Artº 186 El conductor principal de cada tren, llevará siempre en sus viajes un ejemplar de este Reglamento. A los maquinistas, fogoneros, guardafrenos, guardavías y demás empleados en el servicio de los ferrocarriles, se dará un extracto de las disposiciones reglamentarias cuya observancia respectivamente les corresponda.
-REGLAMENTO DE VIAJEROS-
1º Se prohibe la entrada en el recinto del ferrocarril metropolitano a toda persona que no esté destinada a su servicio o no esté oficialmente autorizada, en virtud de la legislación vigente.
2º Cada viajero deberá proveerse de su billete correspondiente al trayecto que va a realizar, y en aquel constará el nombre de la estación de partida, precio del recorrido, y fecha. El viajero deberá necesariamente montar en la estación indicada en su billete, y el plazo de validez del mismo será el del día de su expedición, considerándose para estos efectos como comienzo del día el comienzo del servicio, y como fin, su terminacón.
La Compañía podrá establecer billetes especiales de ida y vuelta, tacos de 10 o más billetes, etc., y en cada caso fijará el plazo de validez y condiciones especiales de los mismos.
3º El viajero deberá entregar el billete a la salida de la estación término, donde se establecerá la oportuna revisión. En las estaciones de correspondéncia entre una y otra línea, como no son de término de su recorrido, se limitará a enseñarlo al Agente de la revisión, en los casos en que se lo exija.
4º En todas las taquillas de venta de billetes se colocará en
sitio bien visible una tarifa general con los precios de todos los recorridos, y otra tarifa que señale los precios desde dicha estación a las restantes de la red. Se colocará, además, un aviso en que se recomiende a los viajeros que al pedir en las taquillas los billetes, indiquen el nombre de la estación de destino y comprueben en la tarifa allí existente, si el precio del billete adquirido es el que corresponde con el trayecto que ha solicitado.
En su consecuencia, el viajero que no haga la oportuna observación en el momento de adquirir su billete, perderá el derecho a una reclamación ulterior basada en un error imputable al Agente que le extendió aquel.
5º Para la entrada en los vehiculos, los viajeros deberán aguardar a que salgan los que se apean en dicha estación.
En las estaciones descenderán de los coches los viajeros por su puerta central, e ingresarán los que en el andén se encuentren por las dos puertas laterales.
6º Los viajeros deberán presentar su billete a cualquier agente de la Compañía que lo demande. En el caso de no presentarlo, abonarán el doble de su importe, contando desde la estación en que se verificó su entrada en el tren hasta el punto donde terminó su viaje.
A no justificar el pasajero el punto de su entrada en el tren, el doble del precio se evaluará por la distáncia recorrida dede el sitio en que haya tenido lugar la última comprobación de billetes.
La jurisprudéncia sentada por los tribunales, considera como estafa el hecho de viajar sin billete.
7º En el caso de que un viajero recorra un trayecto mayor que el que corresponde a su billete, abonará solamente el doble del exceso del importe del recorrido efectuado sobre el billete del que va provisto.
8º El pasajero que desee en ruta proseguir su viaje más allá del recorrido asignado a su billete, deberá solicitar del Jefe de tren, por lo menos dos estaciones antes de la de destino, el oportuno suplemento que se le expedirá sin recargo alguno.
9º Todo viajero que una vez adquirido su billete no pueda montar en el tren por venir éste lleno de pasajeros, podrá elegir entre aguardar a los siguientes, o exigir la devolución de su importe, sin que tenga derecho a ninguna otra reclamación, pues dada la frecuentación grandísima de estos ferrocarriles metropolitanos, y la diversidad de trayectos que los viajeros recorren, no es posible predecir, antes de la llegada del tren, si habrá o no sitio en él.
10º A los efectos del artículo anterior, se considerará como capacidad del coche la del número de asientos que necesariamente se especificará en cada vehiculo, más la del número de pasajeros que quepan de pie. Los viajeros procurarán repartirse en los coches ocupando las plataformas y pasillos del mismo, y los Agentes del tren impedirán que, en el caso de ir un coche completo, suba en él un nuevo viajero.
Si algunos viajeros descendiesen, dejará montar a un número exactamente igual a aquel.
11º En los casos de interrupción total del servicio, se pondrá el oportuno aviso en todas las taquillas de venta de billetes, indicando, cuando sea posible, la probable duración de la interrupción. A los viajeros que no quieran aguardar a que el servicio se reanude, se les devolverá el importe del billete, sin que tengan derecho a ulterior reclamación.
Las mismas reglas se aplicarán cuando la interrupción sea parcial, es decir, de una parte de la red, devolviéndose a los viajeros la diferencia entre el importe de su billete y el del recorrido realmente efectuado. Se avisará al público análogamente a lo antes indicado, la interrupción, a fin de que los viajeros, al ir a adquirir los billetes, sepan los trayectos que pueden recorrer, no solo en la línea en que monten, si no en las demás de la Compañía, toda vez que se establecerá correspondéncia entre todas las estaciones de aquella.
12º Se prohibe rigurosamente:
1 Subir o bajar de los coches en marcha.
2 Permanecer junto al borde del andén.
3 Cruzar las vías.
4 Penetrar en las cabinas del mando de los vehiculos, ni tocar ninguno de los aparatos de manejo, cierre automaticos de puertas, etc.
5 Hacer uso injustificado de los timbres de alarma colocados en los coches. Los contraventores de esta disposición serán castigados con la multa de 50 a 150 pesetas la primera vez, y de 100 a 300 en caso de reincidencia.
La Compañia declina toda responsabilidad en los accidentes que pudieran ocurrir en el incumplimiento de estas prescripciones.
13º No se permitirá la entrada en los carruajes a ninguna persona en estado de embriaguez, ni a la que lleve consigo armas de fuego cargadas, o paquetes que por su volumen, forma, o mal olor puedan molestar a los viajeros, estando autorizado cada pasajero a llevar un paquete o maleta hasta 10 kg de peso como máximum.
14º Queda terminantemente prohibido fumar en los coches. Los Agentes de la Compañía entregarán a la Autoridad a los infractores de esta orden, que serán castigados con la multa correspondiente.
15º Se prohibe la entrada de perros, gatos, etc., en todos los recintos del ferrocarril.
16º Si por algún viajero se infringieran las disposiciones de este Reglamento, los Jefes de estación o los Jefes de tren le dirigirán, con toda corrección, las amonestaciones oportunas, reclamando el auxilio de las autoridades e instruyendo la correspondiente sumaría en averiguación de los hechos cuando así lo exija la gravedad del suceso.
17º Para que los viajeros puedan consignar sus reclamaciones, no solo contra la Empresa, sino contra sus agentes y empleados, habrá en cada estación un libro oficial de reclamaciones que será visado oportunamente por los encargados de Inspección del Estado. Los Jefes de estación deberán facilitar dicho libro a todo viajero que lo solicite.
18º Un estracto de este reglamento se colocará en sitio visible en cada coche y en todas las estaciones de la red.
Barcelona, 12 de julio de 1924.